Λιμάνια χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΜΑΝΤΙΔΗΣ
Οι εξελίξεις στο κομμάτι της αξιοποίησης των λιμενικών υποδομών της χώρας και κάποιες πρώτες «τροχιοδεικτικού» χαρακτήρα κινητοποιήσεις των εργαζόμενων στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη, έχουν πολύ μεγάλη σημασία, εάν τις εξετάσει κανείς, μέσα στο ευρύτερο πλαίσιο της προσπάθειας της ελληνικής οικονομίας να ανακάμψει.
Εχοντας παρακολουθήσει και τη σχετική εκδήλωση του Economist πριν από λίγες ημέρες στη Θεσσαλονίκη, όπου, μεταξύ άλλων, έγινε εκτεταμένη αναφορά και στο ζήτημα της ανάπτυξης των μεγάλων λιμανιών της χώρας, προκύπτουν αβίαστα κάποια συμπεράσματα, τα οποία είναι τα εξής:
Τουλάχιστον μέχρι την έλευση της Cosco στον Πειραιά, η λιμενική πολιτική της ελληνικής πολιτείας είχε οδηγήσει σε αξιοθρήνητα αποτελέσματα. Λιμάνια χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, με ανύπαρκτες υποδομές υποδοχής κρουαζιεροπλοίων, με μηδενική δυνατότητα παροχής υπηρεσιών logistics, με τελωνειακές υπηρεσίες, οι οποίες δούλευαν (αυτό το φαινόμενο εξακολουθεί να υφίσταται) με ωράριο Δημοσίου και με σημαντική ανικανότητα προώθησης των πάσης φύσεως εμπορευμάτων στη βαλκανική ενδοχώρα με ταχύτητα και με χαμηλό κόστος.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι ίσως η πιο κλασική περίπτωση χαμένης ευκαιρίας, καθώς η στρατηγική του θέση μπορούσε να το είχε καταστήσει ως ένα από τα κορυφαία λιμάνια της Μεσογείου. Πώς όμως να γίνει αυτό; Δήθεν εδώ και δεκαετίες φτιάχνεται η «στοιχειωμένη» έκτη προβλήτα στο λιμάνι της συμπρωτεύουσας. Όσες φιλότιμες προσπάθειες και να έχουν καταβληθεί από πλείστες όσες διοικήσεις (μεταξύ αυτών και η σημερινή) για την κατασκευή της έκτης προβλήτας, τίποτε δεν έχει γίνει. Σήμερα φτάσαμε στο σημείο το λιμάνι της συμπρωτεύουσας να έχει σημαντικά κεφάλαια, αλλά να μην μπορεί να τα επενδύσει γιατί περιμένει να μάθει ποια είναι η προοπτική αξιοποίησής του και πώς αυτή θα υλοποιηθεί.
Παράλληλα, το λιμάνι δεν έχει ούτε σοβαρές υποδομές logistics, ενώ βέβαια ανεκμετάλλευτη παραμένει και η τουριστική πλευρά του, καθώς ναι μεν αυξάνονται τα κρουαζιερόπλοια που προσεγγίζουν, αλλά την ίδια στιγμή δεν προχωρεί η κατασκευή μαρίνας σκαφών αναψυχής. Ακόμη και έτσι, το λιμάνι της συμπρωτεύουσας έχει θετική πορεία, αλλά δυστυχώς μένει όλο και πιο πίσω, σε σχέση με λιμάνια σε άλλες γειτονικές χώρες, όπως η Ιταλία και η Τουρκία. Στη Θεσσαλονίκη παρατηρείται και το εντυπωσιακό φαινόμενο να διεξάγεται συζήτηση μεταξύ των φορέων της πόλης για το μοντέλο ανάπτυξης του λιμανιού, χωρίς ο βασικός μέτοχος (το ΤΑΙΠΕΔ) να έχει διατυπώσει τις δικές του απόψεις επί του θέματος.
Είναι προφανές πως αντί οι φορείς να πιέζουν την κυβέρνηση για επιτάχυνση των επενδύσεων στο λιμάνι, σκιαμαχούν ως άλλοι «Δον Κιχώτηδες» με φανταστικούς «ανεμόμυλους». Εάν οι πολίτες της Θεσσαλονίκης δεν μπορούν να αντιληφθούν πως η πόλη αυτή, το μόνο αναπτυξιακό στοιχείο, που έχει, με μακροπρόθεσμη προοπτική είναι το λιμάνι της, δεν θα έπρεπε όσοι ηγούνται των παραγωγικών φορέων να διατρανώσουν αυτό το αξίωμα με σαφήνεια και καθαρότητα;
Οσον αφορά σε άλλα λιμάνια στη Βόρεια Ελλάδα, εκεί η κατάσταση επί δεκαετίες ήταν και είναι ακόμη σε μεγάλο βαθμό τραγική. Ανύπαρκτες ή τριτοκοσμικές εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησης, απουσία σιδηροδρομικών και οδικών συνδέσεων και πάνω απ' όλα έλλειψη στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης. Το μόνο που γινόταν αποτελεσματικά σ' αυτούς τους λιμένες ήταν η αλλαγή των διοικήσεων κάθε φορά που άλλαζαν οι κυβερνήσεις.
Οι ελλείψεις επενδύσεων στα λιμάνια πήγαιναν χέρι χέρι με τις «υπό του μηδενός» επιδόσεις του ΟΣΕ στις εμπορευματικές μεταφορές. Τα τελευταία χρόνια γίνονται σοβαρές προσπάθειες υπό αντίξοες συνθήκες να «δέσει» το έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τα μεγάλα λιμάνια και μακάρι να προκύψει κάτι καλό απ' αυτό.
Από τα παραπάνω γίνεται σαφές, πως η εξαιρετική γεωστρατηγική θέση της χώρας και κατ' επέκταση των λιμένων της, ελάχιστα αποτέλεσε αντικείμενο συστηματικής εκμετάλλευσης, τουλάχιστον μέχρι το χρονικό σημείο που η Cosco επένδυσε στον Πειραιά. Ίσως η κατάσταση να αρχίσει να μεταβάλλεται προς το καλύτερο, αλλά χάθηκαν δεκαετίες με απραξία και ολιγωρία.
