Με «χρυσαφικά» προσπαθούν να ντύσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην προσπάθεια ανεύρεσης ενδιαφερομένων για την αγορά του 100% των μετοχών της. Η κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου υπονομεύει σε πολύ μεγάλο βαθμό την προσπάθεια «καλλωπισμού» της εταιρείας λειτουργίας του ΟΣΕ, η οποία φαίνεται ότι παρά το νοικοκύρεμα των οικονομικών της, χάνει συνεχώς πελάτες.
Δύσκολο παραμένει το μεγάλο στοίχημα της ενίσχυσης της πελατειακής της βάσης στο κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών, το οποίο παγκοσμίως αποτελεί την μοναδική εν δυνάμει κερδοφόρα δραστηριότητα των σιδηροδρομικών εταιρειών. Τα πρώτα θετικά δείγματα μπορεί να έχουν φανεί, ωστόσο η συνεισφορά στα τελικά οικονομικά μεγέθη της εταιρείας είναι ιδιαίτερα περιορισμένη ακόμη.
Δύσκολο παραμένει το μεγάλο στοίχημα της ενίσχυσης της πελατειακής της βάσης στο κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών, το οποίο παγκοσμίως αποτελεί την μοναδική εν δυνάμει κερδοφόρα δραστηριότητα των σιδηροδρομικών εταιρειών. Τα πρώτα θετικά δείγματα μπορεί να έχουν φανεί, ωστόσο η συνεισφορά στα τελικά οικονομικά μεγέθη της εταιρείας είναι ιδιαίτερα περιορισμένη ακόμη.
Στις αρχές Δεκεμβρίου ξεκίνησε το, πολλά υποσχόμενο, ημερήσιο εμπορικό δρομολόγιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Η ανταπόκριση του κοινού είναι αρκετά θετική, όπως επισημαίνουν στελέχη της εταιρείας, ενώ εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι μεγαλύτερη κίνηση εμφανίζει το σκέλος από την Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα μαρτυρώντας ότι οι εισαγωγείς είναι αυτοί που αξιοποιούν την νέα αυτή δυνατότητα.
Και αυτό γιατί εταιρείες οι οποίες φέρνουν προϊόντα μέσω της σιδηροδρομικής οδού έως την Θεσσαλονίκη, πλέον επιλέγουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να «κατεβάσουν» τα προϊόντα τους στην Αθήνα. Μέχρι πρότινος, πριν την έναρξη του δρομολογίου οι περισσότερες εταιρείες έφερναν σιδηροδρομικώς τα εμπορεύματά τους μέχρι την Θεσσαλονίκη, όπου τα μεταφόρτωναν σε φορτηγά και ακολουθώντας την ακριβότερη, αλλά μοναδική ουσιαστικά επιλογή, τα μετέφεραν οδικώς στην πρωτεύουσα.
«Η συνολική κίνηση όλων των μεταφορικών μέσων στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη μειώθηκε το 2013 κατά τουλάχιστον 20% σε σχέση με το 2012.» περιγράφει στο Reporter ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Θαν. Ζηλιασκόπουλος. «Σύμφωνα με τις αναλύσεις κίνησης και φόρτου, έως το 2011 μετακινούνταν καθημερινά περί τα 15.000 άτομα στον εν λόγω άξονα, αριθμός ο οποίος μέσα στο 2013 μετά βίας άγγιζε τις 11.500. Υπολογίζεται ότι στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη κινούνται περίπου 600 φορτηγά και στόχος είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να πάρει έργο που αντιστοιχεί σε 60 περίπου φορτηγά. Η έναρξη ωστόσο του εμπορικού δρομολογίου Αθήνας - Θεσσαλονίκης φαίνεται ότι εκτός από ενίσχυση της διακίνησης φορτίων, φέρνει και νέους επιβάτες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ» εξηγεί ο κ. Ζηλιασκόπουλος.
Μεταξύ των εταιρειών που χρησιμοποιούν το νέο αυτό δρομολόγιο για την διακίνηση των εμπορευμάτων τους είναι τα Jumbo και τα Lidl. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θεωρείται ανταγωνιστική καθώς προσφέρει τιμές χαμηλότερες κατά 20% σε σχέση με τις εταιρείες οδικών μεταφορών. «Στόχος της εταιρείας είναι να προσφέρουμε τιμές χαμηλότερες κατά 50%, το οποίο θα επιτευχθεί με την προσέλκυση νέων πελατών και μόνο μετά την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης μεταξύ Αθήνας και Τιθορέας» διευκρινίζει ο κ. Ζηλιασκόπουλος.
Τα προβλήματα του δικτύου και οι βραδυπορίες
Οι καθυστερήσεις στα δρομολόγια αποτελούν το βασικό εμπόδιο στην προσπάθεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για προσέλκυση νέων επιβατών. Οι υπηρεσίες της εταιρείας μπορεί να αναβαθμίζονται συνεχώς, ωστόσο η κακή κατάσταση του δικτύου, το οποίο εξακολουθεί να μην διαθέτει ηλεκτροκίνηση στο σύνολό του έχει ως αποτέλεσμα τα τρένα να μην μπορούν να αξιοποιήσουν στο έπακρο τις δυνατότητές τους.
Υπάρχουν πολλά τμήματα του δικτύου τα οποία λόγω πλημμελούς συντήρησης δεν επιτρέπουν στα τρένα να κινούνται με ταχύτητα άνω των 100 χλμ./ώρα, ενώ αυτά θα έπρεπε να τρέχουν με 120χλμ./ώρα. Παράλληλα το γεγονός ότι ηλεκτροκίνηση συναντά κανείς μόνο στο τμήμα Δομοκός - Θεσσαλονίκη αυξάνει το κόστος της διαδρομής (καθώς οι ντιζελοκίνητες μηχανές καταναλώνουν ακριβό καύσιμο), ενώ προκαλεί επιπλέον καθυστερήσεις γιατί πρέπει ο συρμός να αλλάζει μηχανή στο ύψος του Δομοκού (από ντιζελοκίνητη σε ηλεκτροκίνηση και αντίστροφα).
Σύμφωνα με τον έως τώρα προγραμματισμό εντός του 2014 θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η ανάταξη της ηλεκτροκίνησης μεταξύ Αθήνας και Τιθορέας. Στο συγκεκριμένο κομμάτι του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη είχαν εγκατασταθεί τα συστήματα ηλεκτροκίνησης τα οποία όμως εκλάπησαν προκαλώντας πολλαπλά προβλήματα στον ΟΣΕ. Το τμήμα που απομένει μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί στα τέλη του 2016, ή στις αρχές του 2017, οπότε και το σύνολο του δικτύου θα απαλλαγεί από την ανάγκη χρήσης ντιζελοκίνητων μηχανών. Εκτιμάται ότι η εξοικονόμηση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όταν το σύνολο του δικτύου θα είναι ηλεκτροδοτούμενο θα ξεπεράσει τα 8 εκατ. ευρώ ετησίως.
Θετικά οικονομικά αποτελέσματα, με σημαντικά περιθώρια βελτίωσης
Με καθαρά κέρδη ύψους 1 έως 1,5 εκατ. ευρώ εκτιμάται ότι έχει κλείσει το 2013 για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γεγονός το οποίο σηματοδοτεί μεν την στροφή στην κερδοφορία, αφήνει ωστόσο πολύ μεγάλα περιθώρια βελτίωσης, ώστε η εταιρεία να αποτελέσει δελεαστική επενδυτική επιλογή.
Οι περικοπές που έχουν εφαρμοστεί εδώ και τρία περίπου χρόνια στις αποδοχές των σιδηροδρομικών, η αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων και ο εξορθολογισμός του κόστους λειτουργίας φαίνεται ότι έχουν επιφέρει θετικά αποτελέσματα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στελέχη της επισημαίνουν ότι η επιστροφή στην κερδοφορία είναι οριστική και τα μεγέθη μόνο θα βελτιώνονται από εδώ και στο εξής, με την ενίσχυση της εμπορευματικής δραστηριότητας και την προσπάθεια διεύρυνσης της πελατειακής βάσης των επιβατικών δρομολογίων.
Προγράμματα επιβράβευσης συχνών επιβατών, προσφορές πολύ φθηνών εισιτηρίων για όσους «κλείσουν» θέση νωρίς αλλά και εκπτώσεις σε τρίτεκνες οικογένειες αποτελούν την νέα εμπορική πολιτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2011 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνισε ζημιές ύψους 33,5 εκατ. ευρώ, ενώ έκλεισε με οριακή κερδοφορία (272.892 ευρώ) για πρώτη φορά το 2012.
«Προίκα» 250 εκατ. ευρώ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για πέντε χρόνια πριμοδοτείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εξυπηρέτηση των «άγονων δρομολογίων» ώστε να καταστεί πιο ελκυστική σε πιθανούς επενδυτές. Η εταιρεία λειτουργίας των σιδηρδοδρόμων βρίσκεται σε τροχιά ιδιωτικοποίησης μετά και την πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, που απηύθυνε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για την απόκτηση του 100% του μετοχικού της κεφαλαίου.
Πέραν της απόφασης για απευθείας ανάθεση των άγονων δρομολογίων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με επιδότηση 50 εκατ. ευρώ ετησίως στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία διαθέτει σημαντικά ακίνητα, η αξία των οποίων μπορεί να αγγίξει τα 110 εκατ. ευρώ, ενώ δέλεαρ θεωρεί η κυβέρνηση ότι αποτελεί και η συμφωνία που έχει συναφθεί με την Cosco και την Hewlett Packard, μετά και την σιδηροδρομική σύνδεση του Θριασίου Πεδίου με το λιμάνι του Ικονίου.
Ενδιαφερόμενοι επενδυτές
Ενδιαφέρον για την απόκτηση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχουν εκδηλώσει οι ρωσικοί (RZD), οι γαλλικοί (SNCF) και οι ρουμανικοί (Group Feroviar Roman) σιδηρόδρομοι. Η διαγωνιστική διαδικασία φαίνεται ότι καθυστερεί καθώς η εκδήλωση ενδιαφέροντος έγινε στις 16 Σεπτεμβρίου, ενώ η κατάθεση των οριστικών προσφορών θα έπρεπε να έχει ήδη πραγματοποιηθεί.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι το ΤΑΙΠΕΔ δεν «βλέπει» την επόμενη φάση του διαγωνισμού να πραγματοποιείται πριν την άνοιξη του 2014, στην καλύτερη των περιπτώσεων. Μια σειρά από διατυπώσεις, νομικά κείμενα, διαχωρισμοί εταιρειών, αρμοδιοτήτων και τεχνικές λεπτομέρειες φαίνεται ότι καθιστούν, σύμφωνα με κύκλους του ΟΣΕ, το εγχείρημα αρκετά φιλόδοξο. Ενδεικτικό ήταν το σχόλιο στελέχους των ελληνικών σιδηροδρόμων στο Reporter, ότι «θα τους βγάλω το καπέλο σε περίπτωση που το ΤΑΙΠΕΔ καταφέρει να ολοκληρώσει αυτή την αποκρατικοποίηση».
Σημειώνεται ότι για την πρώην τεχνική βάση του ΟΣΕ, Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) ενδιαφέρον, στον παράλληλο διαγωνισμό που «τρέχει» το ΤΑΙΠΕΔ, έχουν εκδηλώσει οι Ρώσοι, η γερμανική Siemens και η Γαλλική Alstom.
Χαρά Αυγερινού
Πηγή:www.reporter.gr
