Του Γιάννη Παπαδημητρίου, Στρασβούργο
Μετά από δύο χρόνια σκληρών διαπραγματεύσεων το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε νέους κανόνες για τον ανταγωνισμό στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.
Ο στόχος της ΕΕ: Μία ενιαία αγορά για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και παρεμφερείς υπηρεσίες, όπως η έκδοση εισιτηρίων και η συντήρηση των συρμών με αυξημένη συμμετοχή ιδιωτών και πλήρη διαχωρισμό ανάμεσα στην ιδιοκτησία των σιδηροδρομικών υποδομών και τη διαχείρισή τους ή την προσφορά υπηρεσιών.
Η εισηγήτρια του Ευρωκοινοβουλίου Ντέμπορα Σερεακιάνι εξηγεί:
«Τα βασικό στοιχείο είναι να μην υπάρχουν διακρίσεις στην πρόσβαση των ενδιαφερομένων στην αγορά, να μπορούν όλοι οι διαχειριστές να συμμετέχουν, να ισχύουν ενιαίοι κανόνες για επενδύσεις και να εξασφαλίζεται ενιαία νομική προστασία όταν παραβιάζονται οι κανόνες. Θεωρητικά υπάρχουν και σήμερα ρυθμιστικές αρχές, αλλά πολλές φορές λειτουργούν χωρίς δεσμευτικές προθεσμίες, άρα είναι σαν να μην υπάρχουν. Στο εξής θα επιτηρούνται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή» λέει η Ιταλίδα ευρωβουλευτής.
Επιπλέον, ο νέος κανονισμός επιχειρεί την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και το διασυνοριακό άνοιγμα σε ιδιώτες. Δεν πρέπει όμως να αποκλείεται και η δημόσια συγχρηματοδότηση, αν κριθεί απαραίτητη για την οικονομική βιωσιμότητα της επένδυσης, δηλώνει ο Γερμανός ευρωβουλευτής Βέρνερ Κουν στην Ολομέλεια.
«Χρειαζόμαστε διαφανή για όλους κοστολόγηση, να ξέρουμε πόσο ακριβώς στοιχίζει ένα χιλιόμετρο διαδρομής. Χρειαζόμαστε όμως και δημόσια συγχρηματοδότηση, κυρίως σε διασυνοριακές διαδρομές, αν θέλουμε αυξημένη προστιθέμενη αξία. Συν τις επενδύσεις για τη μείωση του θορύβου και τον ενιαία ποιοτικό έλεγχο, συν την αρχή της αμοιβαιότητας. Δεν είναι δυνατόν να ταξιδεύουν προς εμάς τρένα από τη Ρωσία ή την Ουκρανία, αλλά εμείς να μην επιτρέπεται να στείλουμε εκεί τα δικά μας τρένα».
Η περίπτωση του ΟΣΕ
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο
Η έλλειψη αμοιβαιότητας δεν οφείλεται μόνο σε νομικά εμπόδια, αλλά και σε απαρχαιωμένες υποδομές, τονίζει ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Σπύρος Δανέλλης.
«Υπάρχει ένα ζήτημα συμβατότητας των υποδομών. Οι εθνικές προδιαγραφές της κάθε χώρας-μέλους δεν είναι εναρμονισμένες σε ένα ενιαία πρότυπο και γι αυτόν τον λόγο δεν έχουμε τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους που θα μπορούσαμε και θα έπρεπε να έχουμε. Όμως δεν μπορεί να γίνει αυτό αν δεν ξεπεράσουμε ορισμένα τεχνικά προβλήματα» επισημαίνει ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ στην Deutsche Welle.
Εκτός από το νομικό πλαίσιο, η Κομισιόν υπόσχεται να παράσχει και οικονομικά κίνητρα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου σε επόμενη οδηγία για τους σιδηροδρόμους. Προς το παρόν θέλει να διασφαλίσει το άνοιγμα της αγοράς με τη συμμετοχή ιδιωτών. Την ίδια στιγμή και στην Ελλάδα ανακινείται και πάλι το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ ή μέρους της εταιρίας. Διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση η ψήφιση του νέου ευρωπαϊκού κανονισμού για τους σιδηροδρόμους;
«Νομίζω ναι» τονίζει ο Έλληνας ευρωβουλευτής. «Βέβαια το θέμα σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα είναι μια πολύ πονεμένη υπόθεση. Θα μπορούσαν να είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση, να αποδίδουν έργο και βεβαίως να κοστίζουν πολύ λιγότερο από ότι έχουν κοστίσει στον Έλληνα και στον Ευρωπαίο φορολογούμενο. Ίσως ήρθε η στιγμή, αξιοποιώντας το νέο πλαίσιο, να πάρουν τη θέση που του αρμόζει στις μεταφορές της Ελλάδας, όντας και ένα κομμάτι των ευρωπαϊκών μεταφορών».
Καθυστερήσεις στην εφαρμογή της νομοθεσίας
Το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών δεν καθυστερεί μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη. ήδη πριν από έντεκα χρόνια ψηφίστηκαν οι πρώτες σχετικές οδηγίες, οι οποίες σήμερα κρίνονται τόσο προβληματικές και ασαφείς, που η μη εφαρμογή τους οδήγησε σε 23 προσφυγές της Κομισιόν εναντίον κρατών- μελών. Κριτική από τον Γερμανό ευρωβουλευτή των Πρασίνων Μίχαελ Κράμερ, ο οποίος δεν αποφεύγει και μία έμμεση αναφορά στους ελληνικούς σιδηροδρόμους:
«Ο ενιαίος σιδηροδρομικός χώρος είχε διακηρυχθεί για πρώτη φορά το 2001. Κι όμως, απέχουμε πολύ από την υλοποίησή του. Σήμερα υπάρχουν χώρες που θεωρητικά έχουν νομοθετήσει τον αυστηρό διαχωρισμό ανάμεσα στις υποδομές και στη διαχείριση του δικτύου, αλλά στην πράξη καμία ιδιωτική επιχείρηση δεν έχει δραστηριοποιηθεί στο σιδηροδρομικό τους δίκτυο».
Υπεύθ. Σύνταξης: Σταμάτης Ασημένιος
Η εισηγήτρια του Ευρωκοινοβουλίου Ντέμπορα Σερεακιάνι εξηγεί:
«Τα βασικό στοιχείο είναι να μην υπάρχουν διακρίσεις στην πρόσβαση των ενδιαφερομένων στην αγορά, να μπορούν όλοι οι διαχειριστές να συμμετέχουν, να ισχύουν ενιαίοι κανόνες για επενδύσεις και να εξασφαλίζεται ενιαία νομική προστασία όταν παραβιάζονται οι κανόνες. Θεωρητικά υπάρχουν και σήμερα ρυθμιστικές αρχές, αλλά πολλές φορές λειτουργούν χωρίς δεσμευτικές προθεσμίες, άρα είναι σαν να μην υπάρχουν. Στο εξής θα επιτηρούνται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή» λέει η Ιταλίδα ευρωβουλευτής.
Επιπλέον, ο νέος κανονισμός επιχειρεί την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και το διασυνοριακό άνοιγμα σε ιδιώτες. Δεν πρέπει όμως να αποκλείεται και η δημόσια συγχρηματοδότηση, αν κριθεί απαραίτητη για την οικονομική βιωσιμότητα της επένδυσης, δηλώνει ο Γερμανός ευρωβουλευτής Βέρνερ Κουν στην Ολομέλεια.
«Χρειαζόμαστε διαφανή για όλους κοστολόγηση, να ξέρουμε πόσο ακριβώς στοιχίζει ένα χιλιόμετρο διαδρομής. Χρειαζόμαστε όμως και δημόσια συγχρηματοδότηση, κυρίως σε διασυνοριακές διαδρομές, αν θέλουμε αυξημένη προστιθέμενη αξία. Συν τις επενδύσεις για τη μείωση του θορύβου και τον ενιαία ποιοτικό έλεγχο, συν την αρχή της αμοιβαιότητας. Δεν είναι δυνατόν να ταξιδεύουν προς εμάς τρένα από τη Ρωσία ή την Ουκρανία, αλλά εμείς να μην επιτρέπεται να στείλουμε εκεί τα δικά μας τρένα».
Η περίπτωση του ΟΣΕ
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο«Υπάρχει ένα ζήτημα συμβατότητας των υποδομών. Οι εθνικές προδιαγραφές της κάθε χώρας-μέλους δεν είναι εναρμονισμένες σε ένα ενιαία πρότυπο και γι αυτόν τον λόγο δεν έχουμε τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους που θα μπορούσαμε και θα έπρεπε να έχουμε. Όμως δεν μπορεί να γίνει αυτό αν δεν ξεπεράσουμε ορισμένα τεχνικά προβλήματα» επισημαίνει ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ στην Deutsche Welle.
Εκτός από το νομικό πλαίσιο, η Κομισιόν υπόσχεται να παράσχει και οικονομικά κίνητρα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου σε επόμενη οδηγία για τους σιδηροδρόμους. Προς το παρόν θέλει να διασφαλίσει το άνοιγμα της αγοράς με τη συμμετοχή ιδιωτών. Την ίδια στιγμή και στην Ελλάδα ανακινείται και πάλι το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ ή μέρους της εταιρίας. Διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση η ψήφιση του νέου ευρωπαϊκού κανονισμού για τους σιδηροδρόμους;
«Νομίζω ναι» τονίζει ο Έλληνας ευρωβουλευτής. «Βέβαια το θέμα σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα είναι μια πολύ πονεμένη υπόθεση. Θα μπορούσαν να είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση, να αποδίδουν έργο και βεβαίως να κοστίζουν πολύ λιγότερο από ότι έχουν κοστίσει στον Έλληνα και στον Ευρωπαίο φορολογούμενο. Ίσως ήρθε η στιγμή, αξιοποιώντας το νέο πλαίσιο, να πάρουν τη θέση που του αρμόζει στις μεταφορές της Ελλάδας, όντας και ένα κομμάτι των ευρωπαϊκών μεταφορών».
Καθυστερήσεις στην εφαρμογή της νομοθεσίας
Το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών δεν καθυστερεί μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη. ήδη πριν από έντεκα χρόνια ψηφίστηκαν οι πρώτες σχετικές οδηγίες, οι οποίες σήμερα κρίνονται τόσο προβληματικές και ασαφείς, που η μη εφαρμογή τους οδήγησε σε 23 προσφυγές της Κομισιόν εναντίον κρατών- μελών. Κριτική από τον Γερμανό ευρωβουλευτή των Πρασίνων Μίχαελ Κράμερ, ο οποίος δεν αποφεύγει και μία έμμεση αναφορά στους ελληνικούς σιδηροδρόμους:
«Ο ενιαίος σιδηροδρομικός χώρος είχε διακηρυχθεί για πρώτη φορά το 2001. Κι όμως, απέχουμε πολύ από την υλοποίησή του. Σήμερα υπάρχουν χώρες που θεωρητικά έχουν νομοθετήσει τον αυστηρό διαχωρισμό ανάμεσα στις υποδομές και στη διαχείριση του δικτύου, αλλά στην πράξη καμία ιδιωτική επιχείρηση δεν έχει δραστηριοποιηθεί στο σιδηροδρομικό τους δίκτυο».
Υπεύθ. Σύνταξης: Σταμάτης Ασημένιος
