ΜΟΝΑΧΑ ΣΤΗΝ ΑΓΓΛΙΑ ΤΟ 100% ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΝΗΚΕΙ ΣΕ ΙΔΙΩΤΕΣ
Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ
Ο,ΤΙ κάνουν οι Ευρωπαίοι στις αποκρατικοποιήσεις στον τομέα των μεταφορών και υποδομών, εμείς κάνουμε το αντίθετο. Για παράδειγμα, παρ' όλο που στην Ευρώπη το 97% των λιμένων παραμένει υπό τον έλεγχο του Δημοσίου, στην Ελλάδα το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων προωθεί τη λύση της «ολικής παραχώρησης», μέσω της διάθεσης του 67% των ΟΛΠ και ΟΛΘ.
Αντίστοιχα, στον τομέα των σιδηροδρόμων, μονάχα στη Βρετανία λειτουργούν αμιγώς ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες. Αντίθετα, σε χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία οι κρατικοί σιδηροδρομικοί πάροχοι εξακολουθούν να διαθέτουν μερίδιο αγοράς άνω του 90%, στον τομέα των επιβατικών μεταφορών.
Ωστόσο, στην Ελλάδα, το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων προωθεί την πώληση του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το εντυπωσιακό με την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ότι διεκδικείται από δύο «κρατικά μονοπώλια», τους Γαλλικούς (SNCF) και Ρωσικούς Σιδηροδρόμους (RZD), οι οποίοι, με τη σειρά τους, πραγματοποιούν πλάνα ανασυγκρότησης και εξυγίανσης.
Τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της Ενωσης Ανεξάρτητων Σιδηροδρομικών Ρυθμιστικών Αρχών Σιδηροδρόμων είναι ενδεικτικά: Στον τομέα των επιβατών, μονάχα στη Βρετανία το 100% της αγοράς ανήκει στους ιδιώτες. Τουναντίον, στην Ευρώπη η επιβατική σιδηροδρομική αγορά συνεχίζει να κυριαρχείται από τις κρατικές επιχειρήσεις, ενώ και στις εμπορευματικές μεταφορές το μερίδιο των κρατικών επιχειρήσεων παραμένει υψηλό, παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς.
Ακόμα και στη Γερμανία, όπου άδεια διαθέτουν 306 σιδηροδρομικές εταιρείες (κυρίως εμπορευματικές), η Deutsche Bahn διαθέτει μερίδιο αγοράς, στους επιβάτες, άνω του 90%, ενώ στη Γαλλία η SNCF 97%. Εξίσου μεγάλα ποσοστά διαθέτουν οι κρατικοί πάροχοι σε χώρες όπως οι Αυστρία, Ουγγαρία, Λετονία, Σκόπια, Σλοβενία και Σλοβακία. Αντίθετα, ιδιώτες έχουν κερδίσει σημαντικά μερίδια σε χώρες όπως οι Πολωνία και Δανία.Οσον αφορά τον αριθμό των αδειοδοτούμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, πέρα από τη Γερμανία, όπου υπάρχουν 306 εταιρείες, ακολουθούν η Πολωνία με 63, η Σλοβακία με 43, η Αγγλία με 35 και οι Σουηδία και Αυστρία με 30.
Το Μνημόνιο εκτροχίασε δίκτυο-μισθούς
ΣΤΗΝ Ελλάδα, ακόμα και ο πιο «μισητός εχθρός» του σιδηροδρόμου έχει διαπιστώσει τις αρνητικές συνέπειες που επέφερε το Μνημόνιο. Σύμφωνα με στελέχη της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, «από το 2010 και έπειτα, οπότε και εφαρμόστηκαν οι επιταγές της τρόικας, καταργήθηκαν 911 χλμ. ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου, με αποτέλεσμα από τα 2.923 χλμ. το 2010, το δίκτυο να συρρικνωθεί στα 2.012 χλμ.». Ουσιαστικά, εκτός λειτουργίας τέθηκε το 1/3 του δικτύου!
Πέρα από το δίκτυο, δραματικές είναι οι επιπτώσεις στους σιδηροδρομικούς. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το προσωπικό του ΟΣΕ (μητρική εταιρεία και νυν ΕΕΣΣΤΥ), το 2012, σε σχέση με το 2009, συρρικνώθηκε 45,08%, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ 48,7% και της ΕΡΓΟΣΕ 43,6%. Για το 2013 (δεν έχουν δημοσιευτεί ακόμα οι ισολογισμοί), οι εκτιμήσεις αναφέρονται σε μείωση προσωπικού 52,17% στον ΟΣΕ, 52% στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 47% στην ΕΡΓΟΣΕ, σε σχέση με το 2009.
Αντίστοιχα, οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού (μισθοί, επιδόματα, έξοδα κοινωνικής ασφάλισης, λοιπές παροχές), το 2012 σε σχέση με το 2009, μειώθηκαν στον ΟΣΕ 63,6%, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ 68,6% και στην ΕΡΓΟΣΕ 63,3%. Για το 2013, οι εκτιμήσεις αναφέρονται σε πτώση 74% στον ΟΣΕ, 75% στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 67% στην ΕΡΓΟΣΕ, σε σχέση με το 2009.
Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που το υπουργείο Μεταφορών και οι διοικήσεις των εταιρειών πανηγυρίζουν για «λειτουργικά κέρδη», γνωρίζοντας πολύ καλά ότι, σε συντριπτικό ποσοστό, αυτά οφείλονται στο «κούρεμα» του προσωπικού και των δαπανών μισθοδοσίας και όχι σε αναπτυξιακές πρωτοβουλίες.Μάλιστα, είναι κοινό μυστικό ότι οι εργαζόμενοι δεν φτάνουν ούτε για τα αναγκαία.
Ο «ύποπτος ρόλος» της Ε.Ε.
Σε καθεστώς ομηρίας, από την Ευρωπαϊκή Ενωση, βρίσκονται οι αποκρατικοποιήσεις των «ασημικών» του Δημοσίου. Το γεγονός ότι η Ε.Ε. κρατά ανοιχτούς τους φακέλους για τυχόν παράνομες κρατικές ενισχύσεις σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΛΤΑ, ΔΕΗ, ΟΠΑΠ, Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα, Cosco - ΟΛΠ, ΟΠΑΠ και Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, δημιουργεί σωρεία ερωτημάτων.
Πρώτον, πώς είναι δυνατόν να υπάρχουν αποκρατικοποιήσεις σε εξέλιξη, όταν ελλοχεύει ο κίνδυνος καταδικαστικών αποφάσεων και, συνεπακόλουθα, επιστροφής δεκάδων έως εκατοντάδων εκατ. ευρώ;
Δεύτερον, με αυτό τον τρόπο δεν αποθαρρύνονται υποψήφιοι επενδυτές; Ή πιο, «προβοκατόρικα», μήπως η ανακήρυξη των τελικών αναδόχων περνά, δυνητικά, από τον «έλεγχο» της Ε.Ε. και του διευθυντηρίου της;
Τρίτον, πώς είναι δυνατόν να προχωρούν, π.χ. οι αποκρατικοποιήσεις ΟΛΠ - ΟΛΘ, όταν ακόμα δεν έχει αποκτήσει μια στοιχειώδη εμπειρία η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων; Δηλαδή, πρώτα αποκρατικοποιούμε και μετά δημιουργούμε τις ελεγκτικές αρχές για την τήρηση όσων ορίζουν οι συμβάσεις πώλησης ή παραχώρησης;
Οπως και να έχει, το γεγονός ότι η Ε.Ε. κρατά ανοιχτούς τους φακέλους, όπως προέκυψε από την τελευταία συνάντηση του υπουργού Οικονομικών Γιάννη Στουρνάρα με τον Ευρωπαίο επίτροπο για θέματα ανταγωνισμού και αντιπρόεδρο της ευρωπαϊκής επιτροπής Χοακίν Αλμούνια, μονάχα ενθαρρυντικό στοιχείο δεν αποτελεί.
enet.gr
