Του Δημήτρη Μακροδημόπουλου
Η γνωστοποίηση κερδών ύψους 60 χιλ. ευρώ τον περασμένο
Δεκέμβριο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή την εμπορευματική και επιβατική εκμετάλλευση
των υποδομών του ΟΣΕ (σιδηροδρομική
γραμμή, σταθμοί, κλπ.) ήταν και ψευδεπίγραφη και παραπλανητική διότι δεν υπήρξε
το αποτέλεσμα της αναβάθμισης των υπηρεσιών της αλλά της πλήρους υποβάθμισής
τους σε βαθμό ανυπαρξίας. Με απλά λόγια: Ενώ μεταπολεμικά, για παράδειγμα, ήταν
δυνατή η απευθείας μετάβαση επιβατών από τα Δίκαια στην Αθήνα και αντίστροφα, σήμερα
για να ταξιδεύσει ένας επιβάτης από τα Δίκαια στην Αθήνα ή αντίστροφα θα πρέπει
αντί μιας να επιβιβασθεί σε τρεις αμαξοστοιχίες.
Με άλλη να ξεκινήσει από τον
σταθμό αφετηρίας, σε άλλη να επιβιβασθεί στην Αλεξ/πολη και σε μια άλλη τρίτη
στη Θες/νίκη για να καταλήξει στην Αθήνα και αντίστροφα. Πρόκειται δηλαδή για
συνθήκες των αρχών του 20ου αιώνα στις οποίες επανήλθαμε
θριαμβολογώντας για τη μείωση των λειτουργικών ελλειμμάτων τα οποία ήταν δημιούργημα του κομματισμού, του λαϊκισμού, των
πελατειακών σχέσεων και ενός καταστροφικού ψευτοσυνδικαλισμού. Ποιο ήταν το
αποτέλεσμα όλων αυτών; Να απαξιωθεί πλήρως στη συνείδηση του επιβατικού κοινού
ο σιδηρόδρομος ως μεταφορικό μέσο και να προχωρήσουμε έτσι έμμεσα στην
ιδιωτικοποίηση του επιβατικού μεταφορικού έργου μέσω των ΚΤΕΛ στα οποία
στράφηκε το επιβατικό κοινό.
Τι άλλο αποκαλύπτει την πλήρη απαξίωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Οι
τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω εργασιών που προγραμμάτισαν στη σιδηροδρομική γραμμή
τους προς τη Βουλγαρία και εκείθεν στην Ευρώπη, ζήτησαν να χρησιμοποιήσουν το
ελληνικό τμήμα της γραμμής μεταξύ Πυθίου – Ορμενίου μέχρι πέρατος των εργασιών
έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Από την 1η Μαρτίου 2011 μέχρι την
19η Απριλίου 2011, δηλαδή εντός 40 ημερών 251 τουρκικοί εμπορικοί
συρμοί μετακινήθηκαν προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10000 βαγόνια και ισάριθμοι
συρμοί αντιστρόφως προς τη Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο
αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Ποιο είναι το αντίστοιχο ελληνικό
μεταφορικό έργο μέσω του Ορμενίου προς το εξωτερικό; Μηδενικό. Σε σημείο ώστε
τα μικρά τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Ορεστιάδας – Δικαίων –
Ορμενίου που οδηγεί στη Βουλγαρία τα οποία καταστράφηκαν λόγω των πλημμυρών της
5ης Φεβρουαρίου να παραμένουν κατεστραμμένα τρεις μήνες μετά
αποκόπτοντας έτσι τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία ενώ πάγια πρακτική
ήταν ανέκαθεν η άμεση αποκατάσταση των ζημιών για την ταχύτερη δυνατή
αποκατάσταση της κυκλοφορίας. Αντίθετα οι τουρκικοί και οι βουλγαρικοί
σιδηρόδρομοι που υπέστησαν ανάλογες ζημίες από τις πλημμύρες του ποταμού Έβρου
προέβησαν στην άμεση αποκατάστασή τους. Αν αναλογισθούμε ότι στην ανακαίνιση
της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης – Δικαίων – Ορμενίου μήκους 180 km επενδύθηκαν
120 εκ. ευρώ, εύλογα διερωτάται κανείς για τη σκοπιμότητα της επένδυσης. Αν η
νέα προβλήτα του λιμένα Αλεξ/πολης δεν συνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο,
έργο δαπάνης μόλις 400 χιλ ευρώ, και αν η επιβατική κυκλοφορία συνεχίζει να
παραμένει υποβαθμισμένη σε βαθμό απαξιωτικό, τότε ποια ήταν η λογική της
επένδυσης;
Μάλιστα αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία η λογική που διέπει
την αξιοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων ως μέσου ανάπτυξης της χώρας, δηλαδή
η πρακτική της μη σύνδεσης των μεγάλων λιμένων της χώρας με το σιδηροδρομικό
δίκτυο (πλην του λιμένα Θες/νίκης). Πριν λίγες μέρες η εταιρεία Σταθμός
Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιώς (ΣΕΠ Α.Ε.), θυγατρική της κινεζικής Cosco, ανακοίνωσε ότι μέσω του προβλήτα ΙΙ,
τον οποίο διαχειρίζεται, αύξησε στο πρώτο τρίμηνο του 2012 τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων κατά 147% έναντι του
αντίστοιχου περυσινού διαστήματος ενώ οι προοπτικές είναι ακόμη πιο
ενθαρρυντικές. Όταν το λιμάνι του Πειραιά δεν είναι συνδεδεμένο με το
σιδηροδρομικό δίκτυο πώς θα αξιοποιηθεί αυτή η εκρηκτική αύξηση της διακίνησης
των εμπορευματοκιβωτίων και θα αυξηθεί το μεταφορικό έργο του σιδηροδρόμου;
Όταν το Θριάσιο Πεδίο δεν είναι συνδεδεμένο σιδηροδρομικά με το λιμάνι του
Ικονίου παρά τις δεσμεύσεις του κράτους εδώ και μια δεκαετία και η νέα
προβλήτα του λιμένα της Αλεξ/πολης δεν
έχει συνδεθεί με τον σιδηρόδρομο, σύνδεση που απαιτεί μια ελάχιστη δαπάνη, πώς
θα αυξήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το μεταφορικό της έργο και τα έσοδά της ώστε να μειωθούν
τα τεράστια έξοδα του ΟΣΕ για τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου;
Λόγω της αδυναμίας ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξ αιτίας
της απαξίωσής της ανακοινώθηκε προεκλογικά μια λύση που φαντάζει ως προφανής
και αυτονόητη για όσους δεν γνωρίζουν τις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας ενός
σιδηροδρομικού δικτύου. Προτάθηκε δηλαδή από το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων η
πώληση δρομολογίων σε ενδιαφερόμενους κατά το βρετανικό πρότυπο. Όμως αυτή η
επιλογή απαιτεί άριστη κατάσταση της υποδομής και των συστημάτων ασφαλείας,
δηλαδή συνεχή συντήρηση του δικτύου που συνεπάγεται τεράστιο κόστος, συνεχή
εκσυγχρονισμό του δικτύου με την αναβάθμιση της υποδομής και αυστηρή τήρηση των
κανονισμών για τον καθημερινό έλεγχο της γραμμής και την ασφαλή κυκλοφορία των
αμαξοστοιχιών σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες ώστε να αποτραπεί ένα σοβαρό
σιδηροδρομικό ατύχημα. Ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς,
λόγω της αυστηρότητας των λειτουργικών του κανονισμών οι οποίοι πρέπει να
τηρούνται απαρέγκλιτα. Όμως η τήρηση των κανονισμών απαιτεί την ύπαρξη ενός
ελαχίστου αριθμού υπαλλήλων με εμπειρία των τοπικών συνθηκών και τεχνογνωσία, ο
οποίος όμως έπαψε στοιχειωδώς να υφίσταται. Τα έσοδα που θα αποφέρει η πώληση
των δρομολογίων μεταξύ Αθήνας – Θες/νίκης είναι απειροελάχιστα μπροστά στις
δαπάνες της συντήρησης της υποδομής. Αλλά και η αύξηση των κομίστρων που θα
επιφέρει η ιδιωτικοποίηση των δρομολογίων ίσως καταστήσει ασύμφορη την
εκμετάλλευσή τους. Δεν είναι τυχαίο ότι στη Βρετανία η National Express εγκατέλειψε
την εκμετάλλευση του δικτύου της ανατολικής Αγγλίας που πέρασε υπό κρατικό
έλεγχο. Ποιος όμως σοβαρός επενδυτής θα αναλάβει την εκμετάλλευση των
δρομολογίων με μοναδικό δέλεαρ τη γραμμή Αθήνας – Θες/νίκης; Ο γάλλος υπουργός
Μεταφορών Ντομινίκ Μπισερό το καλοκαίρι του 2010 αποσαφηνίζοντας το ενδιαφέρον
της χώρας του για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους υπήρξε ειλικρινής: «Αυτή τη
στιγμή το δίκτυο της Ελλάδας δεν είναι ανεπτυγμένο, είπε. Ο 21ος
αιώνας είναι ο αιώνας ανακατασκευής των σιδηροδρομικών δικτύων κι εμείς έχουμε
αναλάβει το Μαρόκο και τη Λιβύη ενώ αντίστοιχες κινήσεις γίνονται σε όλες
σχεδόν τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Θα θέλαμε πολύ να δούμε μια γραμμή
υψηλών ταχυτήτων να διατρέχει όλη την Ελλάδα». Δηλαδή πίσω από την εκμετάλλευση
των δρομολογίων διέβλεπε τη μετατροπή της χώρας σε σιδηροδρομικό εργοτάξιο επ’
ωφελεία της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας της Γαλλίας. Αυτή είναι η αλήθεια.
Η λύση για τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί ελληνική
υπόθεση και απαιτεί κατ’ αρχήν απλούς χειρισμούς. Θα πρέπει να αναζητηθεί στη
σύνδεση του δικτύου με τα λιμάνια της χώρας που θα πολλαπλασιάσει το μεταφορικό
έργο με την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου. Στην
αποκομματικοποίηση του Οργανισμού και
του μάνατζμεντ και στην αξιοκρατία. Στην αξιοποίηση της τεράστιας εμπειρίας
στελεχών του σιδηροδρόμου που γνωρίζουν τα πραγματικά προβλήματα και τις λύσεις
τους και όχι στην ψευδεπίγραφη μεταφορά σοφίας με τη τοποθέτηση πανεπιστημιακών
που αγνοούν τα προβλήματα και η τοποθέτησή τους συγκάλυπτε με τον
πανεπιστημιακό τους τίτλο την απροθυμία και την ανικανότητα του αρμόδιου
υπουργείου να αντιμετωπίσει τα προβλήματα του ΟΣΕ πέραν των κοντόφθαλμων κομματικών
συμφερόντων και μετέτρεπε τα προβλήματα σε αδιέξοδα.
Μακροδημόπουλος
Δημήτρης
Πολιτικός
– Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ.
Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
«Σ.Ν» Υπάρχουν φωνές που λένε τα πράγματα με το όνομα τους. Θερμά
συγχαρητήρια στον κ. Μακροδημόπουλο
