Παρασκευή, 22 Δεκεμβρίου 2017

Το δυστύχημα του στρατιωτικού συρμού την 12η Δεκεμβρίου 1917 στο Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν της Γαλλίας.




Γράφει ο Όθων Κυπριωτάκης*

Την 12η Δεκεμβρίου 1917, αμαξοστοιχία με αδειούχους στρατιωτικούς από το μέτωπο της Ιταλίας, εκτροχιάσθηκε λίγα χιλιόμετρα προ του σταθμού του Σαιν-Μισέλ- ντε-Μωριέν (St-Michel-de-Maurienne) στη Σαβοΐα με 425 νεκρούς. Η πληροφόρηση για το δυστύχημα εμποδίστηκε από την κρατική λογοκρισία, λόγω του πολέμου.
Οι δραματικές περιστάσεις, υπό τις οποίες συνέβη το δράμα, έχουν γίνει πλέον γνωστές, αλλά επιβιώνει ο παλαιός αστικός μύθος, που καταγράφηκε στο περιοδικό Historia το 1972, ότι το δυστύχημα προκάλεσε η παρέμβαση ενός στρατιωτικού. Το μύθο ανέτρεψε, μετά πολύχρονη έρευνα της τραγωδίας, ο Αντρέ Παλλατιέ (André Pallatier), συγγραφέας του βιβλίου «Η τραγική μοίρα του συρμού με τους αδειούχους» που κυκλοφόρησε το 2013 από τις εκδόσεις «L'Harmattan». Η ιστοσελίδα που ασχολείται με την εκαντοταετηρίδα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, περιέλαβε στο άρθρο «http://centenaire.org/fr/en-france/savoie/la-veritesur-laccident-de-train-du-12-decembre-1917-st-michel-de-maurienne» τόσο τις πληροφορίες του Παλλατιέ όσο και του βιβλίου «Ο σιδηρόδρομος στην Μωριέν, από το Ροδανό έως το όρος Σενίς (Cenis)», που κυκλοφορεί από τις εκδόσεις «Σιδηροδρομικός τύπος και εκδόσεις της Γρενόβλης (Presses et éditions ferroviaires de Grenoble)». 

Ο Γαλλικός Στρατός και οι Σιδηρόδρομοι στην Μοντάν κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο

Καθ’ όλη τη διάρκεια των συγκρούσεων, ο Γαλλικός Στρατός διοικούσε το γαλλικό μεθοριακό σταθμό Μοντάν (Modane) επί της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από τη Λυών προς το Τορίνο της Ιταλίας, που περνά από την περίφημη σήραγγα Φρεζύς (Fréjus) του Λευκού Όρους (Mont Blanc). Με το γαλλικό νόμο για τη πολεμική κινητοποίηση της 2 Αυγούστου 1914, στο Στρατό είχε ανατεθεί η αρμοδιότητα και της εποπτείας των αμαξοστοιχιών και της τήρησης της τάξης στους χώρους των σταθμών. Υπό τις συνθήκες αυτές, φάνηκε ότι ο Γαλλικός Στρατός βρισκόταν και πίσω από την καταστροφή και πίσω από την επέμβαση της Υπηρεσίας Λογοκρισίας από το Παρίσι. Ο μύθος για τις συνθήκες, υπό τις οποίες η αμαξοστοιχία με τους αδειχούχους των Χριστουγέννων του 1917 αναχώρησε από το σταθμό της Μοντάν, δημιουργήθηκε από τη σύνδεση συμβάντων. 

Ο αστικός μύθος για το δυστύχημα 

Σύμφωνα με το αφήγημα, οι στιγμές, που προηγήθηκαν της αναχώρησης του συρμού, είχαν να κάνουν με μια αντιπαράθεση ανάμεσα στο «διοικητή κίνησης των σιδηροδρόμων, το λοχαγό Φαιγιόλ (Fayolle)» και το μηχανοδηγό Λουί Ζιράρ (Louis Girard). Εδώ ξεκινά η διπλή σύγχυση: στην Μοντάν ήσαν τοποθετημένοι ο κακότροπος ταγματάρχης Βεγιέ (Weiller) ως επόπτης του δικτύου χωρίς να έχει σχέση με τον ίδιο το σταθμό, και ο λοχαγός Φλαζαίλ (Flageul) ως υπεύθυνος της τάξης στο σταθμό. Αντίθετα, Μαρί Εμίλ Φαιγιόλ (Marie Émile Fayolle) ονομαζόταν ο στρατηγός-διοικητής της Γαλλικής Στρατιάς, που επιχειρούσε στην Πάδοβα της Ιταλίας, και δεν είχε καμία σχέση με το συμβάν, εκτός ίσως της επιθυμίας του να φθάσουν οι αδειούχοι στρατιώτες του στα σπίτια τους πριν τα Χριστούγεννα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η διπλή γραμμή Λυών-Μοντάν-Τορίνο δεν ήταν ηλεκτροκίνητη και ήταν πλημμελώς συντηρημένη στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Η κακή ηλεκτρική σηματοδότηση περιόριζε την κυκλοφορία κυρίως τις ώρες με ηλιακό φως, ώστε οι μηχανοδηγοί να βλέπουν το δίκτυο. Τις νυκτερινές ώρες κυκλοφορούσαν ελάχιστες ατμομηχανές. Επί πλέον, δεν υπήρχαν αμοιβές ατμομηχανές και ο σταθμός της Μοντάν βρίσκεται σε σημείο με μεγάλη κλίση, γι’ αυτό και εκεί δεν γίνονταν πολλοί ελιγμοί, αλλά προτιμούσαν το γειτονικό επίπεδο σταθμό Επίν Μπλανς (Epines Blanches). Ο μηχανοδηγός Ζιράρ είχε εξαρτήσει την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας με τους αδειούχους από τη διάθεση δεύτερης ατμομηχανής, επειδή ο συρμός είχε 17 επιβατικά και δύο συνοδά οχήματα και απόβαρο 530 τόνους. Αυτό είχε αποκλεισθεί από τον Βεγιέ με το γνωστό του προσβλητικό τρόπο, επειδή η μόνη διαθέσιμη δεύτερη και ισχυρότερη ατμομηχανή βρισκόταν στο Σαιντ-Μισέλ-ντε-Μωριέν για να υποβοηθήσει την κίνηση ενός στρατιωτικού συρμού με Βρετανούς οπλίτες (μάλλον Σκώτους) στη γραμμή ανόδου. Ο Βεγιέ λέγεται ότι απείλησε το Ζιράρ με πειθαρχικές συνέπειες εάν δεν ανελάμβανε τα καθήκοντά του. Πιθανώς, λοιπόν, ο συρμός πήρε το μοιραίο δρόμο εξ αιτίας της πίεσης ενός Γάλλου αξιωματικού. Αυτό το αφήγημα επιρρίπτει την ευθύνη της καταστροφής εξ ολοκλήρου στο στρατιωτικό κατεστημένο.

Γεγονότα που προηγήθηκαν του δυστυχήματος

Όμως, αυτό δεν επιβεβαιώνεται πλήρως από τα στοιχεία που αποκαλύφθηκαν μετά το άνοιγμα των αρχείων του Γαλλικού Στρατού και ιδίως από τις καταθέσεις των εμπλεκομένων όλων των πλευρών, ούτε από τα πορίσματα των πολιτικών και στρατιωτικών αρχών. Από άλλα στοιχεία, που διαφυλάχθηκαν στα αρχεία της τότε σιδηροδρομικής εταιρείας «Παρίσι-Λυών-Μεσόγειος, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM)», προκύπτουν διαφορετικά δεδομένα: - Ο μηχανοδηγός Ζιράρ κατέθεσε ότι «ο αρχι-ελεγκτής, που εκτελούσε καθήκοντα προϊσταμένου της αμαξοστοιχίας, ήταν αυτός που έδωσε το σήμα αναχώρησης με το προβλεπόμενο σφύριγμα σάλπιγγας». - Ο προϊστάμενος της υπηρεσίας κίνησης της PLM Λουί Σερνεσόν (Louis Cernesson) κατέθεσε ότι ήταν αυτός που μίλησε με τον προαναφερόμενο αρχι-ελεγκτή, ότι τη συζήτησή τους την έκλεισε ο ίδιος ο Σερνεσόν λέγοντας: «ξεκινήστε (allez-y)», και ότι ο εν λόγω αρχι-ελεγκτής «έδωσε το σήμα με τη σάλπιγγα, πριν ανέβει στο [τελευταίο] συνοδό όχημα». Πλέον των δύο αυτών καταθέσεων, ο Λουί Ζιράρ προσέθεσε με την κατάθεσή του ενώπιον του στρατιωτικού ανακριτή ότι πολλή ώρα πριν την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας βρισκόταν σε σύγχυση «αφού δεν είχε δει κανένα υπάλληλο και κανένα συρμό» στον τομέα όπου βρισκόταν η ατμομηχανή του, γεγονός που επίσης σήμαινε ότι δεν υπήρχε ούτε αξιωματικός ούτε υπαξιωματικός. Το δεδομένο αυτό επιβεβαίωσε στην κατάθεσή του και ο μόνος αξιωματικός υπηρεσίας την 12 Δεκεμβρίου 1917, υπεύθυνος, όμως, μόνο για την τάξη στο μεθοριακό σταθμό και όχι για την κίνηση των αμαξοστοιχιών, δηλαδή ο λοχαγός Φλαζαίλ. Ο ίδιος, απαντώντας στις ερωτήσεις στρατοδίκη, κατέθεσε ότι την 21.10 ώρα (δηλαδή μιάμιση ώρα πριν την αναχώρηση του συρμού) «βρέθηκε στο ύψος του συνοδού οχήματος στο τέλος του συρμού και δεν προχώρησε παραπέρα επειδή η αποβάθρα ήταν άδεια» (δεν υπήρχε κανένας επιβάτης εκτός αμαξοστοιχίας, ώστε αν χρειαζόταν να επέβαλε την τάξη) και ότι «αμέσως μετά επέστρεψε στο κατάλυμά του χωρίς να γυρίσει στο σταθμό». Από τα συμπληρωματικά αυτά στοιχεία που είναι και σύμφωνα μεταξύ τους, προκύπτει ότι η εντολή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας στο μηχανοδηγό δόθηκε τελικά σύμφωνα με τη διαδικασία της PLM από υπαλλήλους της, υπεύθυνους κατά τον κανονισμό της σιδηροδρομικής εταιρείας. Ο Γαλλικός Στρατός, που είχε την εποπτεία των κινήσεων, δεν παρενέβη ενώ έπρεπε να ελέγξει πριν την αναχώρηση του συρμού. Η αδιαφορία στρατιωτικών και σιδηροδρομικών συνετέλεσε εξ ίσου στο μοιραίο δυστύχημα. Ο αστικός μύθος τελικά καταρρίπτεται και με βάση το περιεχόμενο των συζητήσεων στο Πολεμικό Συμβούλιο τον Ιούλιο 1918, ενώπιον του οποίου εμφανίσθηκε ο ίδιος ο μηχανοδηγός Λουί Ζιράρ. Ούτε αυτός ούτε ο συνήγορός του Ducos de la Halle κατήγγειλαν την επέμβαση κάποιου στρατιωτικού επί του μηχανοδηγού. Άλλωστε, το συμβούλιο απάλλαξε τελικά όλους τους κατηγορουμένους σιδηροδρομικούς. 

Οι ατυχείς νεκροί και ο αριθμός τους

Οι αδειούχοι-επιβάτες της μοιραίας αμαξοστοιχίας προέρχονταν από το αυστρο-ιταλικό μέτωπο. Για να αντιμετωπίσουν την προέλαση των στρατευμάτων των Κεντρικών Αυτοκρατοριών μετά τη συντριβή των Ιταλών κατά τη μάχη του Καπορέττο (Caporetto, σήμερα Kobarid της Σλοβενίας) μεταξύ 24 Οκτωβρίου και 9 Νοεμβρίου 1917, οι Σύμμαχοι μετακίνησαν από το Μακεδονικό και το Δυτικό Μέτωπο έξι γαλλικές και πέντε βρεταννικές μεραρχίες, που επέτυχαν να ανασχέσουν τον εχθρό προ του ποταμού Πιάβε (Piave) στην κοιλάδα του ποταμού Ιζόντζο (Isonzo), εμποδίζοντας και την κατάληψη της Βενετίας. Όμως, ο πολύ υψηλός αριθμός των απωλειών είχε προκαλέσει στο Γαλλικό Στρατό νέο κύμα λιποταξιών προς το εσωτερικό της Ιταλίας και αυτομολιών προς τις εχθρικές γραμμές. Για να απαλύνει το πρόβλημα ιδίως εν όψει των Χριστουγέννων και επειδή ο εχθρός ήταν καθηλωμένος στην απέναντι όχθη του Πιάβε, ο στρατηγός Φαιγιόλ, διοικητής της Γαλλικής Στρατιάς στην Ιταλία, έδωσε μεγάλο αριθμό αδειών, ιδίως σε «χαρακωματίες (poilus)1 » αξιωματικούς και οπλίτες, που είχαν διακριθεί στη Μακεδονία και στον Ιζόντζο. Η αμαξοστοιχία 612 με αδειούχους αναχώρησε από τη Βιτσέντσα (Vicenza) της Ιταλίας την 11 Δεκεμβρίου 1917. Στο Τορίνο, διαιρέθηκε σε δύο τμήματα για να μπορέσει να περάσει τις μεγάλες κλίσεις στον ορεινό όγκο και τη σήραγγα Φρεζύς. Τα δύο τμήματα έφθασαν το βράδυ της 12 Δεκεμβρίου στο χωριό Μοντάν, αρχή της καθόδου προς την κοιλάδα του ποταμού Ροδανού στη Γαλλία. Κατά την τετράωρη στάση στην Μοντάν, τα δύο τμήματα του στρατιωτικού συρμού 612 συνενώθηκαν και αποτέλεσαν την αμαξοστοιχία ML 3874 της PLM. Επίσης, σε αυτήν προστέθηκαν δύο οχήματα με φορεία από άλλο συρμό, που είχε ήδη προηγηθεί. Εν τω μεταξύ την προσπέρασαν άλλες δύο πολιτικές επιβατικές αμαξοστοιχίες, κινούμενες προς το σταθμό διαλογής του Σαμπερύ (Chambéry). Εκεί τερμάτιζαν υποχρεωτικά όλα τα ιταλικά ξύλινα οχήματα από την Ιταλία, των οποίων πρώτον το περιτύπωμα και δεύτερον το σύστημα πέδησης δεν συμβάδιζαν με των λοιπών γαλλικών δικτύων εκτός της PLM. Από τους 982 καταγεγραμμένους επιβάτες της αμαξοστοιχίας 612 (μετά ML 3874), πολλοί αξιωματικοί και οπλίτες με οικονομική δυνατότητα μετεπιβιβάσθηκαν σε άλλους συρμούς για να φθάσουν ενωρίτερα στους προορισμούς τους. Κανένας στρατιωτικός δεν έκανε τον προβλεπόμενο έλεγχο, ούτε καταγράφηκαν τα ονόματα των ατυχών επιβατών, όπως τεκμηριώθηκε κατά την ακρόαση ενώπιον του Πολεμικού Συμβουλίου το 1918. Έτσι, στη μοιραία αμαξοστοιχία έμεινε μόνο μεγάλος, αλλά άγνωστος αριθμός πτωχών «χαρακωματιών». 

1 Για την ακρίβεια, η γαλλική λέξη «poilu» σημαίνει τον «σομπά». Δόθηκε στους άνδρες των χαρακωμάτων γιατί χειμώνα-καλοκαίρι ζούσαν στη λάσπη και χρησιμοποιούσαν σόμπες για να στεγνώνουν. 

Το δυστύχημα 

Η αμαξοστοιχία αναχώρησε από την Μοντάν την 22.47 ώρα. Η μοναδική ατμομηχανή και το ελλιπές σύστημα πέδησης δεν μπορούσαν να τηρήσουν αργό ρυθμό καθόδου στη σχεδόν ευθεία κάθοδο με κλίση έως και τριάντα τοις χιλίοις σε ορισμένα σημεία. Συνεχές σύστημα πέδησης είχαν μόνο τα τέσσερα πρώτα οχήματα, ενώ στα υπόλοιπα δεκατρία είχαν ορισθεί πεδητές για τα χειρόφρενα. Η συνολική διαδρομή μέχρι το Σαιντ-Μισέλ-ντε-Μωριέν δεν θα διαρκούσε περισσότερο από 20 λεπτά, μέσα στα οποία συνέβη η καταστροφή. Μετά το Φρεναί (Freney), η αμαξοστοιχία ανέπτυξε ταχύτητα άνω των 100 χλμ/ώρα. Ο μηχανοδηγός Ζιράρ μάταια ειδοποιούσε με επανειλημμένα σφυρίγματα τους πεδητές να βοηθήσουν στην επιβράδυνση του συρμού. Το υπερβολικό βάρος στη μεγάλη κατηφόρα ήταν καταλυτικό. Από την αστάθειά του συρμού, πολλοί πεδητές εκτοξεύθηκαν από τις υπερυψωμένες και εκτεθειμένες στον αέρα θέσεις τους στο κενό. Το ίδιο έπαθαν και όσοι προσπάθησαν να πηδήξουν για να γλυτώσουν. Σταδιακά, τα μεσαία ελαφρά ξύλινα ιταλικά οχήματα χωρίς φορεία άρχισαν να εκτροχιάζονται, συμπιεζόμενα ανάμεσα στην ατμομηχανή και τα εμπρός οχήματα, που επιβράδυναν κανονικά, και τα πίσω βαριά οχήματα που είχαν προστεθεί την τελευταία στιγμή. Στη μεγάλη κλίση δίπλα στον ποταμό Αρκ (Arc) στην περιοχή Λα Σωσσά (La Saussaz) πριν την ομώνυμη γέφυρα, δεκατρία οχήματα προσέκρουσαν από την αριστερή πλευρά της γραμμής στο αντέρεισμα των βράχων, άλλα συνετρίβησαν εκεί και άλλα εκτοξεύθηκαν στη δεξιά πλευρά και είτε καταστράφηκαν στο προστατευτικό τειχίο ανάμεσα στη γραμμή και το ποτάμι είτε έπεσαν στην κοίτη του. Το τελευταίο συνοδό όχημα με τον αρχι-ελεγκτή από θαύμα σταμάτησε μέσα στην καταστροφή, χωρίς ανθρώπινες απώλειες. Από τις σπίθες των φρένων και από τα καλώδια της ηλεκτρικής σηματοδότησης, που συμπαρέσυραν τα εκτροχιασμένα οχήματα, τα ξύλινα πλαίσιά τους πήραν φωτιά. Την καταστροφή ολοκλήρωσαν οι εκρήξεις των χειροβομβίδων, που χαρακωματίες μετέφεραν κρυφά μαζί τους σαν αναμνηστικά από το μέτωπο. Οι πληροφορίες για τον πραγματικό αριθμό των επιβατών είναι αλληλοσυγκρουόμενες. Κατά την επίσημη εκδοχή από τη σωρό των λιωμένων μετάλλων ανασύρθηκαν 425 νεκροί (423 στρατιωτικοί και 2 σιδηροδρομικοί). 37 νεκροί βρέθηκαν πεσμένοι ανάμεσα στο σταθμό Λα Πρα (La Praz) και το χώρο της συντριβής. Αναγνωρίσθηκαν 148 σωροί, ενώ 277 όχι. Διασώθηκαν 350, από τους οποίους 207 τραυματίες. Στο τετράγωνο Ε του στρατιωτικού κοιμητηρίου Ντουά (Doua) κοντά στη Λυών έγινε το 1961 η ανακομιδή των οστών 70 νεκρών «χαρακωματιών» από το δυστύχημα, των οποίων η ταυτότητα δεν αναγνωρίσθηκε ποτέ. 

Το τέλος του δράματος και η λογοκρισία 

Ενδιαφέρουσα υπήρξε η εξέλιξη της πορείας της ατμομηχανής και των τεσσάρων πρώτων οχημάτων της αμαξοστοιχίας. Επιβραδύνοντας και χωρίς το βάρος των κατεστραμμένων υπολοίπων οχημάτων, εισήλθαν στο σταθμό του του Σαιν-Μισέλ- ντε-Μωριέν. Εκεί η καταπονημένη ατμομηχανή εκτροχιάσθηκε, ενώ ο μηχανοδηγός Ζιράρ πρόλαβε και πήδηξε έξω στο ύψος του κτηρίου του σταθμού. Τότε μόνον αντιλήφθηκε την αποκοπή των περισσοτέρων οχημάτων και έδωσε το σήμα του συναγερμού για αντιμετώπιση της καταστροφής. Η αποκοπή των καλωδίων της ηλεκτρικής σηματοδότησης δεν είχε γίνει αντιληπτή γιατί δεν υπήρχε κανένας υπεύθυνος στο αντίστοιχο τμήμα. Μόνο ο σταθμάρχης του Λα Πρα, βλέποντας το συρμό να κινείται με υπερβολική ταχύτητα, είχε προλάβει να ειδοποιήσει το σταθμό του Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν να μην αναχωρήσει καμιά αμαξοστοιχία στην άνοδο. Αμέσως μετά την ενημέρωσή του από το μηχανοδηγό, ο υπεύθυνος κίνησης Βεγιέ από το σταθμό της Μοντάν έστειλε μήνυμα στο Παρίσι για το συμβάν. Βρετανοί στρατιώτες εστάλησαν με έκτακτο συρμό από το Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν στο χώρο του δυστυχήματος. Η βοήθεια από τους κοντινούς σταθμούς μέσα στη χειμωνιάτικη νύκτα στο χιονισμένο βουνό δεν μπόρεσε να προσφέρει πολλά. Η περισυλλογή νεκρών και τραυματιών και η αποκατάσταση της γραμμής ολοκληρώθηκε μετά πέντε ημέρες. Το Κέντρο Επιχειρήσεων διέταξε κινητοποίηση, ενώ η Υπηρεσία Λογοκρισίας ζήτησε από τις εφημερίδες να τηρήσουν διακριτική απόσταση, πράγμα που συνέβη. Η ηγεσία του Γαλλικού Στρατού διέταξε τη διενέργεια ανακρίσεων, παράλληλα προς την έρευνα της σιδηροδρομικής εταιρείας PLM. 

Γιατί επιβλήθηκε η λογοκρισία

Η αποκάλυψη ενός τέτοιου γεγονότος σε όλη του την έκταση θα είχε δυσάρεστες επιπτώσεις στο ήδη κακό ηθικό του Γαλλικού Στρατού και θα επισκίαζε τις επιτυχίες του στα μέτωπα των Βαλκανίων και της Ιταλίας. Η ανεπίτρεπτη απουσία των υπεύθυνων αξιωματικών από το σταθμό της Μοντάν κατά το μεγαλύτερο μέρος της παραμονής και κατά την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας ML 3874 (πρώην 612) και η αποστολή μεγάλου αριθμού αδειούχων μέσα από μια σιδηροδρομική γραμμή υπερφορτωμένη λόγω των πολεμικών επιχειρήσεων θεωρήθηκαν από την ηγεσία ως ανεπίτρεπτα και επέβαλαν μια πολιτική αποσιώπησης. Το Γαλλικό Στρατό απασχόλησε όχι τόσο το γεγονός του δυστυχήματος, ούτε η προέλευση των νεκρών από το μέτωπο, αλλά τρία σοβαρά στρατιωτικά «προβλήματα»: - Πρώτον, ότι επετράπη σε άγνωστο αριθμό στρατιωτικών της αμαξοστοιχίας 612 να επιβιβασθούν σε άλλες αμαξοστοιχίες στο σταθμό της Μοντάν, - Δεύτερον, ότι δεν έγινε καταγραφή των στρατιωτικών-τελικών επιβατών του μοιραίου συρμού, πριν την αναχώρησή του, και - Τρίτον, ότι διακόπηκε η ζωτικής σημασίας αρτηρία προς την Ιταλία μέσα από το Λευκό Όρος. Εικάζεται, επίσης, ότι πολλοί αρχικοί επιβάτες της αμαξοστοιχίας 612, που επιβιβάσθηκαν σε άλλους συρμούς, επωφελήθηκαν από το δυστύχημα, λιποτάκτησαν και κανένας δεν τους αναζήτησε, επειδή θεωρήθηκε ότι χάθηκαν στην πυρκαϊά, που κατέκαιε τα περισσότερα από τα συντρίμμια για περισσότερο από 15 ώρες. Άλλο στοιχείο, που επέβαλε την επιβολή προληπτικής λογοκρισίας για το δυστύχημα, ήταν το γεγονός ότι τα θύματα ήσαν στην πλειοψηφία τους πτωχοί Γάλλοι από την ηπειρωτική Γαλλία, ενώ πολλοί ευκατάστατοι είχαν πάρει άλλες αμαξοστοιχίες για να φθάσουν ενωρίτερα στους προορισμούς τους. Από την άλλη πλευρά, οι αδειούχοι στρατιώτες από τις τότε γαλλικές αποικίες είχαν σταλεί ακτοπλοϊκώς από την Ιταλία προς τις πατρίδες τους. Μια τέτοια αποκάλυψη θα προκαλούσε το κοινό αίσθημα για άνιση μεταχείριση των στρατιωτικών. 

Η εν μέρει δικαίωση 

Η πρώτη αναγνώριση των θυμάτων του δυστυχήματος ως πολεμικού γεγονότος έγινε από το Γάλλο υπουργό Πολέμου Αντρέ Μαζινό (André Maginot) το 1923. Τελετή για την 100ετία διοργανώθηκε πρόσφατα το Δεκέμβριο 2017 στο χώρο του δυστυχήματος, που παραμένει το πλέον θανατηφόρο στην ιστορία των γαλλικών σιδηροδρόμων.

*Όθων Κυπριωτάκης
Ταξίαρχος Διερμηνέας εα