Με αφορμή το γεγονός ότι σε λίγες μέρες συμπληρώνετε ένας
χρόνος από την κατάργηση του τμήματος των κλιναμαξών αλλά και των διεθνών
δρομολογίων, και με την ταυτόχρονη απόλυση 50 εργαζομένων σ΄ αυτό το τμήμα θα
ήθελα να παραθέσω μερικά στοιχεία σχετικά με την ιστορία του Ελληνικού
σιδηροδρόμου και του τμήματος των κλιναμαξών.
Η ιστορία ξεκινάει από πολύ παλιά. Στις 14/03/1918
συμπληρώνετε η ένωση των Ελλην. Σιδηροδρόμων με τους Σέρβικους και το Ευρωπαϊκό
δίκτυο. Κυκλοφορεί ο πρώτος συρμός Αθηνών – Θεσ/νίκης.
1918 Σε συνεργασία της οθωμανικής
τράπεζας και Γαλλοβελγικών οικονομικών οργανισμών ιδρύεται η ΄΄ Εταιρεία
ενωτικού σιδηροδρόμου Θες/νίκης – Κων/πολης ΄΄ ( J.S.C. ) που εξασφαλίζει την παραχώριση του
προνομίου κατασκευής κ εκμετάλλευσης της σιδηρ. γραμμής Θες/νίκης –Αλεξ/πολης.
20/03/1920 Το Ελληνικό κράτος αγοράζει τη γραμμή Θες/νίκη—Αλεξ/πολη
του ενωτικού σιδηρ. Θες/νίκης—Κων/πολης έναντι 10.112.675 δρχ.
01/07/1920 Αρχίζει η κυκλοφορία
της ταχείας αμαξ. του Simplon
μεταξύ
Αθήνας—Παρισίων.
01/04/1929 Αρχίζει η έκδοση
εισιτηρίων Γ ! θέσης. Η μέση καθυστέρηση των επιβατικών αμαξ. είναι 8 λεπτά. Η
διαδρομή Αθήνα— Παρισιού διαρκεί 69 ώρες. Η κυκλοφορία κλινάμαξας ( Simplon – Orient Express ) γίνετε καθημερινή. Η
κλινάμαξα Αθηνών – Βιέννης κυκλοφορεί 4
φορές την εβδομάδα και η Αθήνα – Κων/πολη 3 φορές με διάρκεια ταξιδιού 39 ώρες.
1932 Οι σιδηρ .Μακεδονίας περιέρχονται στο
Ελληνικό κράτος ( Σ.Ε.Κ. ) και το 1936 σταματούν να λειτουργούν σαν οικονομικά
ασύμφοροι. Οι γραμμές Βελιγράδι – Σόφια – Κων/πολη μέσω Νις και Νις – Θες/νίκη
θα αποτελέσουν τους βασικούς άξονες της μεταφορικής εξυπ/σης στο βαλκανικό
χώρο. Σύμβολο αυτών των γραμμών είναι το τρένο θρύλος ORIENT – EXPRESS , αρχικά (1883 ) από το
Σηκουάνα στο κάτω Ρουμανικό Δούναβη και στη συνέχεια ( 1889 ) στα παράλια του
Βοσπόρου.
02/04/1937
Δρομολογούνται στη γραμμή Αθηνών – θες/νίκης οι δύο
πρώτες κλινάμαξες Γ ! θέσης που κατασκευάσθηκαν στη Βουδαπέστη.
26/10/1937 Θεμελιώνεται και
αρχίζει η κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού θεσ/νίκης , σύμφωνα με μελέτη
που βραβεύτηκε σε διαγωνισμό . Μέχρι το 31/03/1938 οι σχετικές δαπάνες για την
κατασκευή του σταθμού ήταν 13.805.543 για απαλλοτριώσεις.
Οκτ.1940 Όλα τα διαθέσιμα βαγόνια διατίθενται για τις
ανάγκες του πολέμου. Έως και 60 ώρες μένουν πάνω στους συρμούς οι
σιδηροδρομικοί χωρίς διακοπή , χωρίς να κλείσουν μάτι. Μόνο στο δίκτυο των
Σ.Ε.Κ κυκλοφορούν τον πρώτο μήνα του
πολέμου 2.525 αμαξ. Οι ήρωες νεκροί σιδηροδρομικοί από τον Οκτώβριο του 1940
έως τον Οκτώβριο του 1944 είναι 210.
1966 Ανακατασκευάζεται η γραμμή
Σιδηροκάστρου — Κούλατα μήκους 15 χλμ και συνδέονται τα δίκτυα Ελλάδος και
Βουλγαρίας.
1967 Αρχίζει η δρομολόγηση της
αμαξ. ΄΄ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ΄΄ με την οποία η διαδρομή Αθήνας – Μονάχου συντομεύεται κατά
7 περίπου ώρες. Ολοκληρώνεται η κατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού Θεσ/νίκης
που άρχισε το 1937.
29/05/1988 Δρομολογείται μεταξύ
Αθήνας – Θες/νίκης η ειδική νυχτερινή αμαξ. 502/503 με αμιγή σύνθεση από
κλινάμαξες και κλινοθέσια βαγόνια.
30/05/1989 Δρομολογείται η
διεθνής αμαξ/χία ποιότητας ΄΄ ΑΤΤΙΚΑ ΕΞΠΡΕΣ΄΄ μεταξύ Αθήνας – Μονάχου – Αθήνας
που εξασφαλίζει υπηρεσία κατάκλισης , υπηρεσία
συνοδευόμενων αυτοκινήτων , ταξίδι συντομότερο κατά 6 ώρες και εισιτήριο
φθηνό.
2005 Ξεκινά η σύνδεση της
Θες/νίκης με την Κων/πολη με την αμαξ/χία 444 – 445 ( φιλία εξπρές )
αποκλειστικά με κλινάμαξες Γαλλικής
κατασκευής . Τον πρώτο χρόνο της λειτουργίας του συγκεκριμένου δρομολογίου η
σύνθεση αποτελείται από 4 κλινάμαξες και ένα βαγόνι εστιατόριο ενώ στην συνέχεια μόνο με 3 κλινάμαξες. Η
κυκλοφορία είναι καθημερινή και εξασφαλίζεται την μια μέρα με Ελληνική σύνθεση
και την άλλη με Τούρκικη.
2007 Στην σύνθεση της αμαξ/χίας
504—505 προστίθεται στην αρχή μια κλινάμαξα επιπλέον η οποία συνδέει την Αθήνα
με την Σόφια . Αργότερα και λόγο της αυξημένης ζήτησης για το συγκεκριμένο
δρομολόγιο προστίθεται και ένα κλινοθέσιο.
Και τέλος φθάνουμε στον Φεβρουάριο 2011. Η διοίκηση της
ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με την ανοχή – ενοχή του αρμόδιου υπουργείου αποφασίζει να
διακόψει όλα τα διεθνή δρομολόγια στις 13/02/2011 απομονώνοντας έτσι
σιδηροδρομικά την Ελλάδα . Και σαν να μην τους έφτανε αυτό, θέλοντας να
ολοκληρώσουν το αυτοκαταστροφικό τους
έργο ,διακόπτουν στις 25/02/2011 την λειτουργία των υπηρεσιών κατάκλισης. Την
στιγμή που στην χώρα μας η μόνη βιομηχανία που της έχει απομείνει είναι ο
τουρισμός , ο ΟΣΕ—ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντί να εκμεταλλευτεί αυτά τα δρομολόγια για να
προσελκύσει επιβάτες αποφάσισε να τα διακόψει. Αλήθεια είναι να
αναρρωτιέται κανείς εάν υπάρχει άλλη
Ευρωπαϊκή χώρα που να μην συνδέεται σιδηροδρομικά με τα γειτονικά της κράτη. Αν
μάλιστα αναλογιστούμε ότι σε λίγους μήνες αρχίζει η τουριστική περίοδος, θα
περίμενε κανείς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να εκμεταλλευτεί το ενδιαφέρων των τουριστών από τις
γειτονικές χώρες ( Σερβία – Βουλγαρία – Τουρκία ) και με συνδυασμένες μεταφορές
( τρένο, λεωφορείο) να τους προωθεί από τις χώρες τους στις Ελληνικές παραλίες.
Σήμερα μάλιστα διάβασα ότι στη διεθνή έκθεση τουρισμού που πραγματοποιήθηκε στη
Σόφια, παρουσία του αντιπεριφερειάρχη Θες/νίκης κ.Τζιτζικώστα γίνετε μια μεγάλη
προσπάθεια να δημιουργηθούν τουριστικά
πακέτα ώστε να επισκεφτούν την χώρα μας αριθμός Βούλγαρων τουριστών, οι
οποίοι μόνο πέρσι ( 2011 ) έφτασαν της 450.000, την ίδια στιγμή που οι
τουρκικές αερογραμμές θα αυξήσουν τις πτήσης τους προς Θες/νίκη από 4 σε 6 την
εβδομάδα. Αν υπολογίσουμε και τις άλλες γειτονικές χώρες εύκολα καταλαβαίνουμε
ότι το συγκεκριμένο τμήμα έχει ΄΄πεδίον δόξης λαμπρό΄΄. Τι είναι λοιπόν αυτό
που κάνει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιμένει σε αυτή τη λάθος απόφαση ; Τα συμπεράσματα
δικά σας. Ιδέες και όρεξη υπάρχουν αρκεί η καινούργια ηγεσία του υπουργείου να δείξει
ενδιαφέρων ώστε να προβεί στις κατάλληλες ενέργειες και να δώσει μια αναπτυξιακή
πορεία στον Ελληνικό σιδηρόδρομο.
Κορομηλάς Κων/νος
Πρώην εργαζόμενος στο
τμήμα κλιναμαξών.
