Του Βασίλη Διον. Αναστασίου
Η ανάδειξη της Ελλάδος ως “Πύλη της Ευρώπης”, απαιτεί και την ουσιαστική υλοποίηση του χαρακτηρισμού. Λόγω αδυναμίας χρηματοδοτήσεως σημαντικές συμπληρώσεις σύγχρονης αναγκαίας υποδομής έχουν τελματωθεί, και ως εκ τούτου απαιτείται η επίσπευση των εργασιών με την δημιουργία ανεξαρτήτου φορέως, με συντονιστή αυξημένων δικαιοδοσιών, αναφερομένου κατ’ ευθείαν στην Ανωτάτη Αρχή, ώστε να παρακαμφθούν γραφειοκρατικές καθυστερήσεις από την προφανή συμμετοχή τόσων Υπουργείων. Κάθε επί μέρους Υποδομή, (λιμένων, σιδηρ/κού δικτύου, Logistics, κτλ.) θα πρέπει να έχει τέτοια μορφή, ώστε να είναι ομαλή και πλήρως συντονισμένη η πολύπλοκη λειτουργία τωνmultimodal διαμετακομιστικών μεταφορών με τις προδιαγραφές των σιδ/κών ταχυτήτων THV της ΤΕΝ-Τ. Aναφέρονται ενδεικτικά τα συμπληρωματικά έργα σε γενικές γραμμές που θεωρούνται ως έχοντα σειρά προτεραιότητος ώστε να ανταποκριθούμε έγκαιρα στις ανειλημμένες υποχρεώσεις μας και για να αποκτήσουν ενδιαφερόμενες άλλες επιχειρήσεις την βεβαιότητα, ότι η χώρα ανταποκρίνεται ως Νότια Πύλη της Ευρώπης.
Η Ελλάδα αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα ανταπόκρισης (καθυστέρησης) στον ρόλο που καλείται να παίξει στo πεδίο των μικτών (multimodal) διεθνών μεταφορών, έχοντας μοναδική γεωπολιτική θέση στην Νοτιο-ανατολική απόληξή της, από όλη την εδαφική έκταση της Ε.Ε, όπου συναντώνται τρεις Ήπειροι. Υποδομές απηρχαιωμένες μισοτελειωμένες ή σε ακινησία και με απουσία συντονισμού για ένα τόσο πολύπλοκο έργο. Δεν θα μπορέσει να γίνει τίποτε στην πράξη, --όχι στα media σαν θριαμβολογία επιτεύξεως Συμφωνιών-- αλλά πραγματική ΠΥΛΗ της Ευρώπης. Το ΤΕΝ-Τ, το Δι-ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών για πολύ απλούστερο έργο, για κάθε ένα από τα 30 Priority Projects, έχει ορίσει ξεχωριστό συντονιστή για την ενοποίηση και ομογενοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε μας, ποιός έχει ορισθεί να συντονίζει τα έργα στα λιμάνια, τους σιδηροδρόμους, τα Εμπορευματικά Κέντρα, τα Logistics, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, στοΥπ. Μεταφορών, Ναυτιλίας, κτλ.?
--Το σιδηροδρομικό δίκτυο, (γενικότερα, το σιδ/κό σύστημα), ή σύνδεση των μεγάλων λιμανιών μας με τους διευρωπαϊκούς άξονες και δι-ηπειρωτικούς διαδρόμους, ο απαραίτητος εκσυγχρονισμός των 8 μεγάλων λιμανιών, (δεν έχει συνδεθεί κανένα, εκτός ενός, με τον σιδηρόδρομο!), η απουσία και στα σπάργανα ακόμα δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων, (όρα Θρυάσιο Πεδίο) και μεγάλων Υπηρεσιών Logistics, (η Ιταλία έχει 340, στην Γερμανία λειτουργούν από 20-ετίας), τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για την μείωση των διακρατικών καθυστερήσεων στα corridors μέχρι τον τελικό προορισμό, όλα αυτά καθυστερούν επικίνδυνα, διότι έχει σταματήσει η χρηματοδότηση. Καθυστερούν όχι μόνο ως προς ανειλημμένες χρονικώς υποχρεώσεις όπως για την Hewlett-Packard, αλλά ως προς τον κίνδυνο από βλέψεις άλλων χωρών, όπως της Ρουμανίας με την Κονστάντζα, της Σλοβενίας με το Koper, Τουρκίας, ακόμα και της Ιταλίας, με την Gioia Tauro, και το Trieste, με σοβαρά πλεονεκτήματα, καραδοκώντας να υφαρπάξουν το έργο εξ αιτίας δικής μας ολιγωρίας.
--Λόγω της γενικεύσεως των Μικτών Μεταφορών με containers, και της εκθετικά αλματώδους διαμετακόμισης κινέζικων εμπορευμάτων από τους προβλήτες της COSCO και του ΟΛΠ στον Πειραιά, αργότερα και από την Θεσσαλονίκη, όπως και εμπορευμάτων από και προς την Ηγουμενίτσα από την Ιταλία, δια της transit ΕΓΝΑΤΙΑΣ οδού, η εκφόρτωση και εν συνεχεία μεταφορά με μεγάλα φορτηγά αυτοκίνητα, lorries, van, είναι οικονομικά δυσμενής. (απαγορευτική για μεταφορές σε αποστάσεις άνω των 300 Χλμ.) Μόνον για μικρότερες door to door αποστάσεις συμφέρει η δια φορτηγών αυτοκινήτων μεταφορά, διότι αποφεύγονται οι μεταφορτώσεις. Έτσι σήμερα όλα τα προοριζόμενα containers για την Κεντρική, Βόρεια Ευρώπη, τις παρα-Ευξείνιες Χώρες και την Ανατολική Ευρώπη και Ρωσία, μεταφέρονται είτε με μικρότερα containers-ships, είτε με lorries, με αποτέλεσμα, η μεταφορά να κοστίζει πανάκριβα, επειδή ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος δεν είναι σε θέση να τις εξυπηρετήσει. Ή μάλλον η Υποδομή του, διότι κάλλιστα αν η γραμμή ΠΑΘΕ ήταν τελειωμένη και έπιανε τα 160 με 200 Χλμ, για τραίνα THV, Trains Haute Vitesse, θα μπορούσαν Γερμανικοί συρμοί να τα παραλαβαίνουν από τον Πειραιά, και εφ’όσον τα προβλήματα σύνδεσης με την ΠΑΘΕ στο Θριάσιο Πεδίο και στην γραμμή Τιθορέα-Δομοκό θα είχαν λυθεί, να συνεχίζουν προς τον Προμαχώνα. Αν και μεταξύ Vidin και Calafat στον βρόχο του Δούναβη, η γέφυρα μήκους 2 Χλμ. έχει διασυνοριακά προβλήματα καθώς και σύνδεσης με το άθλιο γειτονικό δίκτυο. (Report 2012 του coordinator Gilles Savary του ΡΡ 22. Αthens-Dresden/Nürnberg).
--Όμως, ενώ εκ των πραγμάτων ο Πειραιάς μεταβάλλεται αναπότρεπτα σε Πύλη της Ν.Α. Ευρώπης, δεν είναι σε θέση (πολύ δε περισσότερο καθυστερεί η Θεσσαλονίκη, φυσικό επίνειο των Βαλκανικών Χωρών, οι οποίες δεν έχουν έξοδο στην Μεσόγειο, η κατάλληλου μεγέθους λιμάνια με τις απαραίτητες για την διαμετακόμιση Facilities), να ανταποκριθεί στην συνεχώς αυξανόμενη πίεση εξυπηρέτησης για την διαμετακόμιση εμπορευμάτων, που μεγάλες εταιρίες, σαν την Foxconn the world΄s largest electronics manufacturer in the world by revenue measured by 3,5 Trillion $ in 2011!! στρέφονται πλέον προς τον Πειραιά λόγω χαμηλότερου κόστους αντί των λιμένων της Β. Θαλάσσης, που παρά τα πλεονεκτήματα εξυπηρέτησης και πείρας, έχουν μεγαλύτερο κόστος από τα δικά μας Μεσογειακά λιμάνια που βρίσκονται απέναντι και πολύ κοντά στο κανάλι του Suez. Και παρά ταύτα καθυστερούμε την έναρξη συνεργασίας με την Hewlett-Packard σχεδόν 2 χρόνια ενώ είχαμε κάνει τα εγκαίνια με τυμπανοκρουσίες τον Φεβρουάριο του 2012 των 17 Χλμ. σύνδεσης του Ν. Ικονίου με το Θρυάσιο Πεδίο και την ΠΑΘΕ. Για αυτό τον λόγο απευθύνομαι στον κ. Πρωθυπουργό.
--Η γνωστή οικονομική τραγωδία της Χώρας, επέβαλε τον περιορισμό, σχεδόν τον μηδενισμό της χρηματοδότησης των Δημοσίων Επενδύσεων, για να καλυφθούν άλλες πιο επείγουσες, ή σπουδαιότερες (?) ανάγκες. Η απόφαση αυτή είναι αναγκαστικά σεβαστή, διότι η Διοίκηση θα γνωρίζει περισσότερα, από τα αντίθετα επιχειρήματα που προβάλλονται, από ειδικούς. Εμείς, δεν ασχολούμεθα με την κριτική των αποφάσεων, αλλά επιχειρούμε να συγκεντρώσουμε σε μίαν ενότητα, σε ένα Project, αποτυπώνοντας καταληπτά και εύπεπτα ένα Σχέδιο με τα προβλήματα συμπλήρωσης των Υποδομών των Μεταφορών, που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σαν πρόταση σε επιχειρηματίες και χρηματοδότες, για την υλοποίηση των αναγκαίων προσθηκών ώστε η Πύλη της Ν.Α. Ευρώπης να γίνει πραγματικότης, και όχι αυτάρεσκη προβολή κενή περιεχομένου.
--Το ΤΕΝ-Τ, το Δι-Ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών στο οποίο μετέχουμε από πολλών ετών, έχει περιλάβει στα 30 Priority Projects (υπάρχει πλουσιοτάτη πληροφόρηση στο ΙΝΤΕΡΝΕΤ), του Εssen, τρία για την Ελλάδα, την οδική ΕΓΝΑΤΙΑ, Via Egnatia (east-west), την P.A.Th.E. (north-south), το P.P. 22, Railway axis Athens–Sofia–Budapest–Vienna–Prague–Nuremberg/Dresden, και το Ρ.Ρ. 29, Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor, που θα ενώσει την Ηγουμενίτσα μεσω Ιωαννίνων και Καλαμπάκας με την Κοζάνη και τους προς το Εξωτερικό άξονες, και μέσω Ρίου-Αντίριου (στην γέφυρα δεν έχει προβλεφθεί σιδηροδρομική γραμμή!) και Πάτρας με την Καλαμάτα. Το τελευταίο, η ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ, στας καλένδας.
Πλήν της οδικής ΕΓΝΑΤΙΑΣ, --το σημαντικότερο έργο Υποδομής της μεταπολεμικής περιόδου που πραγματοποιήθηκε-- το Ρ.Ρ. 22 καθυστερεί επικίνδυνα, και έχει πολλά να γίνουν ακόμα. Η ίδια η ΕΡΓΟΣΕ ομολογεί γραπτώς ότι πριν το 2016 η γραμμή Τιθορέα-Δομοκός 106 Χλμ. δεν θα έχει τελειώσει. Από το Ρ.Ρ. 29, η σύνδεση Ηγουμενίτσας Κοζάνης (δύσκολο ορεινό έργο), απαραίτητο να προταχθεί, διότι θα συνδέσει τον θαλάσσιο διάδρομο MOS ( με την Ιταλία και την Κοζάνη, σημείο εισόδου στον άξονα Χ ή την παρακαμπτήριο από τον Προμαχώνα, Σόφια. Εδώ πρέπει να θυμίσουμε, ότι λόγω του πολέμου διαμελισμού της Γιουγκοσλαυΐας, προχώρησε η παρακαμπτήριος μέσω Βουλγαρίας, Ρουμανίας κατά 330 επιμηκέστερη της παλαιάς δια της FYROM, Σερβίας Κροατίας, Σλοβενίας, έργο που αναθερμαίνεται αυτό τον καιρό.
Τέλος θα πρέπει να μην παραγνωρισθεί η σπουδαιότης της Σιδηροδρομικής ΕΓΝΑΤΙΑΣ, δια την οποία έχει προβεί ήδη σε προκαταρκτική μελέτη το ΤΕΕ Β. Ελλάδος. Είναι η συμβολή σιδηροδρομικής μεταφοράς από το Ιόνιο/Αδριατική προς το Αιγαίο, Μικρά Ασία και Μέση και Εγγύς Ανατολή, σημαντικό τμήμα των υπό ανάπτυξη μικτών μεταφορών των Μotorways of the Sea και ακόμα, διότι το Ισπανικό MOS προβλέπεται να συνδεθεί με το Ελληνικό ΜOS. Βλέπε: East Mediterranean Master Plan of the
Motorways of the Sea,December 2009.
Συνοψίζοντας έχουμε:
1. Ολοκλήρωση της ΠΑΘΕ που χρονίζει 10 χρόνια, λόγω και της καθυστέρησης σύνδεσης Τιθορέας Δομοκού, και των κλοπών Χαλκού και συσκευών σηματοδότησης από μετανάστες,
2. Σύνδεση τ8 μεγάλων λιμένων με τον Σιδηρόδρομο.
3. Τακτοποίηση στο Θρυάσιο Πεδίο, της λειτουργίας του Εμπορευματικού Κέντρου, των Logistics, και της σύνδεσης με την ΠΑΘΕ.
4. Σύνδεση Ηγουμενίτσας με την Κοζάνη μέσω Ιωαννίνων-Καλαμπάκας, και τους άξονες προς το Εξωτερικό.
5. Διερεύνηση της δυνατότητας επαναλειτουργίας με σύγχρονες μεγάλες ταχύτητες THV του άξονα που διέρχεται δια των χωρών της τέως Γιουγκοσλαυΐας.
6. Μείωση των χρόνων καθυστέρησης των 7 χωρών όπου διέρχεται ο άξονας προς Κεντρική Ευρώπη. (βλέπε Vleugel, Bal: Some approaches to reduce transport time of border crossing.
Αντιλαμβανόμαστε ότι υπάρχει πρόβλημα, η άθλια οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ και των θυγατρικών του σε συνδυασμό και με την ιδιωτικοποίηση του. Αλλά ο στρουθοκαμηλισμός δεν βοηθάει για να έλθει κανένα αποτέλεσμα. Κάποιος πρέπει να αναλάβει την διευθέτηση, διότι ίσως η περίπτωση του ΟΣΕ είναι η σοβαρότερη, πολύ περισσότερο από το τέλμα της ΛΑΡΚΟ ή των ΕΑΣ και EBO. Ίσως είναι η σοβαρότερη και πιο επικίνδυνη περίπτωση.
Βασίλης Διον. Αναστασίου
Διπλ. Μηχανικός
Πηγή:www.capital.gr
