Του Ανδρέα Μυλωνάκη
Κατ’ αρχήν θα ήθελα να δώσω συγχαρητήρια στον συνάδελφο Χρίστο Γιαννακίδη για την εξαιρετική αυτή σελίδα που έφτιαξε και η οποία είναι πολλή ανώτερή από άλλες αντίστοιχές που υπάρχουν για σιδηροδρομικά θέματα τόσο στο εσωτερικό όσο και στον Ελλαδικό χώρο.
Επειδή με στεναχωρεί ιδιαίτερα η σημερινή κατάσταση (διάβαζε διάλυση ) του Οργανισμού μας θα ήθελα να προσθέσω και κάποιες δικές μου σκέψεις για αυτόν.
Η σημερινή κατάσταση είναι δημιούργημα μιας διαρκούς αποσαθρώσεως που άρχισε πριν από τριάντα περίπου χρόνια όταν άρχισαν να δημιουργούνται οι ανεξάρτητές θυγατρικές ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ κλπ για γεμίσει ο κόσμος από νέους γενικούς διευθυντές, διοικητικά συμβούλια , νέα γραφεία ,έπιπλα κλπ . Μάλιστα οι πολιτικοί άρχοντες φρόντισαν να φέρνουν σαν γενικούς διευθυντές ,διοικητές κλπ κάποιους άσχετούς και άξεστους ανθρώπους που δεν είχαν καμία σχέση με τον σιδηρόδρομο και οι οποίοι όποτε άνοιγαν τον στόμα τους για να μιλήσουν έλεγαν ανέκδοτά. ( Ο ένας μπέρδευέ τις Σέρρες με τις Φέρες ο άλλος ήθελε επιβατάμαξες στην προκυμαία να τις φορτώσει εμπορεύματα και ο τρίτος που ήταν δικός μας ο δόλιος δεν μπορούσε να διαβάσει έναν γραφικό πίνακα δρομολογίων.) Παράλληλα όλοι φρόντιζαν να συντηρούν τις δικές τους αυλές φροντίζοντας να παίρνουν από εκατό συμπληρωματικές ώρες τον μήνα, τέσσερα Σαββατοκύριακά και από 25 πληρωμένες άδειες τον χρόνο. Τα φύλλα μισθοδοσίας για κάποιους από αυτούς τους αυλικούς κυκλοφορούσας από χέρι σε χέρι στα γραφεία. Την ίδια περίοδο όσα από τα υπηρεσιακά στελέχη είχαν προσωπικότητα, γνώσεις , έπαιρναν πρωτοβουλίες και ήθελαν να προσφέρουν στον Οργανισμό αποτέλεσαν τους αποδιοπομπαίους τράγους και κατέληξαν να έχουν μόνον τις ευθύνες και κανένα δικαίωμα και αφού «ψυγιοποιήθηκαν» για μεγάλη περίοδο , στο τέλος αναγκάστικαν να αποχωρήσουν εκόν άκων. Φυσικά αυτό φαινόταν ξεκάθαρα στα οικονομικά αποτελέσματα του Οργανισμού όπου τα έσοδα αυξανόταν κατά 3% κάθε χρόνο ( για το ίδιο περίπου μεταφορικό έργο ) ενώ τα έξοδα κατά 15%. Ένα μεγάλο μέρος από αυτά τα έξοδα ήταν τα έργα που γινόταν για τα έργα ( γραμμή Ειδόμένης από 10 %ο στα 14%ο, σταθμος Αιγινίου) και οι μελέτες που γινόταν για τις μελέτες( Υπερσιβηρικός, Δυτικός άξονας ) και φυσικά οι αλόγιστες προμήθειες οι 30 ηλεκτράμαξες .
Όλα αυτά έγιναν σήμερα « αντιληπτά» από τους κρατούντες και έτσι οι ίδιοι οι οποίοι δημιούργησαν τότε το απόστημα να θέλουν τώρα να το καθαρίσουν. Πλην όμως δεν αντιλαμβανόταν την κατάσταση ούτε τότε που δημιουργούσαν το πρόβλημα ούτε τώρα που υποτίθεται ότι θέλουν οπωσδήποτε να το λύσουν.
Να θυμίσουμε ότι όταν καταργούσαν τις αμαξ. 602 και 603 που μετέφεραν καθημερινά πάνω 2000 (αθροιστικά) σε όλη την διαδρομή τους κάποιος είχε την φαεινή ιδέα για να φανεί καλός στην περιοχή του να δρομολογήσει τοπικές αμαξ. μεταξύ Ξάνθης Αλεξανδρούπολης
Επίσης οι αντίστοιχοί άνθρωποι που δρομολογούσαν με λάθος λογικές ( διασταύρωση στα Λάβαρά) και τις αμαξ. του εξωτερικού τώρα θέλουν να καταργήσουν.
Προσωπική μου άποψη είναι ότι η οικονομία που υποτίθεται θέλουν να κάνουν αυτοί χωρίς να ξέρουν τον τρόπο παρά μόνον καταργώντας τα τρένα και διώχνοντάς 2500 άτομα από το προσωπικό μοιάζει με την λαϊκή λογική «πονάει κεφάλι κόβουμε κεφάλι «
Αντίθετά υπάρχουν αρκετές δεκάδες μικρές εφαρμογές που θα μπορούσαν να βελτιώσουν θεαματικά την οικονομική κατάσταση του Οργανισμού αποφεύγοντας έτσι την ουσιαστική του διάλυση.
Κάποιες από τις εφαρμογές αυτές είναι στον τρόπο εκδόσεως των εισιτηρίων , στην πρόσβαση στο λιμάνι χωρίς τις παλινδρομήσεις του εμπορικού σταθμού , στην επάνδρωσή των αμαξοστοιχιών, στην αναμόρφωση των εδρών προσωπικού κινήσεως και έλξεως, στην απλοποίηση διαδικασιών ανταλλαγής τροχαίου υλικού στα σύνορα, στην κυκλοφορία των τοπικών αμαξ από την πλατεία Ελευθερίας στην Θεσσαλονίκη , στο μήκος των εμπορικών συρμών, στην λογική χρήση υπολογιστών σε πολλές διαδικασίες ( μισθοδοσία , φορτωτικές κλπ ) , στην λογική των αποθηκών, στην ανάληψη μαθητικών εκδρομών, πρόσβαση στο αεροδρόμιο της Αλεξανδρουπόλεως κοκ Αυτές είναι μερικές σκέψεις τις στιγμής σε μία περισσότερο συστηματική προσπάθεια θα μπορούσε να προτείνω τουλάχιστον άλλες τόσες
Κάθε μία από αυτές θα μπορούσε να αποφέρει ένα τεράστιο οικονομικό όφελος στον Οργανισμό ίσως αθροιστικά μεγαλύτερο από αυτό που προσδοκούν να έχουν οι κρατούντες χωρίς μάλιστα αυτήν την βιαία διάλυση που ετοιμάζουν.
Τέλος γνώμη μου είναι ότι καμιά σιδηροδρομική εφαρμογή δεν είναι αντιπαραγωγική αν την δουλεύεις όπως πρέπει να δουλευτεί . Να υπενθυμίσω ότι ήταν παραγωγικές οι ανταποκρίσεις της Φλώρινας , (τις κατάργησε ο κ Μουρμούρης) ήταν παραγωγικές οι αμαξοστοιχίες στον Έβρο ( τις κατάργησε η κα Πουλιανού ) ήταν παραγωγική η μεταφορά των μικροδεμάτων με αυτοκίνητα ( όχι με τα επικουράδικα τρένα) στην Δυτική Μακεδονία και στην γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρουπόλεως μεταφορές που αργότερα καταργήθηκαν στο σύνολο τους.
Φυσικά για κάθε μία πρόταση που προτείνω τώρα έχει γίνει και στο παρελθόν με την ανάλογη τεκμηρίωση της προς την «Διοίκηση « με πολυσέλιδες αναφορές που περιελάμβαναν και ποσοτικές αναλύσεις με δεκάδες αριθμητικά στοιχεία κόστους - οφέλους. Το θλιβερό είναι ότι σχεδόν σε όλες αυτές δεν πήρα ποτέ ούτε καν αρνητική απάντηση
Ευχαριστώ για την φιλοξενία
Μυλωνάκης Ανδρεας
( andmil@otenet.gr)
Τέως Αρχιμηχανικός Εκμεταλλεύσεως
