Κινδύνους για τους επιβάτες και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ εγκυμονεί η γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης, η οποία διατηρεί στα περισσότερα τμήματα την ίδια γεωμετρική χάραξη που έχει από τη στρώση της, το… 1896!
Του Φώτη Κουτσαμπάρη fkoutsamparis@makthes.gr
Έχοντας στερηθεί βελτιώσεις και αλλαγή στα υλικά επιδομής, παραμένει μονή και χωρίς ηλεκτροκίνηση, φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση, αποτελώντας τεκμήριο ότι ο ΟΣΕ έχει το σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υπηρεσίες που αξίζουν σε μία εταιρεία, που μοιάζει με “μαύρη τρύπα”, η οποία καταπίνει δισεκατομμύρια ευρώ -“μπαίνει μέσα” με 2 εκατ. ευρώ την ημέρα- και κατέχει τον θλιβερό τίτλο του πιο ζημιογόνου δημόσιου οργανισμού της Ευρώπη.
Χαμένα χρόνια και χρήματα
Οι εκάστοτε κυβερνήσεις, από την έναρξη του Βʼ ΚΠΣ, το 1994, και κυρίως μετά το Γʼ ΚΠΣ, το 2000, εξήγγειλαν προγράμματα εκσυγχρονισμού που έμειναν σε μεγάλο μέρος στα χαρτιά, ενώ το μεγαλύτερο βάρος δόθηκε στον κεντρικό άξονα (Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης), που ωστόσο παραμένει ανολοκλήρωτος. Η κατάσταση είναι σήμερα τραγική: Ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο στα τμήματα Θεσσαλονίκης - Δομοκού και Θεσσαλονίκης - Ειδομένης αλλά με προβλήματα. Το δίκτυο της φωτοσήμανσης, του πράσινου και του κόκκινου, είτε δεν λειτουργεί είτε είναι κολλημένο σʼ ένα χρώμα. Οι ραδιοτηλέγραφοι και τα ραδιοτηλέφωνα των τρένων βρίσκονται συχνά εκτός δικτύου, με αποτέλεσμα να είναι προβληματική η επικοινωνία των μηχανοδηγών με το κέντρο τηλεδιοίκησης στη Θεσσαλονίκη και να γίνεται ως επί το πλείστον με τα κινητά τηλέφωνα, εφόσον υπάρχει σήμα.
Κακή αρχή από Θεσσαλονίκη
Η κακή εικόνα στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας ξεκινάει από τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης, που είναι ο μεγαλύτερος στη χώρα, με σημαντικό ρόλο στις μετακινήσεις της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Μέσω αυτού διακινούνται καθημερινά περί τους 10.000 επιβάτες. Ο σταθμός της Θεσσαλονίκης συμβάλλει στα έσοδα του ΟΣΕ με 1,5 εκατ. ευρώ το μήνα. Ο σταθμός παραμένει εδώ και τρία χρόνια σε κατάσταση εργοταξίου για την ανακαίνισή του, ενώ τα έργα θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί πριν από ένα έτος. Οι αποβάθρες σαπίζουν από την υγρασία και οι πινακίδες σκουριάζουν, προκαλώντας αλγεινή εντύπωση στους ταξιδιώτες. Τα υπόλοιπα προβλήματα, που έχουν καταγραφεί τόσο από επιστημονικούς φορείς όσο και από εργαζόμενους στο ΟΣΕ, στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας, έχουν ως εξής:
- Πεπαλαιωμένο τροχαίο υλικό. Το τροχαίο υλικό έλξης και το τροχαίο υλικό για τους επιβάτες και τα εμπορεύματα θεωρούνται πεπαλαιωμένα. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι ακόμη και αμαξοστοιχίες ιντερσίτι, που θεωρούνται σύγχρονες, έχουν συμπληρώσει εικοσαετία και πρέπει να αποσυρθούν. Από τις 27 αμαξοστοιχίες που κινούνται στο δίκτυο, από Δίκαια ώς Φλώρινα, οι περισσότερες είναι παλαιές.
- Έλλειψη προσωπικού. Ο αριθμός των μηχανοδηγών είναι 114 άτομα. Απαιτούνται άλλοι 60 για την ομαλή εκτέλεση του προγράμματος, χωρίς πρόσθετη εργασία. Ο αριθμός των σταθμαρχών υπολείπεται κατά 300 σε όλη τη χώρα (από το σύνολο των 896 που προβλέπονται). Το 50% των ελλείψεων παρουσιάζεται στη Βόρεια Ελλάδα. Απαιτούνται επιπλέον 100 κλειδούχοι.
- Ανεπαρκείς εγκαταστάσεις σταθμών. Οι εγκαταστάσεις των σταθμών θεωρούνται ανεπαρκείς, ενώ οι παλιοί σταθμοί, που κρίνονται ως αξιόλογα αρχιτεκτονικά κτίσματα, χρήζουν ανακαίνισης και προσαρμογής στις ανάγκες του σύγχρονου σιδηρόδρομου. Τα τελευταία πέντε χρόνια έχουν κλείσει επτά σταθμοί.
- Ύπαρξη επικίνδυνων διαβάσεων. Στη Βόρεια Ελλάδα έχουν καταγραφεί 477 ισόπεδες διαβάσεις, εκ των οποίων οι 203 είναι αφύλακτες, οι 241 ασφαλίζονται με αυτόματο σύστημα (ΑΣΙΔ), οι 21 διαθέτουν φύλακα και οι 12 διαβάσεις έχουν γίνει για πεζούς. Σε αγροτικές περιοχές έχουν δημιουργεί αυθαίρετα διαβάσεις που δεν είναι καταγεγραμμένες. Η επικινδυνότητά τους αποδεικνύεται από το γεγονός ότι το 90% των ατυχημάτων γίνονται σε ισόπεδες διαβάσεις.
- Μειωμένα δρομολόγια. Ο ΟΣΕ εδώ και δύο χρόνια κατήργησε τις πρωινές αμαξοστοιχίες ιντερσίτι 90 και 93 από τη Θεσσαλονίκη προς την Αλεξανδρούπολη. Τελευταία καταργήθηκαν και τα δρομολόγια του προαστιακού σιδηρόδρομου της Θράκης που είχε πολυδιαφημιστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση.
- Ελλιπής ανάπτυξη προαστιακού. Η μόνη ηλεκτροκίνητη προαστιακή γραμμή που λειτουργεί σήμερα στη Βόρεια Ελλάδα είναι η γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας, με 16 δρομολόγια ημερησίως. Παράλληλα λειτουργεί η απλή γραμμή προαστιακού Θεσσαλονίκης - Έδεσσας, με δρομολόγια που αυξομειώνονται, από 10 σε 16 την ημέρα. Τα σχέδια για τη λειτουργία προαστιακού στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Σέρρες και η μελέτη για τη χάραξη γραμμών στις διαδρομές προς Νέα Μουδανιά, Καβάλα και Γιαννιτσά μετατέθηκαν για το μέλλον.
- Συγκεντρωτισμός στην Αθήνα. Παρά το γεγονός ότι στη Βόρεια Ελλάδα αναπτύσσεται το σημαντικότερο τμήμα δραστηριοτήτων και εμπορευματικών μεταφορών, η διοίκηση εδρεύει στην Αθήνα, με τον εκάστοτε περιφερειακό διευθυντή να έχει ελάχιστες αρμοδιότητες.
