ΤΟΥ ΜΑΚΗ ΒΟΪΤΣΙΔΗ
Στη Φλώρινα δεν το βάζουν κάτω και διεκδικούν την επιστροφή του τρένου. Αλλά αυτά τα πράγματα δε μετριούνται ούτε με τις δηλώσεις βουλευτών ούτε με χάπενινιγκ ούτε με αναρτήσεις στα μπλογκ. Μετριούνται με εισιτήρια. Είναι η κοινωνία της Φλώρινας διατεθειμένη να υποστηρίξει την επαναλειτουργία της γραμμής ή το τρένο θα πηγαινοέρχεται μισοάδειο; Η μέχρι τώρα εμπειρία είναι αντιφατική.
Ο ΟΣΕ διέκοψε τα δρομολόγια, υποστηρίζοντας ότι από την Εδεσσα και πάνω ήταν ελλειμματικά, οι φίλοι του σιδηροδρόμου απαντούν ότι κάνει το άσπρο μαύρο. Από εκεί και πέρα, μπαίνουν στη συζήτηση ο υποκειμενισμός, το συναίσθημα, οι ιδεοληψίες. Και όλοι αυτοί συνήθως δεν είναι καλοί σύμβουλοι.
Ο ΟΣΕ διέκοψε τα δρομολόγια, υποστηρίζοντας ότι από την Εδεσσα και πάνω ήταν ελλειμματικά, οι φίλοι του σιδηροδρόμου απαντούν ότι κάνει το άσπρο μαύρο. Από εκεί και πέρα, μπαίνουν στη συζήτηση ο υποκειμενισμός, το συναίσθημα, οι ιδεοληψίες. Και όλοι αυτοί συνήθως δεν είναι καλοί σύμβουλοι.
Η γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας έχει πίσω της μια παράδοξη ιστορία. Το 19ο αιώνα, οι εργάτες του βαρόνου Χιρς, σκάβοντας σήραγγες με αξίνες και μεταφέροντας υλικά με μουλάρια, χρειάστηκαν τέσσερα χρόνια για να την κατασκευάσουν.
Τον 21ο αιώνα, τώρα που τη δουλειά αναλαμβάνουν τα μηχανήματα και δεν ανακατεύεται ανθρώπου χέρι, ο ΟΣΕ χρειάστηκε επίσης τέσσερα χρόνια για να ανακατασκευάσει περίπου το μισό της. Χωρίς καινούργια τούνελ, γέφυρες, τοιχία αντιστήριξης και σταθμούς, στην πραγματικότητα ένα πολλοστημόριο του αρχικού έργου. Και αφού, τέλος πάντων, έρευσαν οι ευρωπαϊκές επιδοτήσεις, ολοκληρώθηκε ο εκσυγχρονισμός της γραμμής και η Φλώρινα πίστεψε ότι απέκτησε πάλι σιδηρόδρομο, ήρθε η συρρίκνωση του ΟΣΕ και πάλι την έβγαλε από το χάρτη. Αν δεν υπήρχαν τρεις τέσσερις εμπορικοί συρμοί την εβδομάδα για να μεταφέρουν πετρέλαιο, μέσω Αμυνταίου, στα εργοστάσια της ΔΕΗ, κάποιοι μπορεί να είχαν αρχίσει να ξηλώνουν και τις γραμμές.
Τον 21ο αιώνα, τώρα που τη δουλειά αναλαμβάνουν τα μηχανήματα και δεν ανακατεύεται ανθρώπου χέρι, ο ΟΣΕ χρειάστηκε επίσης τέσσερα χρόνια για να ανακατασκευάσει περίπου το μισό της. Χωρίς καινούργια τούνελ, γέφυρες, τοιχία αντιστήριξης και σταθμούς, στην πραγματικότητα ένα πολλοστημόριο του αρχικού έργου. Και αφού, τέλος πάντων, έρευσαν οι ευρωπαϊκές επιδοτήσεις, ολοκληρώθηκε ο εκσυγχρονισμός της γραμμής και η Φλώρινα πίστεψε ότι απέκτησε πάλι σιδηρόδρομο, ήρθε η συρρίκνωση του ΟΣΕ και πάλι την έβγαλε από το χάρτη. Αν δεν υπήρχαν τρεις τέσσερις εμπορικοί συρμοί την εβδομάδα για να μεταφέρουν πετρέλαιο, μέσω Αμυνταίου, στα εργοστάσια της ΔΕΗ, κάποιοι μπορεί να είχαν αρχίσει να ξηλώνουν και τις γραμμές.
Βεβαίως, το 2012 δεν μπορούμε να μιλάμε με όρους του 2008. Από τότε μέχρι σήμερα, κατέρρευσε ένας κόσμος ψευδαισθήσεων. Το χρήμα δεν κυλάει στα πεζοδρόμια και στο όνομα καμιάς σκοπιμότητας, κατανοητής ή ακατανόητης, δεν επιτρέπεται να ξαναγίνει ο ΟΣΕ ο οργανισμός που χρέωνε τους φορολογούμενους με τρία εκατομμύρια τη μέρα. Εξίσου, όμως, δεν επιτρέπεται και το αντίθετο: να βυθιστούν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι στη στασιμότητα και να παραιτηθούν από την προσπάθεια να κερδίσουν χαμένο έδαφος. Η ανάγκη σε κάνει εφευρετικό και ήδη στη Φλώρινα τοπικοί φορείς άρχισαν να σκέφτονται δημιουργικά. Τα συνδυασμένα δρομολόγια με λεωφορείο για Νυμφαίο, Πρέσπες, Καϊμακτσαλάν, η συνεργασία με το δήμο Θεσσαλονίκης, οι συμφωνίες για σχολικές εκδρομές φαίνονται καλές ιδέες. Κυρίως, όμως, όλοι συνειδητοποιούν ότι, αν το τρένο επιστρέψει στη Φλώρινα, θα επιστρέψει για να μείνει.
