Γράφει ο Μιχάλης Πετράκος της
Κίνηση Φίλων Τρένου Φλώρινας
Μια σημαντική σύσκεψη έγινε το Σάββατο 26 Μαρτίου, οργανωμένη από το Εργατικό κέντρο και το εμπορικό επιμελητήριο. Τέτοιες συσκέψεις, όταν γίνονται με επαρκή προετοιμασία μπορούν να προωθήσουν συναινετικούς δρόμους για την επίλυση προβλημάτων και τελικά τη δημιουργία σχεδίου για την πορεία της περιοχής στην περίοδο της κρίσης που αντιμετωπίζει η χώρα μας. Ανάμεσα στα θέματα που συζητήθηκαν περισσότερο, με δεδομένη την παρουσία του προέδρου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ήταν η επαναλειτουργία των δρομολογίων Φλώρινα Θεσσαλονίκη. Είναι κατ' αρχήν ευχάριστο ότι 2 μήνες μετά την κατάργηση των δρομολογίων υπάρχει η βούληση, και πλέον η δέσμευση, ότι τα δρομολόγια θα ξαναξεκινήσουν. Αυτό που άλλαξε τα δεδομένα από τον Ιανουάριο μέχρι το Μάρτιο ήταν η ενωτική, ξεκάθαρη και ενθουσιώδης διεκδίκηση από την κοινωνία της Φλώρινας, του Αμυνταίου, της Άρνισσας και όλης της περιοχής της επαναλειτουργίας των δρομολογίων. Οι υπογραφές των πολιτών, οι φωνές των μαθητών, η συμμετοχή στις κινητοποιήσεις. Αυτά άλλαξαν τους σχεδιασμούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τις προτεραιότητες της κυβέρνησης και έστρεψαν την προσοχή των τοπικών φορέων σε έναν στόχο τον οποίο όλοι διεκδίκησαν με συνέπεια και επιμονή. Σε αυτή τη φάση που τα ζητήματα γίνονται σαφή και συγκεκριμένα είναι σημαντικό να διατηρηθεί η κοινή στάση για να υπάρξει ένα αίσιο τέλος σε αυτή την περιπέτεια με ουσιαστικά οφέλη για την κοινωνία, την τοπική οικονομία και το περιβάλλον. Τα βασικά ζητήματα για τα οποία πρέπει να διαμορφώσουμε κοινή στάση είναι:
Η τοπική χρηματοδότηση.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητά χρηματοδότηση από τους τοπικούς φορείς ύψους 400.000 ευρώ (200.000 η περιφέρεια και από 100.000 οι δήμοι Αμυνταίου και Φλώρινας). Στην διάρκεια της συνεδρίασης ο δήμος Αμυνταίου αμφισβήτησε τα στοιχεία κόστους των δρομολογίων και ο δήμος Φλώρινας επιφυλάχθηκε για το αν μια τέτοια χρηματοδότη είναι νόμιμη. Αυτές οι επιφυλάξεις είναι προφανείς και πρέπει να απαντηθούν πριν συμφωνηθεί το επιχειρησιακό σχέδιο της γραμμής. Δεν είναι όμως λόγος για να αρνηθούν οι δήμοι τη χρηματοδότηση, άλλωστε τα ζητήματα της νομιμότητας της διαδικασίας και της λογιστικής αποτίμησης του κόστους προβλέπονται με αρκετή λεπτομέρεια στο άρθρο 12 του νόμου 3891/2010. Αξίζει να το μελετήσουν οι νομικοί και τεχνικοί σύμβουλοι των αιρετών μας. Ο μόνος λόγος για να αρνηθούν οι δήμοι και η περιφέρεια και το πιο σημαντικό κριτήριο για τη χρηματοδότηση πρέπει κατά τη γνώμη μας να είναι το τελικό αποτέλεσμα να μην αξίζει τα λεφτά που διαθέτουμε. Συγκεκριμένα:
Τα χρήματα αυτά πρέπει να βρίσκονται σε μια αναλογία με τα χρήματα που δίνονται από τον κρατικό προϋπολογισμό. Η κεντρική χρηματοδότηση οφείλει να αντιστοιχεί σε ενιαία κριτήρια για όλους ώστε να μην υπάρχει αδικία σε βάρος κανενός, ούτε να ωφελείται μια περιοχή σε βάρος των υπολοίπων. Η περιφερειακή και τοπική χρηματοδότηση πρέπει να λειτουργεί συμπληρωματικά για να καλυφθούν οι ανάγκες για την εξυπηρέτηση των σιδηροδρομικών αναγκών όταν δεν επαρκεί η κεντρική χρηματοδότηση. Είναι σαφές για μας ότι οι ανάγκες της περιοχής μπορούν να καλυφθούν με 4 δρομολόγια και προσωρινά και κατ' εξαίρεση, στην δύσκολη αυτή περίοδο, με 3 στο βαθμό που υπάρχει διανυκτέρευση στη Φλώρινα και 4ο δρομολόγιο το Σαββατοκύριακο (ιδίως Παρασκευή-Κυριακή για την εξυπηρέτηση φοιτητών και επισκεπτών). Τα δρομολόγια αυτά είναι απαραίτητο να συνδυάζονται με τρένα intercity από και προς Αθήνα (στο σταθμό του Πλατέως) και να εξυπηρετούν την άνετη και οικονομική μετακίνηση των πολιτών και των επισκεπτών από και προς την πρωτεύουσα. Ο χρόνος της διαδρομής πρέπει να συντομεύσει και να προσεγγίσει τον αρχικό σχεδιασμό της αναβάθμισης της γραμμής, δηλαδή τις 2 ώρες και 30 λεπτά στη διαδρομή Φλώρινα-Θεσσαλονίκη. Αυτά τα ζητήματα είναι αντικείμενο διαπραγμάτευσης στην οποία οι τοπικοί φορείς θα είναι χρήσιμο να έχουν διαμορφώσει σαφή και ενιαία στάση, συνυπολογίζοντας φυσικά όλα τα δεδομένα των προϋπολογισμών τους, ώστε να μην δώσουμε χρήματα για να έχουμε τρένο γενικά και αόριστα αλλά για να έχουμε το τρένο που χρειαζόμαστε και θα χρησιμοποιούμε. Επιπροσθέτως, οι φορείς που συνεισφέρουν οικονομικά μπορούν και πρέπει να ελέγχουν την ποιότητα των υπηρεσιών (ακρίβεια δρομολογίων, διάρκεια ταξιδιού, καθαριότητα κλπ) και να παρεμβαίνουν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ όταν αυτές δεν είναι αποδεκτές.
Οι κάρτες απεριορίστων διαδρομών
Οι προτεινόμενες κάρτες είναι μια σημαντική και θετική παράμετρος των προτάσεων για την επανέναρξη του δρομολογίου με τρεις προϋποθέσεις:
Να μην τίθενται ως προϋπόθεση για την επανέναρξη αλλά ως διευκόλυνση των επιβατών.
Να μπορούν να εξοφλούνται με δόσεις με χρήση χρεωστικής ή πιστωτικής κάρτας.
Να αφορούν όλο το τμήμα της διαδρομής Φλώρινα-Θεσσαλονίκη και να εγγράφονται λογιστικά ως έσοδα της Φλώρινας
Με αυτές τις προϋποθέσεις, που έχει κάνει δεκτές η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι κάρτες δίνουν λύση στην βιώσιμη κινητικότητα των πολιτών της περιοχής καθώς αντιστοιχούν σε κάτι παραπάνω από 1 ταξίδι το μήνα στην πλήρη διαδρομή. Με αυτές, ένα μεγάλο μέρος των επιβατών που χρησιμοποιούν το τρένο πάνω από 2 φορές το μήνα θα έχουν μειωμένη τιμή ακόμα και σε σχέση με την παλιά ανά διαδρομή. Ένα σημαντικό σημείο που πρέπει να είναι αντικείμενο της διαπραγμάτευσης είναι η επέκταση της μειωμένης τιμής των 200€, πέρα από τους φοιτητές, και στους νέους κάτω των 26 ετών, στους ηλικιωμένους άνω των 65 και τους ανέργους καθώς και ΑΜΕΑ κάθε ηλικίας (πιθανότατα σε συνεργασία και με συνεισφορά του ΟΑΕΔ).
Η τιμή του εισιτηρίου
Η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου που έγινε τον Δεκέμβριο, με βάση τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας, προκάλεσε μείωση αντί αύξησης των εσόδων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην Έδεσσα (μείωση εσόδων 20%) και πολύ περισσότερο στη Φλώρινα (μείωση εσόδων 40% τον Ιανουάριο έναντι του Δεκεμβρίου). Επίσης, από την πρώτη στιγμή υπογραμμίσαμε τη σημασία που έχει η τιμή του εισιτηρίου να είναι προσιτή ιδιαίτερα για τους οικονομικά ασθενέστερους. Πιστεύουμε λοιπόν ότι η σημερινή τιμή του εισιτηρίου δεν είναι ούτε κοινωνικά ούτε οικονομικά σωστή. Η μείωση κατά τουλάχιστον 25% της τιμής του εισιτηρίου επιστροφής θα έφερνε περισσότερους επιβάτες αλλά και έσοδα στο τρένο. Θα το βοηθούσε τέλος να παίξει και τον αναπτυξιακό του ρόλο όσο αφορά τη μεταφορά επισκεπτών, καθώς θα διευκόλυνε τη χρήση του τρένου όχι μόνο από μεμονωμένους εκδρομείς αλλά και από ζευγάρια. Επιπροσθέτως ένα οικογενειακό εισιτήριο με επιπρόσθετη έκπτωση νομίζουμε θα ενθάρρυνε και οικογένειες με παιδιά να χρησιμοποιήσουν το τρένο αφήνοντας πίσω το ΙΧ.
Η ηλεκτροκίνηση
Η ηλεκτροκίνηση της γραμμής είναι ικανή και αναγκαία συνθήκη για την βιωσιμότητα της γραμμής. Η ηλεκτροκίνηση βελτιώνει τους χρόνους, την ποιότητα του ταξιδιού και μειώνει το κόστος στο μισό. Με αυτές τις συνθήκες μπορεί να αυξηθεί δραματικά η συχνότητα με 6-8 δρομολόγια την ημέρα, με το ίδιο κόστος και πολλαπλάσια έσοδα. Το κόστος του έργου είναι περίπου 30 εκατομμύρια ευρώ ( το 1/3 του ποσού που δαπανήθηκε για την ανακαίνιση της γραμμής) και πρέπει να διασφαλιστεί τάχιστα, ώστε σε 3 χρόνια που απαιτούνται για την υλοποίησή του να πάψουν δια παντός τα ερωτηματικά όσο αφορά την συνέχιση των δρομολογίων.
Οι συνδυασμένες μεταφορές
Με κορμό τα δρομολόγια του Τρένου και με λεωφορειακές συνδέσεις από τους σταθμούς της Φλώρινας και του Αμυνταίου πρέπει να συνδέονται όλα τα χωριά της περιοχής μας με την Θεσσαλονίκη και την Αθήνα. Με αυτό τον τρόπο θα σπάσουμε την απομόνωση των χωριών και θα κάνουμε προσβάσιμους τους τουριστικούς προορισμούς της περιοχής χωρίς ΙΧ και μέσω της Φλώρινας και του Αμυνταίου.
Όλα αυτά, αν τα συμφωνήσουμε και υλοποιηθούν, όχι μόνο θα μας βγάλουν από την (σιδηροδρομική και όχι μόνο) απομόνωση αλλά θα βοηθήσουν την αντιμετώπιση των συνεπειών της κρίσης και την έξοδο από αυτή (στο κομμάτι που αφορά την κινητικότητα). Αν όχι, πάλι εδώ θα είμαστε για να συνεχίσουμε να διεκδικούμε.
Μιχάλης Πετράκος
Κίνηση Φίλων Τρένου Φλώρινας
