Γράφει Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά "Σιδηροδρομικά Νέα" συνυπογράφω και εγώ με τη σειρά τα όσα καταγγέλλει ο αγαπητός (ανώνυμος) αναγνώστης http://sidirodromikanea.blogspot.com/2019/11/blog-post_17.html για τα όσα βιώνουν οι ατυχείς επιβάτες που επιμένουν πεισματικά να χρησιμοποιούν τον σιδηρόδρομο προς Χαλκίδα, καθώς έτυχε την 1η Νοεμβρίου να βρίσκομαι στην Αθήνα και να επισκεφτώ τον εορτάζοντα Ιερό Ναό των Αγίων Αναργύρων του ομώνυμου Δήμου.
Οι άνθρωποι της Τρενοσέ με τις επιλογές και τις λύσεις που επιλέγουν δείχνουν ξεκάθαρα ότι:
- Δεν εμφορούνται, ούτε στο ελάχιστο, από τις σύγχρονες αντιλήψεις της μητρικής ιταλικής εταιρίας, αλλά επιμένουν να ψάχνουν λύσεις από το βαθύ παρελθόν, του έτι περισσότερο βαθέος ΟΣΕ και εξηγούμαι: Εξαρχής τα δρομολόγια της Χαλκίδας δεν εντάχθηκαν στον "Proastiakos" διότι προϋπήρχαν ως υπεραστικά δρομολόγια του ΟΣΕ. Άρα λοιπόν τα 40 χλμ από το Σ.Σ. Λαρίσης στον οριζόντιο άξονα του "Proastiakos" δεν ισούνται με τα 40 χλμ του κατακόρυφου άξονα, διότι αυτός ανέκαθεν ανήκε στο "βασικό σιδ/κό δίκτυο" Αθήνας - Θεσσαλονίκης, όπως φυσικά δεν ισχύει και η μετεπιβίβαση! (Αλήθεια, ο ΟΑΣΑ, ο συνήγορος του καταναλωτή, του πολίτη και όλοι αυτοί οι... θεάρεστοι θεσμοί "προστασίας" πως αποφαίνονται για το θέμα;)
- Ο ΟΣΕ στα πάλαι ποτέ δρομολόγια της Χαλκίδας (ναι, εκείνα με τις αξεπέραστες Ganz) είχε ανέκαθεν ως σταθμό αφετηρίας τον Σ.Σ. Λαρίσης, ενώ πολύ λίγα δρομολόγια εκτείνονταν έως τον Σ.Σ. του Αγίου Διονυσίου Πειραιά. Ο... "Proastiakos" υιοθέτησε την ίδια, αδικαιολόγητη και εν πολλοίς παράλογη πολιτική! Θα μπορούσε βέβαια να υιοθετήσει την πολιτική των συζευγμένων συρμών (Κοζάνης /Φλώρινας, Ναυπλίου / Λουτρακίου ή πιο πρόσφατα Ναυπλίου /Τριπόλεως, τι θυμήθηκα τώρα, ε;) αλλά πως να συζεύξεις δυο συρμούς με αυτόματους ζεύκτες "Σκάφερμπεργκ"; Δύσκολα πράγματα για την Τρενοσέ, η οποία μάλλον σκέφτηκε να επιλέξει την παλιά, καλή και δοκιμασμένη λύση: της υποβολής σε ατέρμονα, "μεσαιωνικά" βασανιστήρια του σιδηροδρομικού επιβάτη: όχι μόνο θα τον εξαναγκάσω σε μετεπιβίβαση, όχι μόνο θα τον ανεβοκατεβάζω σε πλατφόρμες από χαλασμένες κυλιόμενες σκάλες, όχι μόνο θα τον στριμώξω ως υπεράριθμο επιβάτη σε πλήρεις συρμούς, αλλά θα τον συνθλίψω και στις στενές αποβάθρες των Αγίων Αναργύρων, σε μια χαοτική τριτοκοσμική κατάσταση και για να δούμε: πόσο "μαζοχιστής" φίλος του σιδηροδρόμου είναι; Που θα πάει, δεν θα εγκαταλείψει, να πάρει το... ΚΤΕΛ;
- Ανέτως η Τρενοσέ θα ήταν δυνατόν να τροποποιήσει ελαφρώς τα δρομολόγια του προαστιακού προς Κιάτο ή Αεροδρόμιο και να συζεύξει δύο συρμούς Ντεζίρο οι οποίοι να διαχωρίζουν/επανενώνονται στον σταθμό "Κάτω Αχαρναί": ο "βόρειος" με προορισμό την Χαλκίδα και ο "νότιος" με προορισμό το Κιάτο ή το αεροδρόμιο. Καμία μετεπιβίβαση δεν θα ήταν απαραίτητη και το βασικότερο: όλοι οι συρμοί προς Χαλκίδα θα είχαν ως σταθμό αφετηρίας τον Πειραιά. Επίσης η χωρητικότητα των τρένων στο τμήμα Πειραιάς - Κάτω Αχαρναί θα αύξανε θεαματικά.
- Τέλος, η σύγκρουση των δύο συρμών Ντεζίρο κατέδειξε το τεράστιο έλλειμμα της Γαιοσέ και της Τρενοσέ σε προαστιακούς συρμούς. Σε ανύποπτο χρόνο στο παρελθόν είχα προτείνει την ανακατασκευή / αναβάθμιση όλων των διδύμων συρμών ΜΑΝ 2 και ΜΑΝ 2000 από δηζελοκίνητους σε ηλεκτροκίνητους και τοποθέτηση συζευκτών "Σκαφερμπεργκ" αντί των διπλών ταμπόν. Η λύση αυτή, αν υλοποιούταν, θα μας χάριζε 27 δίδυμους, σύγχρονους ηλεκτροκίνητους συρμούς μεγίστης ταχύτητας 120 - ως ηλεκτροκίνητοι θα μπορούσαν να φτάσουν σίγουρα τα 140 - μεγάλης ευελιξίας στη μεταβολή της χωρητικότητας και κάλυψης του δικτύου, σε συνδυασμό με τα πενταβάγονα Ντεζίρο, σε πολλαπλά επίπεδα σε προαστιακούς συρμούς (από Αθήνα προς Χαλκίδα, Αεροδρόμιο, Κιάτο, Αίγιο, Λουτράκι, Θήβα, Λιβαδειά, Λαμία, Πειραιά, Λάρισα - Θεσσαλονίκη, ακόμα και Θεσσαλονίκη - Πολύκαστρο!). Η λύση αυτή θα μας εξοικονομούσε 90 και πλέον κινητήριους κινητήρες ΜΕΚ για τα μετρικά ΜΑΝ της Πελοποννήσου ως εφεδρικούς, πέραν της προστιθέμενης αξίας από την ανακατασκευή, η οποία θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί ή από τα Ελληνικά Ναυπηγεία, ή από την Ελληνική Ελβό, ή ακόμα καλύτερα, από την, ιταλικής ιδιοκτησίας Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.! Η Γαιαοσέ απάντησε με... πρόθεση ανακατασκευής / αναβάθμισης των Στάντλερ σε ηλεκτροκίνητους, κάτι που δεν έλαβε χώρα ποτέ, ούτε καν ως μελέτη! Αποτέλεσμα; Τα Ρέιλ Μπάσιζ που δρομολογήθηκαν να ακινητοποιηθούν λίγα χιλιόμετρα μακρύτερα και ο επιβάτης να ταλαιπωρηθεί αλύπητα για ακόμα μία φορά.
Επίλογος: Δεν γνωρίζω αν όλα αυτά που λαμβάνουν χώρα στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο είναι προϊόν αδιαφορίας, ανικανότητας ή συνδυασμός και των δυο! Ο διευθύνων σύμβουλος της Τρενοσέ, κ. Φίλιππος Τσαλίδης μας είναι γνωστός ως πανεπιστημιακός καθηγητής, ο μόνος που διατήρησε τη θέση του στο Δ.Σ. της Τρενοσέ, κατέχοντας τη θέση αυτήν από τότε που η εταιρία ήταν ακόμα κρατική. Αυτό καταδεικνύει περίτρανα ότι χαίρει της εκτίμησης τόσο των Ελλήνων όσο και των Ιταλών. Μπορεί να δώσει μια πειστική απάντηση για τα όσα τραγελαφικά λαμβάνουν χώρα στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο, υπό τη νέα μικτή κρατική / ιδιωτική δομή του χωρίς να ρίξει την ευθύνη στις υπόλοιπες σιδηροδρομικές εταιρίες οι οποίες τελούν ακόμα υπό κρατικό έλεγχο; Δεν κρίνει ότι η ετήσια κρατική επιδότηση των 50 εκ. ευρώ της εταιρίας που εκπροσωπεί, είναι πάρα πολύ υψηλή για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχει η ιδιωτική εταιρία που εκπροσωπεί; Δεν οφείλει να παρέχει αναλογικά πολύ καλύτερες υπηρεσίες προς τον επιβάτη, τον οποίο διαχρονικά και διαρκώς συνεχίζει να ταλαιπωρεί;
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
