Λεηλασίες σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, κλοπές τροχαίου υλικού, καταστροφή εξοπλισμού, εξαφανισμένα ιστορικά. Το ιστορικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου «αιμορραγεί» και το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς (TICCIH) κάνει έκκληση προς τους αρμόδιους φορείς για τη διάσωσή του.
Όπως καταγγέλλουν μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο επίκουρος καθηγητής του ΕΜΠ και πρόεδρος του Ελληνικού Τμήματος του TICCIH, Νίκος Μπελαβίλας, και ο αρχαιολόγος, Απόλλων Κύρκος, ο οποίος έκανε τη μεταπτυχιακή του εργασία στο συγκεκριμένο θέμα, μετά την παύση λειτουργίας του δικτύου το 2011, αλλά και σε μερικές περιπτώσεις κάποια χρόνια νωρίτερα (ήδη από το 2004 έκλεισαν τμήματα του δικτύου για ανακατασκευή αλλά δεν ξαναλειτούργησαν ποτέ, όπως η γραμμή Τρίπολη- Ζευγολατιό), σταθμοί και άλλες εγκαταστάσεις έχουν διαρρηχθεί (μόνο επτά έχουν μείνει ανέπαφοι από διαρρήξεις), ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί (φανοστάτες, εργαλεία, τηλέγραφοι), ενώ αρκετές ήταν και οι περιπτώσεις κτιρίων που παραδόθηκαν στις φλόγες, καθώς άστεγοι καταφεύγουν στους σταθμούς και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν. Πυρκαγιές έχουν σημειωθεί μεταξύ άλλων στους σταθμούς Μεγαλόπολης, Αιγίου και Λεονταρίου, ενώ άλλοι σταθμοί ρημάζουν από την εγκατάλειψη. Επίσης, βαγόνια του 19ου αιώνα «παραδίδονται» στους κλέφτες ή στις φωτιές, ενώ και ο ΟΣΕ μη γνωρίζοντας την ιστορική αξία του τροχαίου υλικού σπεύδει να πουλήσει ιστορικά βαγόνια, όπως τους δύο γερανούς, που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και πουλήθηκαν για παλιοσίδερα. Παρόμοια είναι και η τύχη του πλούσιου αρχειακού υλικού που βρίσκεται στους σταθμούς. Σημαντικά έγγραφα, τεχνικά αρχεία και σχέδια καταστρέφονται ή κλέβονται. Η καταστροφή του σιδηροδρομικού δικτύου επιτείνεται από τους κλέφτες μετάλλου. Τους τελευταίους μήνες έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής σιδηροτροχιών στη Λάππα Αχαΐας, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και τον 'Αγιο Βασίλειο Κορινθίας. «Με αφορμή εργασίες νέων ερευνητών αποκαλύφθηκε πλήρως η σε εξέλιξη καταστροφή του δικτύου της Πελοποννήσου. Πρόκειται για ένα γιγαντιαίο δίκτυο, παντελώς άγνωστο, που αυτή τη στιγμή καταρρέει», εξηγεί ο Νίκος Μπελαβίλας. Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». Ήδη μέλη του Ελληνικού Τμήματος της Διεθνούς Επιτροπής έχουν κάνει μια πρώτη συνάντηση με εκπροσώπους της ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου να τους θέσουν τα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου. Ταυτόχρονα, στο ψήφισμα ζητείται από τους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές (όπως σε Ελβετία, Αυστρία και Βουλγαρία) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση (π.χ. σε ΗΠΑ και Γαλλία). Εξάλλου, το σιδηροδρομικό δίκτυο περνάει μέσα από ορισμένα από τα πιο όμορφα σημεία της Πελοποννήσου, όπως το φαράγγι της Ανδρίτσας στην Αργολίδα, το φαράγγι της Νικολακάκαινας στην Αρκαδία, το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας ή το φοινικόδασος του Καϊάφα στην Ηλεία. Τέλος, στο ψήφισμα καλούνται τα Γενικά Αρχεία του Κράτους να παρέμβουν και σε συνεργασία με τον ΟΣΕ να συγκεντρώσουν και να διασώσουν το πλούσιο ιστορικό και σχεδιαστικό αρχείο των Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου. Όπως επισημαίνει ο κ. Μπελαβίλας, τα Γενικά Αρχεία του Κράτους έχουν ήδη αντιδράσει και ξεκίνησαν την προσπάθεια συλλογής και διάσωσης του αρχειακού υλικού. Επίσης, το Ελληνικό Τμήμα του TICCIH έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου, ωστόσο δεν έχει λάβει ακόμα καμία απάντηση από το υπουργείο. Σημειώνεται ότι το μετρικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Πελοποννήσου, το πρώτο μεγάλο τεχνικό έργο που κατασκεύασε το ελληνικό κράτος τον 19ο αιώνα, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1882 και ολοκληρώθηκε το 1904. Στην ακμή του κάλυπτε 750 χιλιόμετρα και εξυπηρετούσε τις σημαντικότερες πόλεις της Πελοποννήσου (εκτός από τη Λακωνία). Σήμερα τα 580 χιλιόμετρα είναι μη ενεργά, με μικρά τμήματα του δικτύου (50-60 χιλιομέτρων) να λειτουργούν ακόμα. Το δίκτυο περιλαμβάνει 153 σιδηροδρομικούς σταθμούς και στάσεις, καθώς και κτίρια αποθήκευσης εμπορευμάτων. Επίσης, περιλαμβάνει λιθόκτιστες ή μεταλλικές γέφυρες, τούνελ και άλλα σύνθετα τεχνικά έργα. Κτίρια σε 79 σιδηροδρομικούς σταθμούς και στάσεις έχουν κηρυχθεί ως έργα τέχνης- σημαντικά δείγματα της βιομηχανικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα. Πρόκειται για σταθμούς χαρακτηριστικούς του 19ου αιώνα, που άλλοτε ακολουθούν το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Σε αρκετά σημεία στο Δίκτυο διατηρούνται σημαντικά δείγματα εξοπλισμού κατασκευής γραμμής και βαγόνια τροχαίου υλικού κάθε είδους και μορφής (ατμομηχανές, οτομοτρίς, επιβατικά και φορτηγά βαγόνια).
Όπως καταγγέλλουν μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο επίκουρος καθηγητής του ΕΜΠ και πρόεδρος του Ελληνικού Τμήματος του TICCIH, Νίκος Μπελαβίλας, και ο αρχαιολόγος, Απόλλων Κύρκος, ο οποίος έκανε τη μεταπτυχιακή του εργασία στο συγκεκριμένο θέμα, μετά την παύση λειτουργίας του δικτύου το 2011, αλλά και σε μερικές περιπτώσεις κάποια χρόνια νωρίτερα (ήδη από το 2004 έκλεισαν τμήματα του δικτύου για ανακατασκευή αλλά δεν ξαναλειτούργησαν ποτέ, όπως η γραμμή Τρίπολη- Ζευγολατιό), σταθμοί και άλλες εγκαταστάσεις έχουν διαρρηχθεί (μόνο επτά έχουν μείνει ανέπαφοι από διαρρήξεις), ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί (φανοστάτες, εργαλεία, τηλέγραφοι), ενώ αρκετές ήταν και οι περιπτώσεις κτιρίων που παραδόθηκαν στις φλόγες, καθώς άστεγοι καταφεύγουν στους σταθμούς και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν. Πυρκαγιές έχουν σημειωθεί μεταξύ άλλων στους σταθμούς Μεγαλόπολης, Αιγίου και Λεονταρίου, ενώ άλλοι σταθμοί ρημάζουν από την εγκατάλειψη. Επίσης, βαγόνια του 19ου αιώνα «παραδίδονται» στους κλέφτες ή στις φωτιές, ενώ και ο ΟΣΕ μη γνωρίζοντας την ιστορική αξία του τροχαίου υλικού σπεύδει να πουλήσει ιστορικά βαγόνια, όπως τους δύο γερανούς, που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και πουλήθηκαν για παλιοσίδερα. Παρόμοια είναι και η τύχη του πλούσιου αρχειακού υλικού που βρίσκεται στους σταθμούς. Σημαντικά έγγραφα, τεχνικά αρχεία και σχέδια καταστρέφονται ή κλέβονται. Η καταστροφή του σιδηροδρομικού δικτύου επιτείνεται από τους κλέφτες μετάλλου. Τους τελευταίους μήνες έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής σιδηροτροχιών στη Λάππα Αχαΐας, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και τον 'Αγιο Βασίλειο Κορινθίας. «Με αφορμή εργασίες νέων ερευνητών αποκαλύφθηκε πλήρως η σε εξέλιξη καταστροφή του δικτύου της Πελοποννήσου. Πρόκειται για ένα γιγαντιαίο δίκτυο, παντελώς άγνωστο, που αυτή τη στιγμή καταρρέει», εξηγεί ο Νίκος Μπελαβίλας. Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». Ήδη μέλη του Ελληνικού Τμήματος της Διεθνούς Επιτροπής έχουν κάνει μια πρώτη συνάντηση με εκπροσώπους της ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου να τους θέσουν τα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου. Ταυτόχρονα, στο ψήφισμα ζητείται από τους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές (όπως σε Ελβετία, Αυστρία και Βουλγαρία) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση (π.χ. σε ΗΠΑ και Γαλλία). Εξάλλου, το σιδηροδρομικό δίκτυο περνάει μέσα από ορισμένα από τα πιο όμορφα σημεία της Πελοποννήσου, όπως το φαράγγι της Ανδρίτσας στην Αργολίδα, το φαράγγι της Νικολακάκαινας στην Αρκαδία, το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας ή το φοινικόδασος του Καϊάφα στην Ηλεία. Τέλος, στο ψήφισμα καλούνται τα Γενικά Αρχεία του Κράτους να παρέμβουν και σε συνεργασία με τον ΟΣΕ να συγκεντρώσουν και να διασώσουν το πλούσιο ιστορικό και σχεδιαστικό αρχείο των Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου. Όπως επισημαίνει ο κ. Μπελαβίλας, τα Γενικά Αρχεία του Κράτους έχουν ήδη αντιδράσει και ξεκίνησαν την προσπάθεια συλλογής και διάσωσης του αρχειακού υλικού. Επίσης, το Ελληνικό Τμήμα του TICCIH έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου, ωστόσο δεν έχει λάβει ακόμα καμία απάντηση από το υπουργείο. Σημειώνεται ότι το μετρικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Πελοποννήσου, το πρώτο μεγάλο τεχνικό έργο που κατασκεύασε το ελληνικό κράτος τον 19ο αιώνα, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1882 και ολοκληρώθηκε το 1904. Στην ακμή του κάλυπτε 750 χιλιόμετρα και εξυπηρετούσε τις σημαντικότερες πόλεις της Πελοποννήσου (εκτός από τη Λακωνία). Σήμερα τα 580 χιλιόμετρα είναι μη ενεργά, με μικρά τμήματα του δικτύου (50-60 χιλιομέτρων) να λειτουργούν ακόμα. Το δίκτυο περιλαμβάνει 153 σιδηροδρομικούς σταθμούς και στάσεις, καθώς και κτίρια αποθήκευσης εμπορευμάτων. Επίσης, περιλαμβάνει λιθόκτιστες ή μεταλλικές γέφυρες, τούνελ και άλλα σύνθετα τεχνικά έργα. Κτίρια σε 79 σιδηροδρομικούς σταθμούς και στάσεις έχουν κηρυχθεί ως έργα τέχνης- σημαντικά δείγματα της βιομηχανικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα. Πρόκειται για σταθμούς χαρακτηριστικούς του 19ου αιώνα, που άλλοτε ακολουθούν το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Σε αρκετά σημεία στο Δίκτυο διατηρούνται σημαντικά δείγματα εξοπλισμού κατασκευής γραμμής και βαγόνια τροχαίου υλικού κάθε είδους και μορφής (ατμομηχανές, οτομοτρίς, επιβατικά και φορτηγά βαγόνια).
