Δεν υπάρχει πόλη στη γαλλική επαρχία, που να μη γνώρισε από κοντά αυτή την αυτοκινητάμαξα και να μην άκουσε το χαρακτηριστικό της σφύριγμα κατά την άφιξή της στο σταθμό.
Δεν υφίσταται μη εξηλεκτρισμένη διαδρομή σε ολόκληρη τη Γαλλία, που να μη την έχει διανύσει αυτό το πολύ επιτυχημένο autorail, που από το 1950 μέχρι το 1961 κατασκευάστηκε σε 251 μονάδες, αριθμός μεγάλος για τα σιδηροδρομικά οχήματα αυτού του τύπου. Απέκτησε το πρωτότυπο υποκοριστικό του («Picassο») εξαιτίας της καμπίνας οδήγησής του, που το σχήμα της παρέπεμπε σε ένα πρόσωπο με ασυνήθιστα μάτια και μύτη, το οποίο θα μπορούσε να έχει εμπνευστεί ο μεγάλος Ισπανός ζωγράφος.
Σε αυτό το σημείο, η σχεδίασή του θύμιζε το προγενέστερο Renault «VH», που χαρακτηριζόταν από το ανορθόδοξα τοποθετημένο σύστημα ψύξης του, που βρισκόταν στην οροφή και ακριβώς επάνω από τον θάλαμο διακυβέρνησης, δίνοντάς του μια παράξενη μορφή (αυτή η εκκεντρικότητα του έδωσε «κληρονομιά» το υποκοριστικό «Iroquois», που σε ελεύθερη μετάφραση περιγράφει την κόμμωση ορισμένων ινδιάνικων φυλών της αμερικανικής ηπείρου).
Το railcar της SNCF ανήκε στην κατηγορία «ΒΒ» (τραίνα με τέσσερις άξονες), που αποτελούν επιπλέον και την πιο βασική διαμόρφωση για τις ντιζελάμαξες. Το κοντό μεταξόνιο τους επιτρέπει να κινούνται με περισσότερη ευελιξία (σε απότομες καμπύλες, λόγου χάρη), ενώ τα καθιστά ιδανικά για διαδρομές μικρών αποστάσεων, συνήθως από μεγάλα αστικά κέντρα σε λουτροπόλεις, κωμοπόλεις και χωριά.
Περιγραφή
Η σχεδόν 22 μέτρων αυτοκινητάμαξα κατασκευάστηκε σε τέσσερα διαφορετικά εργοστάσια (Regie Renault, Ateliers du Nord de la France, De Dietrich Ferroviaire, SACM), με την κωδικοποίησή της στο σιδηροδρομικό δίκτυο να ξεκινά από το «Χ 3801» και να καταλήγει στο «Χ 4051».
Το ύψος της άγγιζε τα τέσσερα μέτρα (3.952 χλστ), ενώ το πλάτος της μόλις που ξεπερνούσε τα τρία (3.090 χλστ). Την ευθύνη για την κατασκευή και την καλή λειτουργία του V12 κινητήρα πετρελαίου που χρησιμοποιούσε είχαν δύο βιομηχανίες, η Renault με τον δοκιμασμένο στα δικά της τραίνα «517G» και η Saurer BZDSe. Οι αξιόπιστοι, πλην όμως θορυβώδεις υδρόψυκτοι κινητήρες diesel που αναφέραμε, απέδιδαν από 300 έως 335 ίππους.
Η ισχύς αυτή έδινε στο autorail της SNCF (που πλήρες επιβατών και αποσκευών ζύγιζε 34 τόνους) τελική ταχύτητα 110-120 χλμ./ώρα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εποχής, η κατανάλωση σε καύσιμο υπολογιζόταν σε 50-55 λίτρα ανά 100 χλμ., εξασφαλίζοντας στην αυτοκινητάμαξα αυτονομία 700 περίπου χιλιομέτρων.
Η ισχύς αυτή έδινε στο autorail της SNCF (που πλήρες επιβατών και αποσκευών ζύγιζε 34 τόνους) τελική ταχύτητα 110-120 χλμ./ώρα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εποχής, η κατανάλωση σε καύσιμο υπολογιζόταν σε 50-55 λίτρα ανά 100 χλμ., εξασφαλίζοντας στην αυτοκινητάμαξα αυτονομία 700 περίπου χιλιομέτρων.
Ταξιδεύοντας...
Η υπερυψωμένη καμπίνα οδήγησης επέτρεπε στην αυτοκινητάμαξα να λειτουργεί κατά περίσταση και στις δύο κατευθύνσεις. Ο μηχανοδηγός καθόταν στραμμένος προς τα πλάγια, επάνω από το διαμέρισμα του κινητήρα, που είχε πρόσβαση από το χώρο αποσκευών.
Η «Χ 3800» μπορούσε να ταξιδεύει μεμονωμένα ή και ενωμένη με άλλη μονάδα του ιδίου τύπου, έχοντας στο ενδιάμεσο ένα επιβατικό βαγόνι, καμιά φορά και περισσότερα. Όμως, σε αυτή την περίπτωση κάθε μονάδα έπρεπε να έχει το δικό της μηχανοδηγό, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πολλαπλό όχημα. Κάθε autorail φιλοξενούσε μέχρι 62 άτομα, με ξεχωριστό χώρο για τους καπνιστές. Οι επιβάτες απολάμβαναν το ταξίδι τους, έχοντας άπλετη ορατότητα στη φύση, ιδιαίτερα όσοι κάθονταν στο εμπρός μέρος.
Η «Χ 3800» μπορούσε να ταξιδεύει μεμονωμένα ή και ενωμένη με άλλη μονάδα του ιδίου τύπου, έχοντας στο ενδιάμεσο ένα επιβατικό βαγόνι, καμιά φορά και περισσότερα. Όμως, σε αυτή την περίπτωση κάθε μονάδα έπρεπε να έχει το δικό της μηχανοδηγό, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πολλαπλό όχημα. Κάθε autorail φιλοξενούσε μέχρι 62 άτομα, με ξεχωριστό χώρο για τους καπνιστές. Οι επιβάτες απολάμβαναν το ταξίδι τους, έχοντας άπλετη ορατότητα στη φύση, ιδιαίτερα όσοι κάθονταν στο εμπρός μέρος.
Απολογισμός
Παρά το γεγονός ότι η παραγωγή της ολοκληρώθηκε το 1961, η «Χ 3800» έμεινε σε υπηρεσία για 20 ακόμη χρόνια, για να αποστρατευτεί οριστικά στην πόλη του Bordeaux τον Μάιο του 1988.
Δεν θα τη δείτε πια να κάνει επίσημα δρομολόγια, ωστόσο μπορείτε να κάνετε μια βόλτα με αυτήν για τουριστικούς ή νοσταλγικούς λόγους μέσω των διασωθέντων οχημάτων της. Kι αν πάτε στο μουσείο σιδηροδρόμων της Mulhouse, να παρατηρήσετε προσεκτικά τη θέση οδήγησης και τον κινητήρα της, που εκεί παρουσιάζονται ξεχωριστά.
Δεν θα τη δείτε πια να κάνει επίσημα δρομολόγια, ωστόσο μπορείτε να κάνετε μια βόλτα με αυτήν για τουριστικούς ή νοσταλγικούς λόγους μέσω των διασωθέντων οχημάτων της. Kι αν πάτε στο μουσείο σιδηροδρόμων της Mulhouse, να παρατηρήσετε προσεκτικά τη θέση οδήγησης και τον κινητήρα της, που εκεί παρουσιάζονται ξεχωριστά.
Video
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: openarchives.sncf.com, Sardo Mediatheque SNCF
