Στα τέλη του 19ου αιώνα, το νεοσύστατο Ελληνικό κράτος στην Αθήνα και η καταρρέουσα Οθωμανική Αυτοκρατορία στην Θεσσαλονίκη, αναθέτουν, με το καθεστώς της «Σύμβασης Παραχώρησης», στην ίδια Βελγική ιδιωτική εταιρεία, την ανάπτυξη και την λειτουργία των πρώτων ιππήλατων τραμ, που αργότερα εξελίχθηκαν σε ηλεκτροκίνητα.
Τον Σεπτέμβρη του 1940, ο δικτάτορας Ιωάννης Μεταξάς, κρατικοποίησε τις δυο εταιρείες.
Ο ΟΑΣΘ, υπήρξε προϊόν μιας αναχρονιστικής επιλογής, της δεκαετίας του `60. Αντί να εκσυγχρονιστεί το ηλεκτροκίνητο τραμ και να καλυφθούν οι επεκτάσεις της πόλης με τρόλεϊ, ξηλώθηκαν οι γραμμές του και δημιουργήθηκε το ιδιότυπο μονοπώλιο, των πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, στο οποίο συγχωνεύτηκαν και μικρά ιδιωτικά κοινοπρακτικά σχήματα, που λειτουργούσαν, τα τελευταία χρόνια.
Ένας κορπορατισμός, με την έννοια του «Συντεχνιακού καπιταλισμού», που περιλαμβάνει τους μετόχους και στην συνεχεία και τους εργαζόμενους.
Έξι δεκαετίες λειτουργίας του ΟΑΣΘ, με τροποποιήσεις και επεκτάσεις της σύμβασης, με βελτιώσεις και στρεβλώσεις, με χειρότερη την τελευταία, του 2008, που αδικαιολόγητα ψηφίστηκε στην βουλή δυο περίπου χρόνια πριν ολοκληρωθεί η προηγούμενη, συνέβαλλε στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της πόλης.
Το καθεστώς λειτουργίας του ΟΑΣΘ, έπρεπε να αλλάξει. Η αλλαγή των Αστικών Συγκοινωνιών, Θεσσαλονίκης και Αθήνας, έπρεπε να είχε γίνει, εδώ και πολλά χρόνια. Οι Αστικές Συγκοινωνίες πρέπει να αλλάξουν και σε όλη τη χώρα, αφού από το 2019 τίθεται σε εφαρμογή ο Κοινοτικός Κανονισμός 1370/2007, που απελευθερώνει το καθεστώς των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών και επιβάλει διεθνείς διαγωνισμούς.
Οι τοπικές ηγεσίες, εκτός από τους φορείς των παραγωγικών τάξεων δεν έχουν ολοκληρωμένη πρόταση, κυρίως για να τα έχουν με όλους καλά. Αυτό φάνηκε, με τις απουσίες του Περιφερειάρχη και του Δημάρχου Θεσσαλονίκης από την συζήτηση, στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής. Μάλιστα, στην περίοδο της κρίσης, έδειξαν αδράνεια αρχικά, στην συνέχεια πήραν αντιφατικές θέσεις, εντείνοντας την σύγχυση και όλοι μαζί βρήκαν την λύση του εισαγγελέα, για να καταγγείλουν κάθε υπεύθυνο, για ένα πολιτικό, θεσμικό και κοινωνικό ζήτημα, μείζονος σημασίας.
Μέτοχοι και εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ, έπρεπε να είχαν καταλάβει, ότι η διατήρηση του σημερινού καθεστώτος δεν μπορεί να κρατήσει για πολύ, ούτε φυσικά τα δικά τους, έστω και συρρικνωμένα, προνόμια.
Μια σύγχρονη ολοκληρωμένη λύση, πρέπει να περιλαμβάνει:
α) Ένα μεταβατικό στάδιο δυο χρόνων, εξορθολογισμού, επίλυσης συναινετικά, αν είναι δυνατόν, όλων των εκκρεμοτήτων και προετοιμασίας όλων των εμπλεκόμενων, για την μετάβαση στην νέα εποχή, για να μην αναστατωθεί η πόλη.
β) Στην συνέχεια, προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, για την ανάθεση των υπηρεσιών της αστικής συγκοινωνίας, σε έναν, ή περισσότερους ιδιωτικούς φορείς (Πάροχοι), ανάλογα με τα πορίσματα σχετικής μελέτης, λαμβάνοντας υποψιν την λειτουργία του Μετρό.
γ) Συγκρότηση, Συμβούλιου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), αποκλειστικά από τους τοπικούς φορείς της αυτοδιοίκησης, των εργαζομένων και των παραγωγικών τάξεων, που θα σχεδιάζει την συγκοινωνιακή πολιτική της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης και θα εποπτεύει το σύνολο των μέσων μεταφοράς, σημερινών και μελλοντικών.
δ) Συγκρότηση Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής, για όλες τις Αστικές Συγκοινωνίες της χώρας, που θα πραγματοποιεί με διαφάνεια τους διαγωνισμούς ανάθεσης των Συμβάσεων Παραχώρησης και την εφαρμογή τους.
ε) Επιδότηση του εισιτηρίου και μειωμένο για τους ανέργους, Αμέα, μαθητές και φοιτητές, στρατιώτες και κάθε κατηγορίας πολιτών, που έχουν αποδεδειγμένη ανάγκη υποστήριξης, ανάλογα με τις δημοσιονομικές δυνατότητες της οικονομίας.
στ) Καθολική χρήση των νέων τεχνολογιών, για να μειωθεί το κόστος λειτουργίας, να βελτιωθούν οι υπηρεσίες και να διασφαλιστεί η διαφάνεια και ο έλεγχος, τόσο των Παρόχων των υπηρεσιών, όσο και των χρηστών.
Αντί αυτής της επιλογής, η Κυβέρνηση, επέλεξε άλλη για μικροκομματικούς λόγους, παρ΄ ότι γνωρίζει, ότι το νομοσχέδιο που ψήφισε με την διαδικασία του επείγοντος, όχι μόνο δεν θα λύσει τα προβλήματα των Αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, αλλά θα δημιουργήσει περισσότερα.
Θύματα, θα είναι η πόλη, οι εργαζόμενοι και ο φορολογούμενος πολίτης.
Αυτό όμως που προκαλεί ακόμη περισσότερο, είναι οι κυβερνητικές μεθοδεύσεις.
Για ένα χρόνο, ταλαιπωρεί την πόλη, μη τηρώντας την σύμβαση.
Οι εργαζόμενοι έκαναν επίσχεση εργασίας, ταλαιπωρώντας, για πολλές ημέρες τους κατοίκους και τους επισκέπτες της Θεσσαλονίκης.
Μετά έκανε μυστικές συμφωνίες με τους μετόχους του ΟΑΣΘ, για να μειώσουν αυτοί τους μισθούς και τα επιδόματα των εργαζομένων, αφήνοντας να πιστεύουν, ότι θα τα βρει, μαζί τους.
Οι εργαζόμενοι, κατήγγειλαν τους μετόχους και ανακοίνωναν κινητοποιήσεις και η πόλη σε αναβρασμό.
Και ξαφνικά, με την διαδικασία του επείγοντος, ψηφίζει στην βουλη, υποτίθεται, την κρατικοποιηση του ΟΑΣΘ.
Οι μέτοχοι, ετοιμάζουν προσφυγές στην δικαιοσύνη, τις οποίες είναι βέβαιο ότι θα κερδίσουν, άγνωστο όμως, πότε θα γίνουν τα δικαστήρια.
Οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ, νομίζουν, ότι θα τους κάνει δημοσίους υπαλλήλους η κυβέρνηση, αλλά, πέρα από την μείωση του εισοδήματός τους άμεσα, το 2019 θα χάσουν και την δουλειά τους, γιατί θα καταργηθεί το νομικό σχήμα του ΟΑΣΘ, όπως προβλέπει, νόμος και θα λειτουργήσει η κρατική εταιρεία ΑΣΥΘ.
Το 2019, είτε θα γίνει, όπως ορίζει Κοινοτικός Κανονισμός, διεθνής διαγωνισμός για να ανατεθεί, σε ιδιώτες, είτε, η ΑΣΥΘ θα ενταχθεί για ιδιωτικοποίηση στο Υπέρ-ταμείο, όπως οι Αστικές Συγκοινωνίες της Αθήνας.
Στην πρώτη περίπτωση, ο Ιδιώτης Πάροχος, που θα κερδίσει τον διαγωνισμό, θα προσλάβει, με δικά του κριτήρια, σίγουρα λιγότερους, λόγω και του Μετρό και με άλλες συμβάσεις.
Στην δεύτερη, οι προσλήψεις στην ΑΣΥΘ, θα γίνουν με ΑΣΕΠ.
Για λίγους μήνες, μέχρι τις πρόωρες εκλογές, η κυβέρνηση θα έχει πολιτικούς ομήρους τους εργαζόμενους, τις οικογένειές τους και την πόλη.
Μετά, θα φταίνε, η δικαιοσύνη, η Τρόικα και οι Μερκελιστές.
Μαγκριώτης Γιάννης
Πηγή : tovima.gr
