Τρίτη, 28 Φεβρουαρίου 2017

Ανοικτή επιστολή. Προς: τον διευθύνοντα σύμβουλο Ρενάτο Ματσοντσίνι και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, μέσω του Ιστοτόπου «Σιδηροδρομικά Νέα».

Κοιν: Πρεσβεία του Ιταλικού κράτους στην Αθήνα.

Γράφει ο Σωτήριος Βενέτης

 Αγαπητοί κυρίες και κύριοι των Ιταλικών Σιδηροδρόμων. Από τις 18 Ιανουαρίου 2017 είστε πλέον οι νέοι ιδιοκτήτες και τα νέα αφεντικά της Τρενοσέ. Μπορώ από τώρα να σας συγχαρώ για την επιλογή σας, καθότι κάνατε μια πολύ καλή επένδυση. Δεν σας γνωρίζω προσωπικά και ούτε είχα, έχω ή πρόκειται να έχω κάποιο προσωπικό όφελος από την εταιρία σας, ούτε και διεκδικώ κάτι.

Γράφω ως απλός φίλος του σιδηροδρόμου, όντας επιβάτης και έχοντας πραγματοποιήσει σχεδόν το σύνολο του ενεργού και ανενεργού σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας, θα επιχειρήσω να καταγράψω κάποιες σκέψεις οι οποίες ίσως σας φανούν χρήσιμες στο νέο σας επιχειρησιακό εγχείρημα.

    Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ανέκαθεν είχε μόνον φίλους. Όμως από τη δεκαετία του 1950 υπήρξε παραγκωνισμός του σιδηροδρόμου υπέρ των οδικών μετακινήσεων και οι πολιτικές που ακολουθήθηκαν προσπάθησαν να θέσουν τον σιδηρόδρομο σε δεύτερη μοίρα. Παρόλα αυτά ο ελληνικός σιδηρόδρομος ποτέ δεν στερήθηκε το κοινό του. Με τη βελτίωση δε των υποδομών του είχε όλες τις προϋποθέσεις για μια επιβατική και εμπορική μονοπώληση των μεταφορών και μετακινήσεων, αλλά όπως έγραψα οι πολιτικές που επιβλήθηκαν ήταν σαφώς υπέρ των οδικών μεταφορών.
            
         Τώρα όμως το τοπίο μπορεί και πρέπει να αλλάξει. Κι εσείς είστε η μεγάλη ευκαιρία ώστε αυτό να πραγματοποιηθεί. Όχι ότι αυτό δεν ήταν δυνατόν να πραγματοποιηθεί και με κάποιον Ελληνικό φορέα. Το ότι δεν έγινε οφείλεται καθαρά στο Ελληνικό Κρατικό και Πολιτικό σύστημα το οποίο δεν επέτρεψε, αλλά ούτε και επιτρέπει στις διοικήσεις των κρατικών επιχειρήσεων να παίρνουν πρωτοβουλίες χωρίς την έγκριση της εκάστοτε πολιτικής εξουσίας. Η χειραγώγηση και η ποδηγέτηση της πολιτικής εξουσίας ήταν, αλλά περισσότερο είναι, τόσο ασφυκτική ώστε, όχι μόνον πρωτοβουλίες, αλλά εάν ήταν δυνατό θα έλεγχε ακόμα και τη «φυσική αναπνοή»! Σταδιακά αυτό έγινε συνήθεια και μια απλή καθημερινότητα, καθώς η σχέση της πολιτικής εξουσίας και των διοικήσεων κρατικών οργανισμών περιπλέχθηκε τόσο πολύ ώστε να είναι αδύνατο να λειτουργήσει με απλούς και κοινούς επιχειρηματικούς όρους, ακόμα κι αν κάτι τέτοιο της επιτρέπονταν ποτέ!

Τώρα όμως υφίσταται μια νέα κατάσταση. Ένας ιδιωτικός φορέας και μάλιστα ένας έμπειρος ευρωπαίος διαχειριστής σιδηροδρομικού έργου είναι πλέον στα πράγματα! Έχει όλα τα προσόντα και τις δυνατότητες να πετύχει στους στόχους του, οι οποίοι συνοψίζονται, για μεν το επιβατικό κοινό, Ελληνικό και τουριστικό, να απολαμβάνουν σιδηροδρομικές μεταφορές και υπηρεσίες υψηλού επιπέδου σε προσιτές τιμές, καλύπτοντας τις διαφορετικές ανάγκες όσο το δυνατόν ευρύτερης πελατείας, δια δε την επιχείρηση, η κερδοφορία και ότι η ίδια ανταπεξέρχεται στις απαιτήσεις του επιβατικού κοινού. Εκτός των επιβατικών μετακινήσεων υφίστανται και οι εμπορευματικές μεταφορές και οι νέες υποδομές υπόσχονται αυξημένες δυνατότητες διακίνησης μεταφορικού και εμπορικού φόρτου, τόσο των διεθνών όσο και των ντόπιων επιχειρήσεων.
           
 Ας κοιτάξουμε λοιπόν πως είναι δυνατόν να πετύχει τους στόχους του ένα τέτοιο πρωτόγνωρο εγχείρημα:
1.      Προσωπικό: ανέκαθεν το προσωπικό του ΟΣΕ/Τρενοσέ θεωρούνταν εξαιρετικό από πάσης άποψης: κατάρτιση, εμπειρία, γνώσεις και κυρίως αγάπη για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Μα θα αναρωτηθούν πολλοί, πως είναι δυνατόν να προσφέρονταν ένα τόσο μέτριο ή πολλές φορές και κακό σιδηροδρομικό προϊόν από ένα τόσο έμπειρο και ικανό προσωπικό; Η απάντηση είναι σχετικά απλή: αν υποθέταμε ότι διαθέτουμε μια στρατιωτική μονάδα αποτελούμενη από έμπειρο, καταρτισμένο, γυμνασμένο και με υψηλό ηθικό, αξιωματικών και οπλιτών, αλλά χωρίς πολεμοφόδια και με υποτυπώδη μέριμνα (τροφή, στέγη κ.λπ.), τι πιθανότητες επιτυχίας θα αναμέναμε από ένα τέτοιο στράτευμα; Για πολλά χρόνια το σιδηροδρομικό προσωπικό προσπαθούσε και προσπαθεί να δώσει λύσεις και να αντιμετωπίσει καταστάσεις μεταξύ δύο συμπληγάδων λίθων: από τη μια οι ευνουχισμένες και «σε γύψο», από την κεντρική εξουσία, διοικήσεις, από την άλλη ο εξαναγκασμός και η ασφυκτική πίεση της πολιτικής εξουσίας για περιορισμό των δαπανών, η συγκεχυμένη αντίληψη για το ακριβώς εγγράφεται ως «έξοδο» και τι ως «έσοδο» στον Ελληνικό Κρατικό Σιδηρόδρομο, η άτσαλη και εντός ασφυκτικών χρονοδιαγραμμάτων εναρμόνιση με την «διεθνή» πρακτική ότι άλλο η σιδηροδρομική υποδομή, άλλο η εκμετάλλευση, άλλο η συντήρηση του τροχαίου υλικού και άλλο οι κτηριακές εγκαταστάσεις, δεν επέτρεψαν να εμφανιστεί προς τα έξω η υπερπολίτιμη συνεισφορά του προσωπικού, που αφορά τη λειτουργία και την προσφορά των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, μέχρι σήμερα, στη χώρα μας. Αυτό το προσωπικό είναι ότι πολυτιμότερο διαθέτει σήμερα η Τρενοσέ και η νέα διοίκηση οφείλει να το προσέξει ως «κόρη οφθαλμού». Τι έχει να προσέξει πραγματικά η νέα διοίκηση; Τους ανθρώπους εκείνους που θα την πλησιάσουν «πρώτοι» κατ’ ιδίαν, προσφέροντας τις «καθοδηγητικές» τους συμβουλές. Η νέα διοίκηση μπορεί και πρέπει να ερευνήσει σε βάθος και να ανακαλύψει με νηφάλιο τρόπο, με ηρεμία και κυρίως αμεροληψία τα ικανά στελέχη του σιδηροδρόμου και πιστεύω είναι πολλά και έχουν και τη διάθεση να βοηθήσουν στην εκπλήρωση των στόχων της νέας διοίκησης.
2.      Σιδηροδρομικό δίκτυο και δρομολόγια: μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 – 2010 βρισκόταν σε λειτουργία το μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Μάλιστα δε εκτός από τα έργα εκσυγχρονισμού των σιδηροδρομικών υποδομών στο βασικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη και Αθήνα – Κόρινθος – Πάτρα, έλαβε χώρα και συνεχίζει να λαμβάνει, μια σειρά σημαντικών έργων υποδομής στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε σε αυτό να μπορεί να πραγματοποιηθεί σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο υψηλών απαιτήσεων. Συγκεκριμένα:
Ø  Κατασκευάστηκε διπλός, ηλεκτροκινούμενος, σηματοδοτούμενος και τηλεδιοικούμενος σιδηροδρομικός διάδρομος από τον Σ.Σ. Πειραιά (Σ.Σ. Προαστιακού – τέως Πελοποννήσου) μέχρι το νέο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος στα Σπάτα Αττικής,
Ø  Ανακαινίστηκε στο σύνολό της η επιδομή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου και Άργους – Τρίπολης – Ζευγολατιού – Καλαμάτας. Από το Δεκέμβριο του 2010 η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή παραμένει ανενεργός,
Ø  Ανακαινίστηκε η σιδηροδρομική επιδομή, στο σύνολό της, της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατέως – Αμυνταίου – Φλώρινας και Αμυνταίου Κοζάνης. Τα δρομολόγια μεταξύ Αμυνταίου – Κοζάνης διακόπηκαν το 2010 επί τη παραδόσει του τμήματος της Εγνατίας οδού από Βέροια μέχρι Κοζάνη, επειδή κρίθηκε ότι ο σιδηρόδρομος θα ήταν βραδύτερος από την αντίστοιχη λεωφορειακή μετακίνηση μέσω της Εγνατίας οδού. Επιπροσθέτως, ο γιγαντιαίος εκσκαφέας λιγνίτη έκοψε τη σιδ/κη γραμμή στο ύψος του Κομάνου Κοζάνης και η κατεδάφιση μιας σιδ/κης αερογέφυρας έξω από την Κοζάνη, κατέστησαν, αυτή τη στιγμή, αξιοποιήσιμο μόνο το τμήμα από το Αμύνταιο έως την Πτολεμαΐδα,
Ø  Ανακαινίστηκε η σιδηροδρομική υποδομή και επιδομή, στο σύνολό της, στο τμήμα μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, με πρόβλεψη για ηλεκτροκίνηση – ηλεκτρονική σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση,
Ø  Στο τμήμα μεταξύ Βόλου – Λάρισας έχει ολοκληρωθεί η Α΄ φάση των έργων για την ενίσχυση της σιδ/κης γραμμής με ηλεκτροκίνηση, ηλεκτρονική σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση,
Ø  Στο τμήμα μεταξύ Διαλογής – Θεσσαλονίκης – Στρυμώνα – Προμαχώνα ανακαινίστηκε η σιδηροδρομική επιδομή, διπλασιάστηκε η γραμμή στο τμήμα Νέα Φιλαδέλφεια – Γαλλικός, ενώ αναμένεται η υλοποίηση της Β΄ φάσης εκσυγχρονισμού της γραμμής, με ενίσχυση αυτής με υποδομές ηλεκτροκίνησης, ηλεκτρονικής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης,
Ø  Ανακαινίστηκε η σιδηροδρομική επιδομή, στο σύνολό της, στο τμήμα μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, ενώ αναμένεται η Β΄ φάση εκσυγχρονισμού της γραμμής με ενίσχυση αυτής με υποδομές ηλεκτροκίνησης, ηλεκτρονικής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης,
Ø  Κατά το παρελθόν πραγματοποιήθηκαν κάποιες παρεμβάσεις βελτίωσης της επιδομής της σιδ/κης γραμμής μεταξύ Στρυμώνα – Αλεξανδρούπολης. Σημαντική παρέμβαση στην ανακαίνιση της επιδομής της γραμμής πραγματοποιείται αυτήν την περίοδο μεταξύ Παρανεστίου και Τοξοτών (κοιλάδα ποταμού Νέστου),
Ø  Μικρότερης έκτασης έργα βελτίωσης της σιδηροδρομικής επιδομής έλαβε χώρα στο τμήμα της μετρικής σιδ/κης γραμμής μεταξύ Πάτρας – Πύργου – Κυπαρισσίας – Ζευγολατιού με έργα συνεχούς συγκόλλησης της σιδ/κης γραμμής. Αυτή η σιδ/κη γραμμή παραμένει σήμερα ανενεργή,
Ø  Λειτουργεί προαστιακός σιδηρόδρομος μεταξύ της πόλης της Πάτρας και κοντινών αστικών περιοχών: Άγιος Βασίλειος – Πάτρα – Κάτω Αχαΐα με υψηλή επιβατική κίνηση,
Ø  Ανακαινίστηκε στο σύνολό της η επιδομή της σιδ/κης γραμμής Διακοφτού – Καλαβρύτων, η οποία λειτουργεί σήμερα υπό τον ΟΣΕ ως «τουριστικός συρμός»,
Ø  Ανακαινίστηκε στο σύνολό της η επιδομή της σιδ/κης γραμμής Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία, η οποία λειτουργεί σήμερα υπό τον ΟΣΕ ως «τουριστικός συρμός». Η γραμμή προσφέρεται για τη μαζική μετακίνηση των τουριστών που καταφθάνουν στον λιμένα του Κατακόλου με κρουαζιερόπλοια, στον αρχαίο χώρος της Ολυμπίας,
Ø  Παρόμοιος «τουριστικός συρμός» λειτουργεί μεταξύ των Άνω Λεχωνίων και των Μηλεών, της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου – Μηλεών. Το τμήμα μεταξύ Βόλου – Άνω Λεχωνίων παραμένει ανενεργό,
Ø  Το έτος 2004 ανακαινίσθηκε στο σύνολό της η επιδομή της σιδ/κης γραμμής Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αιτωλικό – Αγρίνιο. Σήμερα η επιδομή της γραμμής αυτής έχει υποστεί ζημιές από έντονα καιρικά φαινόμενα, από λεηλασίες και κυρίως από την αδυναμία του Ελληνικού Κράτους να προστατεύσει την περιουσία του Ελληνικού Λαού.
3.      Επιβατικό κοινό: Το ελληνικό επιβατικό κοινό διακρίνεται σε τέσσερις κατηγορίες:
          i.          Στην πρώτη κατηγορία συγκαταλέγονται οι φανατικοί του σιδηροδρόμου, μέσα στους οποίους συμπεριλαμβάνεται και ο γράφων, οι οποίοι δε θα άλλαζαν με τίποτα τη μετακίνησή τους με το σιδηρόδρομο,
        ii.          Στη δεύτερη κατηγορία συμπεριλαμβάνονται εκείνοι που μελετούν τις προσφορές και βλέπουν το σιδηρόδρομο υπό το πρίσμα της «καλύτερης μετακίνησης για τα χρήματα που διαθέτω». Η επιλογή τους εξαρτάται και από άλλους παράγοντες όπως, ευκολία μετεπιβίβασης σε άλλο μέσο, μεταφορά αποσκευών, απόσταση από το σημείο προορισμού κ.λπ. Δεν έχουν «δέσιμο» με κάποιο μέσο μεταφοράς και πάντοτε επιλέγουν τη φτηνότερη λύση με τα περισσότερα πλεονεκτήματα για τις ανάγκες τους. Είναι η πολυπληθέστερη μερίδα επιβατών και θεωρώ ότι όλοι μπορούν να γίνουν σταθεροί πελάτες – επιβάτες της Τρενοσέ υπό τη νέα διοίκηση της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, αρκεί να τους προσφερθεί το κατάλληλο προϊόν στη σωστή τιμή,
    iii.            Στην τρίτη κατηγορία περιλαμβάνονται οι επιβάτες «υψηλών απαιτήσεων». Για τις μεγάλες μετακινήσεις τους συνήθως προτιμούν το αεροπλάνο, ενώ για τις υπόλοιπες το πολυτελές ΙΧ αυτοκίνητό τους. Για να κερδίσει αυτό το επιβατικό κοινό η Τρενοσέ οφείλει να προβλέψει χώρους στάθμευσης κοντά σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και συνεργασία με εταιρίες ενοικιάσεων αυτοκινήτων, τουλάχιστον στους σιδηροδρομικούς σταθμούς των μεγάλων αστικών κέντρων. Επίσης απαιτείται καλό δίκτυο κινητής τηλεφωνίας εκατέρωθεν των σιδηροδρομικών γραμμών, ασύρματο δίκτυο ίντερνετ εντός των συρμών, υπηρεσίες εστιατορίου με «σέρβις» των γευμάτων στα καθίσματα των επιβατών, άνετα καθίσματα, καθαριότητα υψηλού επιπέδου, αντίστοιχης καθαριότητας και πολυτέλειας wc. Επίσης απαιτούνται χώροι αναμονής «exclusive», ασφαλείς και καθαροί σιδηροδρομικοί σταθμοί και εκτεταμένο δίκτυο και σήμανση πληροφόρησης αναχωρήσεων – αφίξεων, τυχόν καθυστερήσεων και γενικότερα σέρβις υψηλών απαιτήσεων,
    iv.            Στην τετάρτη κατηγορία ανήκει ένα νέο είδος επιβατικού κοινού, το οποίο, τα τελευταία χρόνια εμφανίζει μεγάλη δυναμική και δεν είναι άλλο από το τουριστικό επιβατικό κοινό. Δυστυχώς, παρότι ο σιδηρόδρομος θα ήταν δυνατό να έχει υψηλή κερδοφορία από αυτό το κομμάτι της επιβατικής μετακίνησης, εντούτοις, μέχρι σήμερα έστρεφε το βλέμμα του με αδιαφορία σε αυτό το μεγάλο κομμάτι της επιβατικής «πίττας»: Μεγάλος αριθμός από κρουαζιερόπλοια προσέγγισαν τους λιμένες: Πειραιά, Κατακόλου, Βόλου, Πατρών, Καλαμάτας, ενώ υψηλό ενδιαφέρον για τη μετακίνηση του τουριστικού επιβατικού κοινού παρουσιάζεται για τις εξής σιδηροδρομικές γραμμές: α. Πειραιά – Κορίνθου (αρχαία Κόρινθος) – Μυκηνών – Άργους –Ναυπλίου, β. Βόλου – Καλαμπάκας (Μετέωρα), γ. Πατρών – Αλφειού – Ολυμπίας, δ. Πατρών – Καβασίλων – Βαρθολομιού – Κυλλήνης (ακτοπλοϊκή σύνδεση για Ζάκυνθο). Πέρα από την εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων και τη μετακίνηση των τουριστών από τους λιμένες πρόσδεσης σε προορισμούς αρχαιολογικού και τουριστικού ενδιαφέροντος, υπάρχουν οι αερολιμένες Αράξου και Καλαμάτας οι οποίοι θα ήταν δυνατόν να δεχθούν απευθείας πτήσεις τσάρτερ, πλησίον των οποίων διέρχονται σιδηροδρομικές γραμμές και θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως εξής: άφιξη λ.χ. στον αερολιμένα Καλαμάτας, σιδηροδρομική μετάβαση των τουριστών στην Καλαμάτα κι από εκεί στα ιαματικά λουτρά του Καϊάφα, στις ιόνιες παραλίες  της Πελοποννήσου, στην αρχαία Ολυμπία, στην Κυλλήνη για τη Ζάκυνθο και τελικό προορισμό το αεροδρόμιο της Αράξου ή τον λιμένα της Πάτρας για ακτοπλοϊκή επιστροφή. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι ο αερολιμένας της Αράξου δεν συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά απαιτείται σιδηροδρομική διακλάδωση εκατέρωθεν του αεροδρομίου προς νότο και προς ανατολάς. Εκάστη διακλάδωση είναι της τάξης των 6 – 7 χιλιομέτρων. 

Τέλος, μεγάλο αριθμό τουριστών, κυρίως από τις βαλκανικές χώρες και τις χώρες της πρώην ανατολικής Ευρώπης δέχεται και η Βόρεια Ελλάδα και κυρίως η περιοχή της Ασπροβάλτας. Σιδηροδρομικοί συρμοί θα ήταν δυνατόν να φτάνουν τους Βαλκάνιους λουομένους μέχρι τον λιμένα της Αμφίπολης με «απευθείας» σιδηροδρομικούς συρμούς από τη Βουλγαρία/Ρουμανία και την πρώην Γιουγκοσλαβία. Για να επιτευχθεί αυτό πρέπει να επαναστρωθεί η, αποξηλωμένη εδώ και χρόνια, σιδηροδρομική επιδομή μεταξύ Σ.Σ. Μυρίνης και Σ.Σ. Λιμένος Αμφιπόλεως και της ενωτικής γραμμής μεταξύ Πολυκάστρου – Καλλίνδοιας.
4.      Κέντρα συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού: Ως γνωστόν υφίσταται η Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε. με κύριες μονάδες στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη Αττικής, στη Μενεμένη Θεσσαλονίκης στη Λάρισα, στην Πάτρα, στην Καλαμάτα, στο Βόλο, στην Αλεξανδρούπολη, στον Πύργο. Πρόκειται για αξιόλογες μονάδες με καταρτισμένο, έμπειρο και φιλότιμο προσωπικό και αρκετά καλό εξοπλισμό. Βέβαια στην Ιταλία, τη χώρα της Μηχανολογίας, όλα αυτά μπορεί να μοιάζουν με αντικείμενα μιας περασμένης εποχής. Ταπεινή μου άποψη είναι ότι η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε πρέπει να γίνει κάτοχος και των μονάδων συντήρησης του σιδηροδρομικού υλικού  και να φέρει τη συντήρηση των συρμών στα Ιταλικά πρότυπα. Αυτό γίνεται και για ψυχολογικούς λόγους αποδεικνύοντας ότι η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε ήλθε για να προσφέρει ένα ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό προϊόν με σοβαρούς σκοπούς και στόχους και ότι δεν «πέρασε» για να κάνει μια «αρπαχτή». Κάτι τέτοιο θα εκτιμηθεί δεόντως από το ελληνικό επιβατικό κοινό και η ψυχολογία των εργαζομένων της Τρενοσέ θα λειτουργήσει προς το συμφέρον του νέου σχήματος.
Εκτός από τα παραπάνω υπάρχουν και κάποιοι άλλοι παράγοντες που ασκούν σημαντική επιρροή και μπορεί να διαδραματίσουν καταλυτικό ρόλο στις μεταφορές και δη στις σιδηροδρομικές. Αυτοί είναι:
1.    Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων: Ανήκει κι αυτή στις ελληνικές ανεξάρτητες αρχές, παρά το γεγονός ότι από την ονομασία της απουσιάζει η λέξη «ανεξάρτητη». Η βασική αποστολή της ΡΑΣ είναι να αδειοδοτεί τις επιχειρήσεις «παραγωγής» σιδηροδρομικού έργου και να ασκεί επί των αδειών εποπτικό έλεγχο. Η διοίκηση της ΡΑΣ ορίζεται από διακομματική επιτροπή, αλλά στην Ελλάδα η στελέχωση των ανεξαρτήτων αρχών είθισται να είναι η προβολή του πολιτικού καθεστώτος στη διακομματική της εκδοχή. Ως εκ τούτου απαιτείται από πλευράς της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε η ύπαρξη μονίμου πρεσβευτή ή καλύτερα μονίμου παρατηρητή στη ΡΑΣ. Η επιτυχία της επένδυσης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την καλή και έντιμη σχέση της εταιρίας με τη ΡΑΣ. Η διασφάλιση της επένδυσης πρέπει να γίνεται με υψηλή προάσπιση των δικαιωμάτων που απορρέουν από τη λήψη της σχετικής αδείας άσκησης σιδηροδρομικού έργου. Αυτό μπορεί και να απαιτήσει συχνές προσφυγές στην ελληνική Δικαιοσύνη. Σε κάθε περίπτωση η εταιρία οφείλει να παρατηρεί τις δραστηριότητες και το νομικό πλαίσιο που διέπει τη ΡΑΣ.
2.    Γαία – ΟΣΕ: Είναι η εταιρία διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας του πάλαι ποτέ ενιαίου ΟΣΕ και οπωσδήποτε η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε θα χρειαστεί χώρους για τη λειτουργία υπηρεσιών της εντός των σιδηροδρομικών σταθμών. Επίσης η νέο νεοαφιχθείσα σιδηροδρομική εταιρία θα χρειαστεί χώρους να στεγάσει τα νέα της γραφεία. Η Γαία – ΟΣΕ διαθέτει μεγάλο αριθμό κτηρίων, τόσο σε Αθήνα, Πειραιά, Θεσσαλονίκη και μεγάλες πόλεις, όσο και σε μικρότερες, σε όλο το μήκος που αναπτύχθηκε σιδηρόδρομος στην Ελλάδα. Τον τελευταίο καιρό η Γαία – ΟΣΕ προχώρησε στην δωρεάν παραχώρηση χρήσης, υπό ορισμένους όρους, σημαντικής σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας στην τοπική αυτοδιοίκηση και σε εκπαιδευτικούς ή πολιτιστικούς φορείς. Υπό αυτούς τους όρους και η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε είναι δυνατό και με βάση τους σχεδιασμούς της εταιρίας, να στεγάσει τις υπηρεσίες της σε κτήρια της Γαία – ΟΣΕ με όρους που θα περιλαμβάνουν κυρίως την ανακατασκευή και τον εξωραϊσμό σιδηροδρομικών κτηρίων στην Ελλάδα. Οι όροι της συμφωνίας αυτής και θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους όλη αυτήν την πολιτική της Γαία – ΟΣΕ περί δωρεάν παραχώρησης χρήσης ακίνητης σιδηροδρομικής περιουσίας ώστε να επιτευχθούν οι εξής στόχοι: η εταιρία να στεγαστεί σε σιδηροδρομικά ακίνητα στην Ελλάδα με κόστος που να ικανοποιεί την εταιρία και να διασφαλίζεται η αποκατάσταση των κτηρίων αυτών, η πλειονότητα των οποίων είναι διατηρητέα, σημαντικής αρχιτεκτονικής και πολιτισμικής αξίας. Οι υπηρεσίες της εταιρίας να μπορούν να δραστηριοποιηθούν εντός των ελληνικών σιδηροδρομικών σταθμών, με αντισταθμιστικά οφέλη, όπως η ανακατασκευή και εξωραϊσμός σιδηροδρομικών κτηρίων και ανάδειξη αυτών ως μνημεία αρχιτεκτονικής και πολιτισμού. Σε κάθε περίπτωση η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να εξετάσει το νομικό πλαίσιο λειτουργίας της Γαία – ΟΣΕ και των συμβάσεων παραχώρησης σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας για δωρεάν χρήση υπό όρους. Από την άλλη, η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε μπορεί και πρέπει να αναδείξει το σιδηροδρομικό πολιτισμό και αρχιτεκτονική στην Ελλάδα, επιλέγοντας σιδηροδρομικά κτήρια για τη στέγαση των υπηρεσιών της. Μια τέτοια επιλογή πιστεύω ότι θα λειτουργούσε προς το συμφέρον και των δύο πλευρών.
3.    Νομικό πλαίσιο των μεταφορών και κυρίως των ανταγωνιστικών προς τον σιδηρόδρομο: Το καθεστώς των μεταφορών στην Ελλάδα αποτελείται από ένα υπερδαιδαλώδες σύμπλεγμα νόμων και διατάξεων. Σε βάθος χρόνου η κατάσταση αυτή κατέληξε στο να ευνοούνται συγκεκριμένες κατηγορίες μεταφορών, κυρίως οι οδικές, αλλά και οι αεροπορικές και ακτοπλοϊκές σε βάρος των σιδηροδρομικών. Στις επιβατικές μεταφορές ο κύριος φορέας επιβατικών μεταφορών είναι εκείνος των Ελλήνων Λεωφορειούχων. Το καθεστώς των ΚΤΕΛ δεν είναι ενιαίο πανελλαδικώς, αλλά διαιρείται σε τοπικά διοικητικά συμβούλια και δραστηριοποιείται στους κατά τόπους νομούς της χώρας. Τα ΚΤΕΛ θεωρητικά εξυπηρετούν και τον τελευταίο οικισμό, αλλά εάν ειπωθεί αυτό, από μόνο του δεν είναι εξαιρετικά ακριβές. Η εξυπηρέτηση των οικισμών και χωριών και διάρθρωση των δρομολογίων των ΚΕΤΛ ποικίλουν από εποχή σε εποχή, από τόπο σε τόπο και εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες που σχετίζονται με την τοπική αυτοδιοίκηση, με τους τοπικούς βουλευτές και εκάστοτε τοπικούς κυβερνητικούς αξιωματούχους, από την επιδοματική κρατική πολιτική, από τις τιμές των καυσίμων, από το οδικό δίκτυο και τους φορείς διαχείρισής τους, ακόμα ίσως και από τον αριθμό μαθητών και τη μετακίνησή τους. Ελάχιστοι είναι οι εκτός ΚΤΕΛ, λοιποί ιδιωτικοί φορείς μεταφοράς επιβατών εντός Ελλάδος, καθιστώντας τον φορέα αυτόν μονοπωλιακό επί των οδικών επιβατικών μεταφορών. Η λεπτομερής εξέταση του νομικού πλαισίου λειτουργίας των ΚΤΕΛ και κυρίως το κομμάτι που αφορά τις κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι μια από τις προτεραιότητες της εταιρίας, ώστε να μην προκύπτει αθέμιτος ανταγωνισμός εις βάρος των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση η επιδότηση των λεγομένων «άγονων» σιδηροδρομικών γραμμών σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να υποστεί μεταβολές αλλά να συσχετίζεται με τις αντίστοιχες επιδοτήσεις των οδικών, ακτοπλοϊκών και αεροπορικών μεταφορών.
4.    Ενέργεια: Η ενέργεια για τον σιδηρόδρομο καθορίζει σε σημαντικό βαθμό την ποιότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η ενέργεια στο σιδηρόδρομο χωρίζεται σε δύο μέρη: α. στην ηλεκτρική, για το τμήμα του σιδηροδρόμου που ηλεκτροκινείται ή πρόκειται να ηλεκτροκινηθεί και β. στα ορυκτά καύσιμα (πετρέλαιο κίνησης, υγραέριο, φυσικό αέριο κ.λπ.) με τα οποία ενδεχομένως να κινούνται οι σιδ/κοι συρμοί στο εκτός ηλεκτροκίνησης σιδ/κο δίκτυο. Το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος διέπεται και αυτό από ένα νομικό καθεστώς που αφορά τη βιομηχανική χρήση, αλλά και το μέχρι τώρα κόστος του για την κίνηση των σιδηροδρομικών συρμών. Η εταιρία οφείλει να επεξεργαστεί το καθεστώς διάθεσης ρεύματος και σε άλλους συγκοινωνιακούς φορείς όπως το Αττικό μετρό, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς, τα Τρόλεϋ – ΗΛΠΑΠ, το τραμ, ώστε να υπάρχει αντικειμενική και ισόρροπη τιμολογιακή πολιτική. Τα ίδια πρέπει να ισχύουν και για τα καύσιμα και το κόστος διάθεσης στο σιδηρόδρομο. Η εταιρία οφείλει να εξετάσει το νομικό πλαίσιο διάθεσης των ναυτιλιακών καυσίμων, προκειμένου να επιτύχει το αναλογικό κόστος καυσίμων για το σιδηρόδρομο. Επίσης πρέπει να εξασφαλίζεται και η προστασία του περιβάλλοντος με τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων για την κίνηση των συρμών στο μη ηλεκτροδοτούμενο δίκτυο.
5.    Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε.: Είναι εταιρία αντίστοιχη του «αυτοκινητοδρόμου Αιγαίου» ή του «αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας». Εκεί υποχρεούται η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε να καταβάλει το αντίτιμο του επιβατοχιλιομέτρου για τις επιβατικές ή του τονοχιλιομέτρου για τις εμπορευματικές μεταφορές. Το πρόβλημα όμως δεν είναι εκεί. Το πρόβλημα έχει δημιουργηθεί εξαιτίας του διαχωρισμού του σιδ/κου δικτύου σε «ενεργό» και «υπό αναστολή» ή «καταργημένο» ή δεν ξέρω και εγώ τι. Δηλαδή υπάρχει στην Ελλάδα σιδηροδρομικό δίκτυο «υπό αναστολή» ή «καταργημένο», με σιδηροδρομική υποδομή πλήρως ανακαινισμένη ή σιδηροδρομική υποδομή σε πλήρη λειτουργική κατάσταση, το οποίο μπορεί να παράξει σημαντικό σιδηροδρομικό έργο και φυσικά κέρδος. Τέτοιες περιπτώσεις είναι η σιδ/κη γραμμή Κόρινθος – Μυκήνες – Άργος – Ναύπλιο και Κόρινθος – Μυκήνες – Άργος – Τρίπολη, κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες στους οποίους για μεν το Ναύπλιο η διακίνηση τουριστών από Αθήνα – Πειραιά και το αεροδρόμιο των Σπάτων προς το Ναύπλιο και από εκεί στις Σπέτσες – Ύδρα και το ανάποδο, από εκεί προς την πρωτεύουσα, για δε την Τρίπολη τη μετάβαση των λουομένων προς τους Μύλους και Ναύπλιο, ειδικά την θερινή περίοδο. Όλα αυτά μεταφράζονται σε ζεστό χρήμα – συνάλλαγμα. Ή το σιδηροδρομικό τμήμα από Αμύνταιο έως την Πτολεμαΐδα. Ο χρόνος του δρομολογίου είναι πολύ ανταγωνιστικός σε σχέση με την αντίστοιχη λεωφορειακή μετακίνηση. Ή ο σιδηρόδρομος της δυτικής Πελοποννήσου για τους λόγους που εξηγήσαμε πιο πάνω. Τέλος, υφίσταται σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο η υποδομή έχει εγκαταλειφθεί ή έχει αποξηλωθεί, αλλά δεν απαιτούνται μεγάλες δαπάνες για την αποκατάστασή του. Τέτοιες περιπτώσεις είναι: α. σιδ/κη γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου, ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες για τη μετάβαση λουομένων από το Αγρίνιο προς τις ακτές του Πατραϊκού, β. οι σιδ/κές γραμμές λιμένος Καλαμάτας – Καλαμάτας – Ασπροχώματος – Μεσσήνης και την παραλαβή τουριστών κρουαζιέρας από το λιμάνι Καλαμάτας ή από το αεροδρόμιο Καλαμάτας, που βρίσκεται πλησίον της Μεσσήνης, προς τις παραλίες της δυτικής Πελοποννήσου, τον αρχαιολογικό χώρο της αρχαίας Ολυμπίας, τον λιμένα της Κυλλήνης (για Ζάκυνθο) και τον λιμένα της Πάτρας και αντίστροφα. γ. Η σιδ/κη γραμμή Νέοι Πόροι – Σ.Σ. παραλίας Πλαταμώνα για την απευθείας μετάβαση των χιλιάδων λουομένων της Λάρισας προς τις ακτές του Πλαταμώνα. Η σιδ/κη γραμμή από το νέο Σ.Σ. Κορίνθου – παλαιό Σ.Σ. Κόρινθο – Λουτράκι για τη μετάβαση χιλιάδων επιβατών του σιδηροδρόμου από/προς το νέο σταθμό προς/από το κέντρο της πόλης και προς το θέρετρο του Λουτρακίου και το ομώνυμο καζίνο του. Πιστεύω ακράδαντα ότι η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε ήλθε να δώσει μια συνολική λύση στις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας, χωρίς να θίγεται στο ελάχιστο η κερδοφορία της και τα συμφέροντάς της.
6.    Μελλοντικές επεκτάσεις του σιδ/κου δικτύου, σιδηροδρομική πολιτική και κυβερνητικοί σχεδιασμοί για τον σιδηρόδρομο: Εδώ και χρόνια υφίσταται ένας σχεδιασμός σημαντικών επεκτάσεων του ελληνικού σιδ/κου δικτύου, όπως: α. Η σιδηροδρομική «Εγνατία» (Αλεξανδρούπολη – Κομοτηνή – Ξάνθη – Καβάλα – Ασπροβάλτα – Θεσσαλονίκη – Βέροια – Πολύμυλος – Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα): Πρόκειται να μεταβάλλει το σιδηροδρομικό τοπίο της χώρας στις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές μεταξύ Ιταλίας και Ευρώπης προς Τουρκία – Κασπία και Μέση Ανατολή. β. Ο ιόνιος σιδηρόδρομος (Λιμένας Καλαμάτας – Ζευγολατιό – Ζαχάρω – Πύργος [Κατάκολο – Ολυμπία] – Καβάσιλας – [Βαρθολομιό – Κυλλήνη] – αερολιμένας Αράξου – Πάτρα – Ρίο – Αντίρριο – Μεσολόγγι – Αγρίνιο – Αμφιλοχία – Ιωάννινα – σύνδεση με σιδ/κη Εγνατία): Μπορεί να δώσει μεγάλη ώθηση στη διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων της δυτικής Ελλάδας. γ. Ο βόρειος σιδ/κος άξονας της Κρήτης (Καστέλι – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα – Αερολιμένας Σητείας): Έχει πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση λόγω του υψηλού αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς μήνες. Επίσης, πολλά αγροτικά προϊόντα θα μπορούν ταχύτατα να διακινηθούν, μέσω σιδηροδρομικού πορθμείου προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Όμως εκείνη η επέκταση που θα άλλαζε το σιδ/κο τοπίο θα ήταν η σιδ/κη σύνδεση μεταξύ Σ.Σ. Φλωρίνης – Πρεσπών και Σ.Σ. Πόγραδετς Αλβανίας. Από το Πόγραδετς ο σιδηρόδρομος είναι δυνατόν να φτάσει μέχρι το Δυρράχιο. Μέχρι την κατασκευή υπόγειας σήραγγας κάτωθεν της Αδριατικής, που να συνδέει τη νότια Βαλκανική με την Ιταλία και μέσω αυτής με τη Δυτική Ευρώπη, η σιδ/κη πορθμειακή σύνδεση θα έφερνε την επανάσταση στις σιδ/κες μεταφορές και τη διακίνηση αγαθών. Η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να ασκήσει την ανάλογη πίεση προς την αναβάθμιση και την επέκταση του σιδ/κου δικτύου, αποδεικνύοντας ότι ήλθε για να μεταβάλει το σιδ/κο τοπίο στη χώρα μας.
7.    Ιστορικοί δεσμοί, προβολή της νέας εταιρίας: Οι Έλληνες και ειδικά οι χρήστες του σιδηροδρόμου είχαν πολλές και ευχάριστες αναμνήσεις από τη χρήση του ιταλικού τροχαίου υλικού στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Το τροχαίο υλικό δόθηκε από την Ιταλία τη δεκαετία του 1950 στα πλαίσια των ιταλικών επανορθώσεων του β΄ παγκοσμίου πολέμου. Η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε μπορεί να βρει ιταλικά επιβατικά βαγόνια μετρικού και κανονικού εύρους, αυτοκινητάμαξες Breda των Θεσσαλικών και Δυτικής Ελλάδας, σιδηροδρόμων, ατμάμαξες μετρικού και κανονικού εύρους της ίδιας εταιρίας, αυτοκινητάμαξες τριπλής και διπλής σύνθεσης Fiat, κανονικού εύρους, και φορτάμαξες μετρικού εύρους. Στα πλαίσια προβολής της νέας σιδηροδρομικής εταιρίας στον Ελλαδικό χώρο, θα ήταν δυνατό να ανακατασκευαστούν, σε λειτουργική κατάσταση, αυτοκινητάμαξες, ατμάμαξες και βαγόνια και να τεθούν σε τουριστικά δρομολόγια περιορισμένων θέσεων στις περιοχές που δραστηριοποιήθηκαν (θεσσαλικό σιδηρόδρομο, σιδηρόδρομο βορειοδυτικής Ελλάδας, δίκτυο Μακεδονίας, δίκτυο Πελοποννήσου). Το γεγονός αυτό θα ήταν μια τεράστια προβολή της νέας σιδηροδρομικής εταιρίας και θα δημιουργούσε το «ζεστό» κλίμα για την επίτευξη των υψηλών στόχων της επί Ελληνικού εδάφους.

   Αντί επιλόγου: Η παρουσία μια σοβαρής σιδηροδρομικής εταιρίας όπως η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε στον Ελλαδικό χώρο, παρά τις όποιες αρχικές επιφυλάξεις, έχει δημιουργήσει κλίμα αισιοδοξίας και ενθουσιασμού στο ελληνικό σιδηροδρομικό κοινό, ειδικά μετά από τις δηλώσεις του εκπροσώπου της εταιρίας ότι από 1η Ιανουαρίου του 2019 τα δρομολόγια θα εξυπηρετούνται μόνον από σύγχρονους ιταλικούς σιδηροδρομικούς συρμούς. Από την άλλη, η εστίαση του εκπροσώπου μόνον στον σιδηροδρομικό άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης δημιούργησε κάποιες ανησυχίες, οι οποίες ενισχύθηκαν και από το γεγονός ότι εκπρόσωποι της Γαία – ΟΣΕ διέψευσαν τις φήμες που διαδόθηκαν στα έντυπα και ηλεκτρονικά μέσα, ότι η θυγατρική του ΟΣΕ επρόκειτο να διεκδικήσει άδεια παραγωγής σιδηροδρομικού έργου και μάλιστα θα δαπανούσε 50 εκ. € για την ανακατασκευή και εκσυγχρονισμό του υφισταμένου τροχαίου υλικού (το οποίο δεν είναι καθόλου κακό). Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι μέχρι αυτή τη στιγμή η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε είναι ένας παίκτης μόνος σε ένα ολόαδειο γήπεδο. Μπορεί αν θέλει να δείξει τις ικανότητες σε όλο το γήπεδο ή να στηθεί μπροστά στην εστία βάζοντας μονότονα και ανιαρά «γκολ». Οι φίλοι και όχι μόνο, του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, οραματιζόμαστε τη λύση στο συνολικό σιδηροδρομικό «πρόβλημα» της χώρας και όχι ένα πέρασμα από την «Αθηνών – Θεσσαλονίκης». Μια λύση, όχι αντίθετη προς τα συμφέροντα της εταιρίας, μια που όλες οι διατυπωθείσες σκέψεις αναφέρονται σε συρμούς πλήρεις επιβατών. Τώρα το τοπίο μπορεί και πρέπει να αλλάξει. Κι εσείς είστε η μεγάλη ευκαιρία ώστε αυτό να πραγματοποιηθεί. Μη διαψεύστε τις προσδοκίες μας. Μην απαξιώσετε την επένδυση που πραγματοποιήσατε. Η ευκαιρία για επιτυχία είναι ιστορικά μοναδική και δεν πρέπει να την αφήσετε να πάει χαμένη…


Με εκτίμηση Σ. Βενέτης.