Ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα κατ’ εξοχήν εξειδικευμένο αντικείμενο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το Advanced Railways Research Center (ARRC), το σημαντικότερο σιδηροδρομικό κέντρο εκπαίδευσης της Μ. Βρετανίας που εποπτεύεται από τέσσερα βρετανικά πανεπιστήμια (Imperial, Sheffield, Birmingham, Loughborough) καλούσε τους Μηχανικούς κάθε ειδικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων (Πολιτικούς Μηχανικούς, Μηχανολόγους, Ηλεκτρολόγους, κ.α)
να φοιτήσουν εκεί παρακολουθώντας τη σειρά MSc in Rail Systems Engineering προβάλλοντας ως πειστικό επιχείρημα το γεγονός ότι ένας μηχανικός του σιδηροδρόμου πρέπει να διαθέτει ένα “αμάλγαμα” – όπως το ονομάζει - γνώσεων όλων των παραπάνω ειδικοτήτων.
να φοιτήσουν εκεί παρακολουθώντας τη σειρά MSc in Rail Systems Engineering προβάλλοντας ως πειστικό επιχείρημα το γεγονός ότι ένας μηχανικός του σιδηροδρόμου πρέπει να διαθέτει ένα “αμάλγαμα” – όπως το ονομάζει - γνώσεων όλων των παραπάνω ειδικοτήτων.
Από πού λοιπόν απορρέει η σιδηροδρομική γνώση των ΜΜΕ ώστε να προσπαθούν με εμμονή και διθυραμβικά σχόλια να πείσουν ότι ξαφνικά η έλευση μιας αμαξοστοιχίας, του «Ασημένιου βέλους» (Pendolino) όπως το ονόμασαν, της ιταλικής Ferrovie dello Stato (FS) που αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα αναβαθμίσει τον ελληνικό σιδηρόδρομο; Τα ΜΜΕ έχουν την επικοινωνιακή δύναμη να εμφανίζουν την άγνοια ως γνώση, και να διαμορφώνουν την κοινή γνώμη, ιδιαίτερα όταν λειτουργούν σε συγχορδία, όμως η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Διότι, κατ’ αρχάς, η συμπεριφορά μιας αμαξ/χίας, η ταχύτητα που θα αναπτύξει, η άνεση των επιβατών, εξαρτώνται αποκλειστικά από την υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής: Από την χάραξη της γραμμής, από τα υλικά επιδομής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, σύνδεσμοι, σκύρα), από το επίπεδο της συντήρησής της, από την απουσία ισόπεδων διαβάσεων αλλά μόνον ανισόπεδων, επιλογή που αυξάνει σημαντικά το κόστος της υποδομής, από την ύπαρξη ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης και άλλους δευτερεύοντες παράγοντες. Αν π.χ. η χάραξη λόγω καμπυλών επιτρέπει ανώτατη ταχύτητα 100km/h, ή αν η ύπαρξη ισόπεδης διάβασης επιβάλει ανώτατη ταχύτητα κάτω των 160km/h, ή η ελλιπής συντήρηση της γραμμής απαιτεί την επιβολή τοπικών βραδυποριών, έχει καμιά σημασία αν ένας συρμός μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα 200 ή 250 km/h; Τι θέλω να πω: Ότι για να φθάσουν σήμερα οι Ιταλοί, ο Τύπος και η πολιτική ηγεσία στο σημείο να προπαγανδίζουν τις επιδόσεις της αμαξ/χίας της ιταλικής Ferrovie dello Stato, το ελληνικό κράτος δαπάνησε δισεκατομμύρια ευρώ τις τελευταίες τρεις δεκαετίες για να δημιουργήσει υποδομή που μπορεί να εξασφαλίσει υψηλές επιδόσεις. Μόνον η σήραγγα Καλλίδρομου στοίχισε 354 εκατομμύρια ευρώ ενώ στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός μήκους ~ 110 km επενδύθηκαν συνολικά περί τα 1,8 δις ευρώ. Όμως ανάλογα έργα πραγματοποιήθηκαν σε ολόκληρο το μήκος του άξονα, μήκους ~ 500km που άλλαξαν ριζικά την εικόνα του. Παρά τις καθυστερήσεις και τις όποιες ανακολουθίες στην υλοποίηση των έργων αυτά ολοκληρώνονται εντός του 2019 στον άξονα Αθηνών – Θες/νίκης. Αν λάβουμε υπόψη ότι το κόστος αγοράς μιας αμαξοστοιχίας είναι κυριολεκτικά μηδαμινό μπροστά στο κόστος αναβάθμισης του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών – Θες/νίκης και στη συντήρησή του στο διηνεκές μέλλον ώστε ο άξονας να διατηρεί το επίπεδο της λειτουργίας του, εντυπωσιάζει το γεγονός ότι κυβέρνηση, αντιπολίτευση, Τύπος, αντί να προβάλλουν το γεγονός της αποπεράτωσης της αναβάθμισης και του εκσυγχρονισμού με κονδύλια του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων και της Ε.Ε., άπαντες εκθειάζουν και διαφημίζουν το Ασημένιο Βέλος της Ferrovie dello Stato! Η υποδομή είναι αυτή που καθορίζει τις δυνατότητες εκμετάλλευσης ενός σιδηροδρομικού άξονα και αποτελεί την απαραίτητη προϋπόθεση για όλα. Αποσιωπούν επίσης ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος διαθέτει σήμερα ηλεκτράμαξες αλλά και ντηζελάμαξες με δυνατότητες άνω των 200 km/h. Προφανώς με την προβολή του ιταλικού τρένου επιδιώκουν να συγκαλύψουν τις ευθύνες για την πλήρη διάλυση του σιδηροδρόμου μετά την “εξυγίανσή” του (Ν. 3891/10), ιδιαίτερα στο περιφερειακό δίκτυο και να δημιουργήσουν εκ νέου έναν σιδηρόδρομο που να υπερβαίνει τις κομματικές τους παθογένειες. Αντί να απαλλάξουν τον ΟΣΕ από τον κομματισμό και τον κυβερνητικό συνδικαλισμό που υπηρετούσε σκοπιμότητες και στοίχειωναν τη λειτουργία του, προέβησαν στην “εξυγίανση”, δηλαδή στη διάλυσή του, μηδενίζοντας αριθμητικά το προσωπικό και εξαφανίζοντας την τεχνογνωσία που μεταφέρονταν από γενιά σε γενιά και αποκτήθηκε σε έναν αιώνα και πλέον λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Υπάρχει μια κρίσιμη διαφορά με το απώτερο παρελθόν: Π.χ. το 1977, όταν εντάχθηκα στον ΟΣΕ, η λειτουργία του αποτελούσε ευθύνη τριών Γενικών Διευθυντών: Της Υποδομής, της Εκμετάλλευσης στην οποία ανήκαν και τα Μηχανοστάσια και του Διοικητικού – Οικονομικού. Δεν κυριαρχούσε τότε ο κομματισμός; Αναμφισβήτητα. Αλλά και οι τρεις επιλέγονταν μεταξύ των παλαιοτέρων και ικανοτέρων υπαλλήλων του Οργανισμού που εθεωρούντο συμπαθούντες του κυβερνώντος κόμματος. Ήσαν όμως άριστοι γνώστες της λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρόμου λόγω της πολύχρονης υπηρεσιακής τους εμπειρίας. Από τη στιγμή που άρχισαν να επιλέγονται στελέχη από την “ελεύθερη αγορά” υπάρχει ένα τεράστιο χάσμα γνώσης ή άγνοιας και πραγματικότητας (πλην ελαχίστων εξαιρετικών περιπτώσεων που αντικαθίσταντο με κάθε κυβερνητική αλλαγή).. Διότι ο σιδηρόδρομος δεν διδάσκεται στα ελληνικά Πολυτεχνεία παρά μόνον στοιχεία του και η ακαδημαϊκή γνώση που μπορεί να αποκτήθηκε στο εξωτερικό δεν έχει καμιά σχέση με την ελληνική ιδιαιτερότητα. Και κάτι σημαντικότερο: Από τη στιγμή που οι πολιτικοί μας αγνοούν –λογικό είναι- ένα εξειδικευμένο αντικείμενο όπως είναι ο σιδηρόδρομος και τα στελέχη που επιλέγουν οι κυβερνήσεις προέρχονται από την “ελεύθερη αγορά” που αγνοεί το αντικείμενο είναι επόμενο οι εκτιμήσεις και οι αποφάσεις σε όλα τα επίπεδα να είναι εκτός πραγματικότητας και να μην υπηρετούν τις πραγματικές ανάγκες της κοινωνίας ούτε να αξιοποιούν τις δυνατότητες που προσφέρει η γεωπολιτική θέση της χώρας.
Η Ferrovie dello Stato δεν θα κριθεί βέβαια από τις υπηρεσίες της στον άξονα Αθηνών – Θες/νίκης, όπου οι συνθήκες της υποδομής επιτρέπουν πλέον σε κάθε εταιρεία να προσφέρει άριστες υπηρεσίες αλλά στις άγονες γραμμές του περιφερειακού δικτύου για τις οποίες χρηματοδοτείται ετησίως με το ποσόν των 50 εκ. ευρώ. Στη Θράκη για παράδειγμα και ιδιαίτερα στον Έβρο η κατάσταση των προσφερόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες είναι απαράδεκτη παρόλο που ο άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου, μήκους 180 km έχει ανακαινιστεί πρόσφατα και επιτρέπει αναβαθμισμένες υπηρεσίες. Μάλιστα για τον περασμένο Αύγουστο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε μειώσει τα τρία δρομολόγια στον Έβρο σε ένα (έναντι 10 που υφίσταντο στο παρελθόν!) με επιχείρημα τη “μειωμένη επιβατική κίνηση της θερινής περιόδου” ενώ παράλληλα γνωστοποιούσε στην ίδια ανακοίνωση ότι τα καταργούμενα δρομολόγια θα πραγματοποιούνταν με λεωφορεία. Όμως η κατάσταση αυτή, της πραγματοποίησης των δύο δρομολογίων με λεωφορεία, συνεχίζεται μέχρι και σήμερα, τέλη Σεπτεμβρίου. Γεγονός που αποδεικνύει ότι όλα αυτά έγιναν λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της και όχι λόγω της μειωμένης επιβατικής κίνησης. Αλλά και από τις 23 Μαρτίου για δύο μήνες περίπου είχε διακοπεί η σιδηροδρομική κυκλοφορία στον Έβρο λόγω μικρής ζημιάς έξωθεν του Σ.Σ. Πυθίου. Βέβαια, η αποκατάσταση της υποδομής αποτελεί υποχρέωση του ΟΣΕ, όμως, κατά την άποψή μου, η αδικαιολόγητα μεγάλη καθυστέρηση της αποκατάστασης αποσκοπούσε στην εξοικονόμηση προσωπικού μηχανοδηγών και κινήσεως, πρακτική που επαναλαμβάνονταν τακτικά μετά τη διάλυση του ΟΣΕ με το Ν. 3891/10 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ..» για τον ίδιο λόγο. Με τη διαφορά ότι τότε η ΤΡΑΝΟΣΕ ήταν κρατική με τεράστιες ελλείψεις λόγω της μαζικής μετάταξης του εξειδικευμένου προσωπικού της στους αρχαιολογικούς χώρους ως φύλακες, ή στα μουσεία, ή στα νοσοκομεία. Σήμερα όμως πρόκειται για ιδιωτική επιχείρηση που αποζημιώνεται για τις υπηρεσίες της στις άγονες γραμμές. Αλλά και στον άξονα Θες/νίκης – Αλεξ/πολης – Θες/νίκης, ενώ υφίσταντο δέκα δρομολόγια, μετά τον Ν. 3891/10 περιορίστηκαν στα δύο και ο χρόνος του δρομολογίου από τις 4,5 – 5 αυξήθηκε στις 6,5 – 7 ώρες! Τελικά, διερωτώμαι, μήπως εκχωρήθηκε στη Ferrovie dello Stato επιλεκτικά μόνον ο άξονας Αθηνών – Θες/νίκης στα πλαίσια της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας;
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Αλεξ/πολη
