της Μάρως Τσαντήλα
Σε «απογείωση» των μεγεθών της εταιρείας, που βρίσκεται σε διαδικασία πώλησης, μπορεί να οδηγήσει η ανάπτυξη του κλάδου μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο ρόλος που θα διαδραματίσουν οι κινέζοι. Τα «αγκάθια» που μπορούν να βάλουν τρικλοποδιές στην προσπάθεια.
Η μεγάλη ευκαιρία είναι για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Το σχέδιο, που η διοίκηση της εταιρείας καλλιέργησε μεθοδικά τα τελευταία χρόνια, υπόσχεται δυνατές επιχειρηματικές συγκινήσεις για μια εταιρεία στις δυνατότητες της οποίας πολλοί λίγοι πίστευαν μέχρι πρότινος.
Η ανάγκη των κινέζων να διανείμουν σε όλη την Ευρώπη τα εμπορεύματα που φτάνουν μέσω των θαλάσσιων δρόμων στην Ελλάδα αποτελεί για την εταιρεία μια μεγάλη πρόκληση στην οποία για να απαντήσει με επιτυχία θα πρέπει να ξεπεράσει σειρά σημαντικών εμποδίων που, παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει, παραμένουν.
Η συνεργασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την PCT, θυγατρική της Cosco στον Πειραιά, άναψε το πράσινο φως προκειμένου η εταιρεία να εξασφαλίσει μαζική μεταφορά containers, σε σταθερή βάση, με δρομολογημένες –τακτικές αμαξοστοιχίες, από τον Λιμένα Νέου Ικονίου προς την Κεντρική Ευρώπη.
Αμέσως μετά το Πάσχα, στις 26 Απριλίου, δρομολογήθηκε η πρώτη αμαξοστοιχία με containers από τον λιμάνι του Νέου Ικονίου προς την Ουγγαρία (Gyor). Στο δίμηνο διάστημα που μεσολάβησε δρομολογήθηκαν 11 αμαξοστοιχίες, με προορισμό την Ουγγαρία (Gyor, Budapest), την Σλοβακία (Bratislava) και την Τσεχία (CeskaTrebova).
Τα φορτία που έχουν μεταφερθεί αφορούν αποστολές των εταιρειών «HUAWEI», «SONY» και «HP». Κάθε εμπορική αμαξοστοιχία που αναχωρεί από το Ικόνιο κατά μέσο όρο σύρει 31 containers περίπου. Σε εβδομαδιαία βάση αυτό το διάστημα αναχωρούν τρία εμπορικά τρένα, ενώ η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτιμά ότι με την ζήτηση που εκδηλώνεται ως το τέλος του χρόνου είναι εφικτό η εταιρεία να πιάσει το στόχο της αποστολής τριών τρένων την ημέρα.
Στην περίπτωση που οι στόχοι αυτοί «πιαστούν» τότε είναι βέβαιο ότι η εταιρεία θα πρέπει να προχωρήσει σε προσλήψεις προσωπικού. Οι εθελούσιες έξοδοι, αλλά και οι υποχρεωτικές αποχωρήσεις εργαζομένων την τελευταία τετραετία είχαν ως αποτέλεσμα να μειωθεί ο αριθμός του προσωπικού σε οριακά επίπεδα και να απαιτούνται εσωτερικές μετακινήσεις προκειμένου να καλυφθούν τα κενά. Ωστόσο τα περιθώρια μετακινήσεων έχουν πλέον στενέψει και σύντομα θα πρέπει να γίνουν νέες προσλήψεις. Κάτι τέτοιο, όμως, αναμένεται ότι θα γίνει μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας πώλησης της εταιρείας από το ΤΑΙΠΕΔ.
Ο χρόνος το βασικό πλεονέκτημα
Ο μικρότερος χρόνος διακίνησης έως ότου τα προϊόντα φτάσουν στον τελικό προορισμό τους αποτελεί τον κύριο λόγο για την επιλογή των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της χώρα μας. Οι συμφωνίες που έχει υπογράψει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προβλέπουν ότι τα εμπορεύματα θα φτάνουν στον προορισμό τους σε πέντε μέρες.
Ωστόσο κατά τις πρώτες διαδρομές η εταιρεία έχει επιτύχει πολύ καλύτερους χρόνους, αφού τα δρομολόγια διεκπεραιώθηκαν σε μόλις τρεις μέρες. Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος αυτός η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το προηγούμενο διάστημα είχε εξαντλητικές επαφές με τις αρμόδιες αρχές των χωρών μέσω των οποίων διέρχονται τα τρένα. Σύμφωνα με τον επικεφαλής της εταιρείες, Θ. Ζηλιασκόπουλο, η σύναψη των συμφωνιών αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη γρήγορη διέλευση των συρμών, αφού οι τοπικές σιδηροδρομικές αρχές του δίνουν υψηλή προτεραιότητα, σχεδόν αντίστοιχη με αυτή των επιβατικών τρένων.
Οι ρήτρες, τα έργα και η συντήρηση
Η τήρηση των συμβατικών χρόνων είναι απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου η εταιρεία να δραστηριοποιηθεί με επιτυχία στο απαιτητικό κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών. Σε διαφορετική περίπτωση τα συμβόλαια που υπογράφουν οι μεγάλες πολυεθνικές προβλέπουν την ενεργοποίησηδυσβάσταχτων όρων σε βάρος του μεταφορέα για αθέτηση συμβατικών υποχρεώσεων.
Προς την κατεύθυνση αυτή η ολοκλήρωση των έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη στο βασικό σιδηροδρομικό άξονα θα προσφέρει σημαντική «ανάσα» στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έτσι δεν θα χρειάζεται να γίνεται αλλαγή μηχανής στην περιοχή του Δομοκού αφού το βόρειο δίκτυο διαθέτει ηλεκτροκίνηση, ενώ το νότιο όχι!
Η εργολαβία για την ανάταξη της ηλεκτροκίνησης βρίσκεται σε εξέλιξη και αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Φεβρουάριο, οπότε και το δίκτυο θα διαθέτει ηλεκτροκίνηση ως την Τιθορέα. Ακόμη όμως και σε αυτή την περίπτωση θα απομένει ένα κομμάτι του δικτύου, μήκους 106 χιλιομέτρων, από την Τιθορέα ως τον Δομοκό στο οποίο η κίνηση των συρμών θα γίνεται από την παλιά γραμμή.
Το συγκεκριμένο κομμάτι της γραμμής πρόκειται να αντικατασταθεί από νέα χάραξη, τα έργα της οποίας αυτό το διάστημα βρίσκονται σε εξέλιξη και υπολογίζεται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2016, οπότε και θα αποδοθούν σε κυκλοφορία οι σήραγγες του Καλλίδρομου και της Όθρυς. Πέρα από το χρονικό πλεονέκτημα η κίνηση σε μια γραμμή ηλεκτροκινούμενη μεταφράζεται για την σιδηροδρομική εταιρεία σε εξοικονόμηση της τάξης του 50% για το κόστος έλξης, αλλά και σε σημαντικά μειωμένα κόστη για την συντήρηση των συρμών.
Να σημειωθεί ότι κρίσιμης σημασίας προκειμένου να επιτυγχάνονται οι συμφωνημένοι χρόνοι είναι και το έργο της συντήρησης του δικτύου για το οποίο υπάρχει "σιγή ασυρμάτου" από τον ΟΣΕ αναφορικά με το πότε θα προχωρήσει ο σχετικός διαγωνισμός, ο οποίος έπρεπε να έχει προκηρυχθεί ήδη. Σε πολλά σημεία το δίκτυο βρίσκεται σε οριακή κατάσταση και επιβαρύνει με καθυστερήσεις την διέλευση των συρμών.
Οι Κινέζοι για το δίκτυο Σκοπίων – Σερβίας
Εκτός, βέβαια, από το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μεγάλη σημασία έχει και η κατάσταση των δικτύων των χωρών από τις οποίες διέρχονται οι συρμοί. Πρόκειται για ένα κομμάτι στο οποίο σημαντικό ρόλο φαίνεται ότι είναι αποφασισμένοι να διαδραματίσουν οι κινέζοι, όπως σαφώς ανέφερε ο κ. Λι Κετσιάνγκ κατά την τοποθέτησή του στις εγκαταστάσεις της Cosco, την Παρασκευή.
Οι Κινέζοι έχουν ήδη εμπλακεί στην χρηματοδότηση της σιδηροδρομικής γραμμής Βελιγράδι - Βουδαπέστη και φαίνεται ότι ενδιαφέρονται ζωηρά προκειμένου να χρηματοδοτήσουν τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού άξονα που φτάνει στην κεντρική Ευρώπη μέσω των Σκοπίων και της Σερβίας.
Πρόκειται για έναν σιδηροδρομικό διάδρομο που η χρήση του είναι ιδιαίτερα συμφέρουσα για τα τρένα που από την Ελλάδα κινούνται προς τις χώρες της Κεντρικής και της Δυτικής Ευρώπης. Χαρακτηριστικό είναι ότι με τις συμφωνίες που έχει πετύχει η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι συρμοί διέρχονται από το συγκεκριμένο τμήμα σε 24 ώρες, ενώ ως πρόσφατα ο χρόνος διέλευσης έφτανε ακόμη και τις 48 ώρες. Εφόσον όμως γίνει ο εκσυγχρονισμός του δικτύου η διέλευση μπορεί να ολοκληρωθεί σε μόλις 8 ώρες.
Όμως ο συγκεκριμένος άξονας δεν αποτελεί προτεραιότητα για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, αφού οι δύο χώρες δεν είναι ούτε μέλη της ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτεί τον Ευρωπαϊκό Εμπορευματικό Σιδηροδρομικό Διάδρομο 7 (RFC7), ο οποίος συνδέει την Αθήνα με την Πράγα διερχόμενος μέσα από το έδαφος επτά ευρωπαϊκών κρατών. Ο δρόμος αυτός, τον οποίο επίσης χρησιμοποιούν οι συρμοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κινείται ανατολικότερα μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας.
Οι εμπορικοί διάδρομοι που χρησιμοποιούν τα ελληνικά τρένα
Οι αμαξοστοιχίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ανάλογα με τον τελικό προορισμό, ακολουθούν τρεις δρόμους:
α) για Ουγγαρία: διαδρομή Ικόνιο – Ειδομένη / Gevgelija (ΠΓΔΜ) – Tabanovci / Presevo (Σερβία) – Subotica / Kelebia (Ουγγαρία) – Gyor ή Budapest (Terminal BILK). Για το δρομολόγιο αυτό ο χρόνος διακίνησης φτάνει ως τις τρεις ημέρες
β) για Σλοβακία: διαδρομή Ικόνιο – Ειδομένη / Gevgelija (ΠΓΔΜ) – Tabanovci / Presevo (Σερβία) – Subotica / Kelebia (Ουγγαρία) – Szob / Sturovo (Σλοβακία) – Bratislava. Ο χρόνος διεκπεραίωσης του δρομολογίου ανέρχεται σε τρεις μέρες.
γ) για Τσεχία: διαδρομή Ικόνιο – Ειδομένη / Gevgelija (ΠΓΔΜ) – Tabanovci / Presevo (Σερβία) – Subotica / Kelebia (Ουγγαρία) – Szob / Sturovo (Σλοβακία) – Kuty / Breslava (Τσεχία) – Ceska Trebova. Στο συγκεκριμένο δρομολόγιο ο χρόνος διακίνησης φτάνει στις 3,5 μέρες.
