Ο Πειραιάς αναπτύσσεται ραγδαία. Από το 2009 και μετά, έχει αναρριχηθεί στην 8η θέση των μεγαλύτερων λιμανιών της Ευρώπης, ως ένας ισχυρότατος διαμετακομιστικός θαλάσσιος κόμβος της Μεσογείου.
Η εφοδιαστική αλυσίδα (ε.α), τα logistics και οι μεταφορές αποτελούν βασικό πυλώνα ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας, για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της εξωστρέφειας των ελληνικών επιχειρήσεων, συμβάλλοντας παράλληλα στην προσέλκυση ξένων επενδύσεων, στη διευκόλυνση του εμπορίου και των συναλλαγών, στον εκσυγχρονισμό των υποδομών και στη δημιουργία χιλιάδων νέων θέσεων εργασίας. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι, πρόσφατες σημαντικές μελέτες, έχουν αναδείξει την ε.α. ως έναν από τους βασικούς τομείς ανάπτυξης.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι δραστηριότητες ε.α. συμβάλλουν κατά 14% στο ευρωπαϊκό ΑΕΠ, ενώ στην Ελλάδα η συμβολή τους υπολογίζεται στο 10,85%. Ωστόσο, στα βασικά χαρακτηριστικά του κλάδου συγκαταλέγονται τα μικρά μεγέθη των επιχειρήσεων και οι περιορισμένες επενδύσεις, ειδικά σε θέματα τεχνολογίας, οργανωτικής καινοτομίας και παροχής καινοτόμων υπηρεσιών. Από την άλλη πλευρά, οι προοπτικές για σημαντική ανάπτυξη υφίστανται, καθώς οι επιχειρήσεις του κλάδου δεν έχουν αξιοποιήσει πλήρως τη δυναμική που δημιουργείται λόγω της γεωγραφικής θέσης της χώρας.
Ηδη, σημαντικές είναι οι τελευταίες εξελίξεις και ακόμα πιο σπουδαίες οι προκλήσεις που δημιουργούνται σε εθνικό επίπεδο. Ο Πειραιάς αναπτύσσεται ραγδαία. Από το 2009 και μετά, έχει αναρριχηθεί στην 8η θέση των μεγαλύτερων λιμανιών της Ευρώπης, ως ένας ισχυρότατος διαμετακομιστικός θαλάσσιος κόμβος της Μεσογείου. Τα διακινηθέντα εμπορευματοκιβώτια (TEUs) που διαχειρίζονται ο ΟΛΠ και η PCT έχουν υπερδιπλασιαστεί και από τα ιστορικά επίπεδα των 1,5 εκατ. TEUs, το 2013 ξεπέρασαν τα 3,6 εκατ. Επίσης τα διακινηθέντα TEUs του ΟΛΠ παρουσιάζουν σταθερή αύξηση, από 0,68 εκατ. TEUs του 2010 σε 2,99 εκατ. TEUs το 2014, φθάνοντας στο 339,71%.
Θα πρέπει να τονισθεί ότι και τα υπόλοιπα λιμάνια της χώρας μπορούν και πρέπει να διαδραματίσουν τον δικό τους ρόλο σε αυτή την κατεύθυνση. Η Θεσσαλονίκη, για παράδειγμα, ως κόμβος διαμεταφοράς εμπορευμάτων προς τα βόρεια σύνορα της χώρας, χρειάζεται να ενισχυθεί ώστε να παρέχονται λύσεις πολύτροπης μεταφοράς σε κάθε εμπλεκόμενο μέλος της αλυσίδας. Η Πάτρα θα πρέπει, επίσης, να αποτελέσει βασικό κόμβο του δικτύου εφοδιαστικής της χώρας, αν και με τα σημερινά δεδομένα περιορίζεται απλά σε συνδυασμένες μεταφορές RO-RO (ROPAX). Αντίστοιχο ενδιαφέροντα ρόλο θα πρέπει να αναλάβει και το τέταρτο TEN-T λιμάνι της χώρας, η Ηγουμενίτσα, ενώ μεγάλη σημασία πρέπει να δοθεί και στα υπόλοιπα περιφερειακά λιμάνια της χώρας, με σκοπό την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου δικτύου για την εξυπηρέτηση των κύριων διεθνών εμπορευματικών ροών.
Στον σιδηρόδρομο παρατηρούνται, επίσης, σημαντικές εξελίξεις, με τουλάχιστον 4–5 τρένα κάθε εβδομάδα να προωθούν TEUS προερχόμενα από την Ασία στην Κεντρική Ευρώπη. Οι εξελίξεις αυτές ενισχύονται σε μεγάλο βαθμό και με τις δυνατότητες που παρέχει ο Πειραιάς με την πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση σύνδεσή του με το Ικόνιο. Καινοτόμες υπηρεσίες πολυτροπικής μεταφοράς αρχίζουν να αναπτύσσονται, όπως το καθημερινό υπεραστικό δρομολόγιο αμαξοστοιχιών Αθήνας-Θεσσαλονίκης, η χρήση συρμών πλήρους αμαξοστοιχιών για τη μεταφορά προϊόντων υψηλής τεχνολογίας ισχυρών ξένων εταιρειών (π.χ HP, SONY) απευθείας προς την Κεντρική Ευρώπη. Τέτοιες σημαντικές πρωτοβουλίες μπορούν να αποτελέσουν τη βάση για τη διαμόρφωση σύγχρονων, οικονομικότερων, αποδοτικότερων και περιβαλλοντικά φιλικότερων λύσεων εφοδιαστικής.
Σε κεντρικό επίπεδο και με την εκμετάλλευση των ευρωπαϊκών κονδυλίων χρειάζεται συνέχιση των επενδύσεων, αφενός σε υποδομές (οδικοί άξονες, σιδηροδρομικός εκσυγχρονισμός, διασύνδεση λιμανιών με TEN-T, αξιοποίηση Θριάσιου, ανάπτυξη κόμβων πολύτροπης μεταφοράς, κ.λπ.), και αφετέρου σε θεσμική ολοκλήρωση και σε απάλειψη των υφιστάμενων επιχειρησιακών εμποδίων και διοικητικών φραγμών (καθυστερήσεις και αυξημένη γραφειοκρατία στα τελωνεία, «χωρίς χαρτί» διαχείριση πληροφοριών, κ.λπ.).
Επιπρόσθετα, οι ίδιες οι επιχειρήσεις του κλάδου θα πρέπει να ενσωματώσουν σύγχρονες τεχνολογίες (π.χ. ITS, ICT, RFID) και καινοτόμες επιχειρησιακές διαδικασίες (π.χ. e-freight, co-modality, v-prn), ώστε να παρέχουν στους πελάτες τους ολοκληρωμένες υπηρεσίες εφοδιαστικής αλλά και λύσεις μεταφορών door to door, σε ανταγωνιστικές τιμές με υψηλή ποιότητα και αξιοπιστία. Για να μπορέσουν, όμως, να επιτευχθούν αυτά θα πρέπει να αναπτυχθούν και συνέργειες μεταξύ των εταιρειών, με σκοπό τη δημιουργία μεγαλυτέρων σχημάτων, που θα μειώσουν τα κόστη τους και θα αυξήσουν την αποτελεσματικότητά τους.
Ο πρόσφατος νόμος 4302/2014 (Α΄ 225) για τη ρύθμιση της λειτουργίας της εφοδιαστικής είναι επίσης σημαντική εξέλιξη στον χώρο και, υπό προϋποθέσεις, έχει τη δυνατότητα να αποδώσει σημαντικά αποτελέσματα. Η εθνική στρατηγική για την εφοδιαστική στην Ελλάδα του υπουργείου Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού διαμορφώνει επίσης το πλαίσιο ανάπτυξης του τομέα στη χώρα.
Ωστόσο, τώρα είναι το μεγάλο στοίχημα. Εχουμε πολλά παραδείγματα νόμων και στρατηγικών σχεδίων που παρ’ όλες τις καλές προθέσεις και την άριστη δομή τους δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Η πολιτεία χρειάζεται να εξετάσει τις απαιτούμενες εξειδικεύσεις και την προβλεπόμενη εφαρμοστική νομοθεσία άμεσα, για να μπορέσει ο κλάδος να πετύχει σημαντικά αναπτυξιακά αποτελέσματα, όπως αύξηση διερχόμενων φορτίων, υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας και απασχόλησης.
Συμπερασματικά, υπάρχουν πολλές δυνατότητες σημαντικής εξέλιξης του κλάδου, ο οποίος μπορεί να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης για την περαιτέρω ανάκαμψη της εθνικής οικονομίας, μέσω της καθιέρωσης της Ελλάδας ως την ευνοϊκότερη διαμετακομιστική πύλη σύνδεσης της Νοτιοανατολικής με την Κεντρική Ευρώπη. Είναι κρίμα, για άλλη μια φορά, να χαθεί η ευκαιρία...
*EY Partner, Supply Chain & Operations Head South Cluster
"Καθημερινή"
