Είναι απόγευμα και στον σταθμό Ουνταϊπουρ στην Ινδία πλησιάζει ένα τρένο για το Δελχί, που βρίσκεται 740 χιλιόμετρα μακριά. Μόλις σταματήσει ο συρμός οι άντρες πετούν από τα παράθυρα μέσα στο τρένο τις βαλίτσες και σκαρφαλώνουν.
Οι γυναίκες και τα παιδιά τρέχουν προς τις πόρτες. Οι πιο τυχεροί θα βρουν θέση. Οι υπόλοιποι θα καθίσουν στο πάτωμα ανάμεσα στις βρώμικες οσμές που φεύγουν από την ανοιχτή πόρτα της τουαλέτας και τον ιδρώτα. Κάποιοι θα καθίσουν στην οροφή των βαγονιών. 23 εκατομμύρια άνθρωποι ημερησίως μετακινούνται με αυτόν τον τρόπο στην Ινδία, όπου το δίκτυο των σιδηροδρόμων θεωρείται η «ραχοκοκαλιά του έθνους». Όμως μετά από δεκαετίες παραμέλησης, το δίκτυο σαπίζει.
Το δίκτυο έχει τεράστιο πληθυσμό αναφοράς, είναι ξεπερασμένο από την τεχνολογία και βρώμικο. Οι παρατηρητές δηλώνουν ότι οι κυβερνήσεις έχουν αποτύχει να αντιμετωπίσουν την μεγάλη λίστα των προβλημάτων, που έχουν οι αρχαιότεροι σιδηρόδρομοι της Ασίας.
Η ασφάλεια είναι ένα από αυτά. Περίπου 40 άνθρωποι χάνουν την ζωή τους ημερησίως ταξιδεύοντας με το τρένο. Άλλοι πέφτουν από την οροφή, άλλοι διασχίζοντας τις γραμμές, και άλλοι σε συγκρούσεις, φωτιές ή εκτροχιασμούς.
Για το 40% των ατυχημάτων είναι υπαίτιοι οι εργαζόμενοι σύμφωνα με μια μελέτη του 2012. Επίσης μεταξύ του 2006 και του 2011, η ίδια μελέτη ανέφερε ότι ο αυξανόμενος αριθμός ατυχημάτων συνέβαινε λόγω σαμποτάζ.
Για να βελτιωθεί η κατάσταση οι αναλυτές εκτιμούν ότι θα χρειαστούν εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια την επόμενη δεκαετία. Ο νέος πρωθυπουργός, που προέκυψε από τις εκλογές του Μαΐου, Ναρέντρα Μόντι, (ο πατέρας του πουλούσε τσάι στις αποβάθρες των σταθμών) έχει δηλώσει ότι προτίθεται να κάνει σοβαρές οικονομικές μεταρρυθμίσεις. Σύμφωνα με καθηγητές οικονομικών ο εκσυγχρονισμός του δικτύου είναι ικανός να αποφέρει ανάπτυξη στην Ινδία της τάξης του 7% καθώς είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος δείκτης ανάπτυξης της χώρας μετά την ενέργεια. Ο ρυθμός ανάπτυξης της χώρας είναι μικρότερος από 5%.
Μέχρι στιγμής η νέα κυβέρνηση έχει αυξήσει τις τιμές των εισιτηρίων κατά 14,2%, αλλά σε κάποιες περιπτώσεις που τα δρομολόγια ήταν σύντομα εξαιτίας αντιδράσεων πήρε το μέτρο πίσω. Σύμφωνα με τον υπουργό Οικονομικών, Αρουν Τζαϊτλαϊ, η απόφαση της κυβέρνησης «ήταν δύσκολη αλλά προς την σωστή κατεύθυνση. Πρέπει να αποφασίσουμε εάν θέλουμε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο διεθνών στάνταρ ή ένα αχούρι».
Ακόμη και μετά τις αυξήσεις βέβαια, οι τιμές είναι πολύ χαμηλές. Για ένα ταξίδι από την μια άκρη του δικτύου στην άλλη απαιτούνται 200 ρουπίες – δηλαδή τρία δολάρια. Σύμφωνα με ειδικούς το αντίτιμο είναι προσιτό και για τους πιο φτωχούς. Το αντίτιμο για την μεταφορά προϊόντων όμως παραμένει εξαιρετικά υψηλό, με αποτέλεσμα οι παραγωγοί να προτιμούν άλλες μεθόδους μεταφοράς. Αυτό κατά τους αναλυτές έχει ως αποτέλεσμα μια απώλεια εσόδων της τάξης των 4,5 δις δολαρίων.
«Είναι σχιζοφρενική η κατάσταση. Δεν έχουμε αποφασίσει εάν θέλουμε να έχουμε κέρδος ή απλά να ικανοποιήσουμε τους ανθρώπους», δήλωσε στο BBC αξιωματούχος των σιδηροδρόμων, που δεν κατονομάζεται.
Η κυβέρνηση επίσης σχεδιάζει να εισάγει στα δρομολόγια πολύ γρήγορα (για τα ινδικά δεδομένα) τρένα ώστε να συνδέουν τα μεγάλα αστικά κέντρα. Όμως οι υποδομές που υπάρχουν κάνουν τους ειδικούς να πιστεύουν ότι δεν θα είναι δυνατόν να συμβεί αυτό πριν το 2018.
Έτσι μια λύση που εξετάζεται είναι η μερική αποκρατικοποίηση των Ινδικών Σιδηροδρόμων με σκοπό να διαχωριστεί η διοίκησή τους από το κράτος ώστε να ενισχυθεί η αποτελεσματικότητα και να παταχθούν τα φαινόμενα διαφθοράς.
Σύμφωνα με τους επιβάτες όμως οι λύσεις μπορούν να είναι πιο απλές και άμεσες. «Το μεγαλύτερο πρόβλημά μου είναι ότι δεν βρίσκω θέση. Ο πληθυσμός αυξάνεται διαρκώς», δηλώνει στο βρετανικό δίκτυο ο 24χρονος Ρισάμπ Σουλτανιά και συμπληρώνει: «Κατά την γνώμη μου θα έπρεπε να αυξήσουν τα δρομολόγια ή να βάλουν περισσότερα βαγόνια».
