Δημοσιογράφος: Να καλωσορίσουμε τον γενικό γραμματέα του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, τον κύριο Χάρη Τσιόκα. Καλό μεσημέρι. Τι θα εξυγιάνετε; Συγνώμη αλλά εξυγιαίνονται τα 10 δις;
Χ. Τσιόκας: Προφανώς πρόκειται για ένα εγχείρημα το οποίο είναι πολύ δύσκολο και σύνθετο. Είναι αλήθεια. Όπως επίσης είναι αλήθεια το γεγονός ότι το πραγματικό δίλημμα είναι εάν θα πρέπει να κλείσει ή εάν θα πρέπει να μείνει ανοιχτός ο ΟΣΕ. Εμείς πολιτικά επιλέγουμε να υπάρξει σιδηρόδρομος στο μέλλον, γιατί συνδυάζεται με το περιβάλλον, έχει σχέση με τις συνδυασμένες μεταφορές και έχει σχέση με το να υπάρξει ένας ανταγωνισμός προκειμένου να μειωθούν τα κόστη.
Δημοσιογράφος: Πολιτικά το αντιλαμβανόμαστε πλήρως. Βεβαίως θα είστε υπέρ του να υπάρχει ένας ΟΣΕ μικρότερος, πιο ευέλικτος…
Χ. Τσιόκας: …λειτουργικός και βιώσιμος.
Δημοσιογράφος: Αυτό πολιτικά, το καταλαβαίνουμε όλοι. Πραγματικά με δεδομένη την κατάσταση της ελληνικής οικονομίας και το «ζόρι», συγνώμη για την έκφραση, με τα μέτρα που έχουν ληφθεί, με αυτά που ενδεχομένως να υπάρξουν, είναι δυνατόν να έχουμε την πολυτέλεια να κρατούμε έναν οργανισμό ο οποίος έχει 10 δισ. έλλειμμα.
Χ. Τσιόκας: Γι’ αυτό και ο Υπουργός, ο κ. Ρέππας, έκανε αυτές τις δηλώσεις. Γι’ αυτό καλούμε και εμείς όλο τον κόσμο και πάνω από όλα τους εργαζόμενους να βρεθούμε από την ίδια όχθη προκειμένου να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα. Είναι μεγάλη επιβάρυνση για την ελληνική κοινωνία, να δαπανώνται 3 εκατ. ευρώ περίπου την ημέρα, είναι πολύ μεγάλη επιβάρυνση να στοιχίζει ένας εργαζόμενος πάνω από 65.000 ευρώ ως κόστος λειτουργία του ΟΣΕ και αυτά να τα διορθώσουμε έστω και αν είναι επώδυνα. Είναι επιλογή μας. Από την άλλη πλευρά όμως, έχω ξαναπεί, ότι στήνουμε σύγχρονες υποδομές, θέλουμε να κάνουμε ένα τρένο που θα τρέχει με 200 χλμ την ώρα. Μιλάμε πλέον για ένα σχέδιο που θα στηρίζεται στους βιώσιμους ισολογισμούς, για προσωπικό που θα είναι πολύ λιγότερο, νέες τιμολογιακές πολιτικές, πλήρη αξιοποίηση της περιουσίας.
Δημοσιογράφος: Έχει γίνει μια μελέτη, έχετε κάνει προφανώς ένα πλάνο. Θέλω να σας ρωτήσω ο κ. Ρέππας ξεκαθάρισε ότι δεν πρόκειται να δημιουργηθεί πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου, δόξα το Θεό λέω εγώ, διότι αυτές τις εθελούσιες εξόδους τις έχουμε χρυσοπληρώσει εμείς οι έλληνες πολίτες και τα ασφαλιστικά ταμεία που τινάχτηκαν στον αέρα, το θέμα είναι πως θα χειριστείτε το προσωπικό. Δηλαδή όταν πάτε σε ένα πιο μικρό και ευέλικτο ΟΣΕ τι θα τους κάνετε όλους αυτούς; Πόσες χιλιάδες υπαλλήλους έχει ο ΟΣΕ;
Χ. Τσιόκας: Αυτή την ώρα έχει περίπου 6500 εργαζόμενους στο σύνολό του, όλος ο όμιλος και φαίνεται θα πρέπει κανείς να προσεγγίσει αναγκαίο προσωπικό κάτω από 2 προϋποθέσεις. Πρώτον, σύγχρονα οργανογράμματα γιατί πρώτα από όλα άλλαξαν τα δεδομένα, οι τεχνολογίες είναι πιο σύγχρονες και πάρα πολλές ειδικότητες που υπήρχαν δεν χρειάζονται. Δεύτερον χρειάζεται λιγότερο προσωπικό, τουλάχιστον ένας αριθμός πολύ λιγότερος που θα ανταποκρίνεται στα νέα οργανογράμματα. Γι’ αυτό λέμε ότι αφού κλείσουμε πλέον την επιλογή το τι είναι γόνιμο, τι είναι άγονο και τι επιδοτείται ως προς τις συγκοινωνίες, αμέσως μετά θα υπάρξει υποχρεωτική μετάταξη, με πολλαπλές επιλογές για το κάθε εργαζόμενο, δεν θέλουμε να δημιουργήσουμε συνθήκες ανασφάλειας, ούτε θέλουμε να κάτσει στο σπίτι του και πληρώνεται. Θέλουμε να δουλεύει αλλά θα πάει σε οργανική θέση που είναι κενή και που χρειάζεται σε κάποια άλλη υπηρεσία όχι απλώς να λειτουργεί πολλαπλασιαστικά.
Δημοσιογράφος: Πόσοι είναι που θα συνταξιοδοτηθούν θα έπρεπε να έχουν συνταξιοδοτηθεί και ακόμα είναι εκεί και εργάζονται;
Χ. Τσιόκας: Μια πρώτη προσέγγιση είναι για φέτος θα ξεπεράσουν τους 600 που είναι έτοιμοι, που έχουν θεμελιώσει ώριμα δικαιώματα και περίπου 300 όπως φαίνεται κάθε χρόνο που θα θεμελιώνουν τα δικαιώματα για συνταξιοδότηση. Είναι αλήθεια όμως ότι το κοστολόγιο του εισοδήματος του κάθε εργαζόμενου στον ΟΣΕ πολλαπλασιάζεται εάν κανείς δει ότι υπάρχουν πάρα πολλές δευτερεύουσες απολαβές. Σημαίνει ότι παίρνουν επιπλέον πολλά χρήματα σε σχέση με τον πραγματικό τους μισθό, δηλαδή φτάνει κανείς να έχει και 70.000, 80.000, 90.000 εισόδημα ετήσιο. Αυτό λοιπόν, δεν μπορεί να συνεχιστεί εάν θέλουμε να μιλάμε για βιώσιμο ΟΣΕ.
Δημοσιογράφος: κ. Τσιόκα, με όσους οικονομικούς αναλυτές και οικονομικούς επιστήμονες έχουμε μιλήσει με αφορμή τα όσα συμβαίνουν στην οικονομία μας, το γεγονός ότι πλέον είμαστε απολύτως την ΤΡΟΪΚΑ, το πρώτο πράγμα που λένε, είναι εν πάση περιπτώσει, ο ΟΣΕ θα πρέπει να πάψει να λειτουργεί. Υπάρχουν προτάσεις που είπατε και εσείς οικονομικών επιστημόνων που είναι πολύ πιο συμφέρον να πάνε κάποιοι υπάλληλοι του ΟΣΕ στο σπίτι και να τους πληρώνει το ελληνικό δημόσιο παρά να είναι εκεί και να έχουν όλα τα επιπλέον.
Χ. Τσιόκας: Είναι αλήθεια ότι αυτή την άποψη την χρησιμοποιούν αρκετοί ως επιχείρημα όμως εμείς με βάση την μελέτη που κάνουμε θεωρούμε ότι είναι λάθος σε ηλικίες ακόμα παραγωγικές να λέμε σε κάποιον πήγαινε στο σπίτι σου και θα σου πληρώνουμε επίδομα ανεργίας ή θα σε πληρώνουμε για να κάθεσαι. Θεωρούμε ότι υπάρχουν σήμερα σε πάρα πολλούς οργανισμούς κενές οργανικές θέσεις που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν. Από την άλλη πλευρά βέβαια, πρέπει να συμφωνήσω με την διαπίστωση την προηγούμενη που είπατε ότι οι δευτερεύουσες απολαβές είναι πάρα πολύ μεγάλες και είναι αδιανόητο να συνεχίσουν να υπάρχουν. Και αυτές, με βάση την ανακοίνωση που θα κάνουμε στο νέο σχέδιο νόμου που ετοιμάζουμε, όλες αυτές κόβονται και θα λειτουργήσει κανονικά ότι περιλαμβάνονται στις συλλογικές συμβάσεις και τίποτα περισσότερο.
Δημοσιογράφος: Εάν ενθυμούμε καλά, είπε ο κ. Ρέππας σε μια συνέντευξη του νομίζω στην εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ, πως έχουν ευθύνη και τα πολιτικά κόμματα και οι διοικήσεις αλλά και οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ που είναι η πιο χρεωμένη ΔΕΚΟ στην Ευρώπη, αυτό το πήρα και ως μια διάθεση αυτοκριτικής από τον Υπουργό, προφανώς διαχρονικά καταλογίζει ευθύνες ο κ. Ρέππας. Μέσα στο πρόγραμμα των αποκρατικοποιήσεων διαβάζουμε ότι είναι και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συγκεντρώνει και τα πυρά της αντιπολίτευσης ως υπό αποκρατικοποίηση εταιρεία. Να αποκρατικοποιήσετε τι;
Χ. Τσιόκας: Η αλήθεια είναι ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ένα δημιούργημα των τελευταίων 3 χρόνων, αυτή έχει παράξει έλλειμμα, το χρέος της συνολικά είναι γύρω στις 750 εκ. Είναι πάρα πολλά και γι’ αυτό το λόγο θα πρέπει να δει κανείς τι έφταιξε, ποιοι δούλεψαν «στου κασίδη το κεφάλι»!!! Διότι αυτό το εγχείρημα το να φτιάξεις μια εταιρεία η οποία δεν έχει βιωσιμότητα, δεν έχει περιουσία, δεν έχει μετοχικό κεφάλαιο, δεν έχει τιμολογιακή πολιτική, δεν έχει δρομολόγια, έχει προσωπικό το οποίο το ακριβοπληρώνει σε σχέση με τις πραγματικές ανάγκες και πολύ περισσότερο δεν έχει εμπορευματική πολιτική και βλέπετε και τις καταγγελίες που υπάρχουν για μαύρα βαγόνια, για βαγόνια που κυκλοφορούσαν τα βράδια…σε όλα αυτά θα πρέπει να μπει ένα τέρμα. Ποιο είναι το σχέδιο που απαντά η ελληνική κυβέρνηση; Λέει, λοιπόν, ότι στο νέο σιδηρόδρομο που οραματίζεται να υπάρξει θα πρέπει πρώτα από όλα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να γίνει βιώσιμη. Πρέπει να κάνει δρομολόγια εκεί που υπάρχει πραγματικά ζήτηση, δεύτερον που πρέπει να κάνει είναι να δει τα τιμολόγια, δεν μπορεί η αξία της μετακίνησης με το τρένο να είναι το 30% του ΚΤΕΛ. Τρίτον, πρέπει να ξαναδεί τα θέματα που έχουν να κάνουν με την πολιτική που αφορά το προσωπικό. Δηλαδή ποιες ειδικότητες χρειάζεται για να λειτουργήσει ένα δρομολόγιο. Και το τέταρτο και το σημαντικότερο, είναι ότι θα πρέπει κανείς να δει ξανά τα θέματα των εμπορευμάτων. Μόλις χθες συζητούσα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μου έλεγε ότι έχει υπογράψει σύμβαση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με εταιρεία και μεταφέρει τα εμπορεύματα όχι με βάση το βάρος αλλά με βάση τον όγκο. Με αποτέλεσμα να πληρώνει ενώ μετακινεί pampers να καλείται ένα ολόκληρο τρένο να το γεμίζει και να πληρώνει με βάση τα κιλά. Και να κλείνει ένα ολόκληρο τρένο, ε βέβαια θα μπει μέσα το τρένο…
Δημοσιογράφος: Τι να σας πω κ. Τσιόκα, ακούμε με πάρα πολύ μεγάλη προσοχή, ζούμε στην χώρα του παραλόγου. Αυτό έχω να πω και με αυτό το τελευταίο που μας λέτε. Ξέρω πως όλο αυτό είναι παρά πολύ δύσκολο και για το Υπουργείο το δικό σας γιατί έχετε πάρα πολλούς εποπτευόμενους οργανισμούς. Σας ευχαριστώ πολύ για αυτή τη συνομιλία.
