Σε παιχνίδι για δύο εκ των μεγαλύτερων διαχειριστών λιμενικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων διεθνώς θα εξελιχθεί ο διαγωνισμός για την πώληση του 67,7% της ΟΛΠ Α.Ε. Αποκρατικοποίηση η οποία, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, έχει πάρει το πράσινο φως από το Μαξίμου.
Ωστόσο, η Maersk, που, σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, θα καταθέσει σοβαρή προσφορά για τον Πειραιά, φαίνεται πως «έχει μοιράσει το ελληνικό της στοίχημα» και αναμένεται να διεκδικήσει με πολύ μεγαλύτερη θέρμη το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αναφέρουν οι ίδιες πηγές. Και αυτό, διότι δεν επιθυμούν να μπουν σε μια διαδικασία ανταγωνιστικών προσφορών με το Πεκίνο, παρά το γεγονός ότι, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά οι Δανοί, «όποιον διαγωνισμό παγκοσμίως χτυπήσαμε τον κερδίσαμε». Έτσι, ίσως τελικά η ναυμαχία της COSCO με τη Maersk να μη δοθεί στον Πειραιά. Να σημειωθούν εκεί απλώς οι πρώτες... αψιμαχίες. Και ο πόλεμος να μετατεθεί για αργότερα, μεταξύ Πειραιά και Θεσσαλονίκης, για το ποιο λιμάνι θα αποτελέσει τον μεγαλύτερο κόμβο, εάν, βέβαια, το επιτρέψουν οι εξελίξεις στην Ελλάδα. Και τούτο, καθώς, παρά τις περί του αντιθέτου εντυπώσεις περί μεγεθών της COSCO, η δανέζικων συμφερόντων θυγατρική της Maersk, APM Terminals, είναι ο «ελέφαντας στο δωμάτιο» της τελικής φάσης της αποκρατικοποίησης των ελληνικών λιμανιών.
Γιατί θέλουν Θεσσαλονίκη
Η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, όπως και του ΟΛΠ, περιλαμβάνεται στους διαγωνισμούς που η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί να προχωρήσει με βάση τη συμφωνία της 20ής Φεβρουαρίου, όπως έγινε αντιληπτό και από τις δημόσιες δεσμεύσεις Γ. Δραγασάκη στο Πεκίνο προ εβδομάδας.
Ο ρόλος του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ήταν και παραμένει πρωταγωνιστικός για τη Νότια Βαλκανική αλλά και την Ανατολική Ευρώπη, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από το ενδιαφέρον που έχει εκφράσει η Ρωσία. Γεωστρατηγικά, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στο κέντρο του μαλακού υπογαστρίου των Βαλκανίων και στο μέσο της Εγνατίας Οδού, με εύκολα βελτιώσιμη σιδηροδρομική διασύνδεση και με δυνατότητες ανάπτυξης όλου του φάσματος των συνδυασμένων μεταφορών με ρουμανικά και βουλγαρικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, αλλά και προσεχώς και μέσω ενδοποτάμιων μεταφορών στην περίπτωση που αξιοποιηθεί ο Αξιός.
Παράλληλα, αποτελεί μέρος μεταφορικού διάδρομου ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και μπορεί να υποστηριχθεί δυνητικά από ευρωπαϊκούς πόρους. Σε συνδυασμό, δε, με την Αλεξανδρούπολη, οι Βρυξέλλες επιδιώκουν να δώσουν εναλλακτική στη διά των Στενών του Βοσπόρου εμπορική διακίνηση. Με τη Maersk να ελέγχει ήδη το λιμάνι της Σμύρνης και το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο να καταλήγει νοητά λίγο βορειότερα της Θεσσαλονίκης, η Maersk δύναται να χτίσει ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό του Πειραιά δίκτυο. Μόνο που θα πρέπει να «χτυπηθούν» με τους Ρώσους αλλά και τους άλλους υποψηφίους...
Ποιοι συμμετείχαν στους διαγωνισμούς
Υπενθυμίζεται πως στον διαγωνισμό για την πώληση του 67,7% του ΟΛΘ, και ειδικότερα στα μέσα του 2014, εγκρίθηκαν τα αρχικά σχέδια της Σύμβασης Αγοραπωλησίας Μετοχών και Συμφωνίας Μετόχων και οι προεπιλεγέντες επενδυτές απέκτησαν πρόσβαση σε λεπτομερή στοιχεία για την ΟΛΘ Α.Ε., στο πλαίσιο του εν εξελίξει διαγωνισμού που διενεργεί το ΤΑΙΠΕΔ. Σύμφωνα με τη συμφωνία Αθήνας-Ε.Ε. στο Eurogroup στις αρχές Μαρτίου, με βάση την οποία εξασφαλίστηκε 4μηνη παράταση του προγράμματος, η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί να συνεχίσει τη διαδικασία. Στον διαγωνισμό συμμετέχουν η APM Terminals B.V., θυγατρική της Maersk (που συμμετέχει και στον διαγωνισμό για τον ΟΛΠ), η Deutsche Invest Equity Partners GmbH, η Duferco Particiption Holding S.A., η International Container Terminal Services Inc., η Mitsui & Co. Ltd, η P&O Steam Navigation Company (θυγατρικής της DP World), η κοινοπραξία Russian Railways JSC/ΓΕΚ Τέρνα και η Yilport Holding Inc.
Την ίδια ώρα, στη β΄ φάση του αντίστοιχου διαγωνισμού γα τον ΟΛΠ έχουν προκριθεί η COSCO, η APM Terminals, η ICTS, η Ports America και η Utilico. Μόνον, όμως, η COSCO και η APM συμμετέχουν ενεργά εδώ και μερικούς μήνες. Ο διαγωνισμός, όμως, για τον ΟΛΠ θα προηγηθεί και, ως εκ τούτου, οι Δανοί της Maersk θα έχουν αποκτήσει και άριστη εικόνα των δεδομένων του δυνητικά ανταγωνιστικού στο μέλλον λιμένα τους. Άλλωστε, χρησιμοποιούν ήδη τον Πειραιά αλλά και τα τρένα από εκεί προς την Ευρώπη. Η όλη ανάπτυξη της λιμενικής και διαμεταφορικής βιομηχανίας είναι τεραστίας σημασίας για την εθνική οικονομία.
Τα οφέλη για τη χώρα
Σε μελέτη της Εθνικής Τράπεζας για το θέμα εκτιμήθηκε πως τα άμεσα έσοδα για την ελληνική οικονομία από τα λιμάνια της χώρας θα είναι σύντομα της τάξης των 0,9 δισ. ευρώ και θα οδηγήσουν σε προστιθέμενη αξία της τάξης του 0,4% του ΑΕΠ και δημιουργία 9.000 περίπου νέων θέσεων εργασίας. Όμως, εκτός από το άμεσο αυτό όφελος, σημαντική είναι και η μεσοπρόθεσμη επίδραση στην ανάπτυξη δικτύου επιχειρήσεων γύρω από το λιμάνι. Εκτιμάται ότι μέσα σε ορίζοντα 5ετίας η προστιθέμενη αξία θα αυξηθεί κατά 1,1 δισ. ευρώ για τις άμεσα συνδεδεμένες επιχειρήσεις (ναυτιλιακές, λιμενικές υπηρεσίες και εξοπλισμός, διαχείριση φορτίων, επισκευές πλοίων κ.ά.) και κατά 2,1 δισ. ευρώ για το ευρύτερο δίκτυο επιχειρήσεων (κυρίως logistics και βιομηχανικών, μεταποιητικών και assemblies). Παράλληλα, αναμένεται έμμεση επίδραση της τάξης των 1,9 δισ. ευρώ λόγω αυξημένης παραγωγής των κλάδων εκτός του συγκεκριμένου δικτύου. H συνολική αύξηση στην προστιθέμενη αξία υπολογίζεται στα 5,1 δισ. ευρώ μεσοπρόθεσμα (2,5% του ΑΕΠ) και οι εν δυνάμει νέες θέσεις εργασίας περίπου στις 125.000.
*Αναδημοσίευση από την εφημερίδα "Κεφάλαιο" της 4ης Απριλίου 2015
Συντάκτης: Ηλίας Μπέλλου
Πηγή: capital.gr
