Αστικός Σιδηρόδρομος: Αστικές "Επιτυχίες και Αποτυχίες"

του Γιάννη Τόσκα,

Πολιτ. Μηχ. - Συγκοινωνιολόγου (MS)

jtoskas@gmail.com

Τα συστήματα μαζικής μετακίνησης επιβατών τα οποία κινούνται σε αστικό και περιαστικό περιβάλλον πάνω σε σταθερή τροχιά (δηλαδή σιδηροδρομικά) αναπτύσσονται και πολλαπλασιάζονται αλματωδώς ανά την υφήλιο.

Άλλωστε, ο σχεδιασμός, η υλοποίηση και η ευρεία διάδοση της χρήσης μέσων και συστημάτων βιώσιμων τρόπων μετακίνησης ατόμων (αλλά και αγαθών) στις εποχές που διανύουμε αποτελούν καίριες πολιτικές με στρατηγική (όχι πολιτική) σκοπιμότητα. Στο παραπάνω πλαίσιο, όλοι οι επιμέρους ‘παίκτες’ οφείλουν να συμβάλλουν ώστε οι πολίτες-χρήστες των συστημάτων αυτών να απολαμβάνουν τις υπηρεσίες των συγκοινωνιακών υποδομών στο σύνολό τους, με το μεγαλύτερο δυνατό όφελος.

Το σπουδαιότερο επιχείρημα για την υλοποίηση συστημάτων σε σταθερή τροχιά ήταν ανέκαθεν η ανάγκη για δραστικό περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αστικές περιοχές. Μάλιστα, βασική ‘υπόθεση εργασίας’ αποτελούσε η παρατήρηση ότι σε όποια μητροπολιτική περιοχή κατασκευάζεται μέσο σε σταθερή τροχιά (ράγες), προσελκύονται ως χρήστες χιλιάδες οδηγοί ιδιωτικών μέσων, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην ελάττωση των καθημερινών μετακινήσεων με ΙΧ. Κατά συνέπεια, μειώνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση, οι καθυστερήσεις, η κατανάλωση καυσίμων και η αστική περιβαλλοντική ρύπανση (με ό,τι επιπλέον αυτά συνδέονται ή και συνεπάγονται).

Τα νέα και σύγχρονα συστήματα μετακίνησης σε σταθερή τροχιά στις πόλεις αποτελούν στις μέρες μας, εκτός των άλλων, ένα κοινωνικό κεκτημένο. Βρίσκονται παγκοσμίως στην πρωτιά σε σύγκριση με άλλα μέσα μαζικής μετακίνησης. Μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις, εκτός κάθε συναγωνισμού! Υπερτερούν και είναι, δηλαδή, άνισος ο ανταγωνισμός τους και η σύγκρισή τους με άλλα παραδοσιακά μέσα μαζικής μετακίνησης, ακόμη και σε περίπτωση που αυτά είναι βαριά συστήματα Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου (Μετρό) είτε ελαφρύτερα μέσα αστικών και περιαστικών μετακινήσεων σταθερής τροχιάς (όχι τραμ).

Τα ζητήματα σκοπιμότητας και εφικτότητας για την υλοποίηση των συστημάτων στις αστικές και ευρύτερες μητροπολιτικές περιοχές τίθενται εξαρχής, μελετώνται και αναλύονται με κεντρικό στόχο την προσέλκυση της υψηλότερης δυνατής επιβατικής κίνησης με μακροπρόθεσμο σχεδιασμό (π.χ. 30ετίας). Η παραπάνω προσέγγιση, μολονότι κάπως μονομερής και τεχνικής φύσης, είναι απαραίτητη, με δεδομένα τη διεθνή οικονομική στενότητα και την περιορισμένη ροή χρηματοδότησης που κυριαρχεί σε παγκόσμιο επίπεδο αναφοράς.

Έχει αποδειχθεί παγκοσμίως ότι ως πετυχημένα και ελκυστικότατα παρουσιάζονται πολλά συστήματα σε σταθερή τροχιά τα οποία ξεκίνησαν να λειτουργούν μετά τις αρχές της δεκαετίας του 2000 σε αστικές περιοχές πόλεων. Καλλιεργούν, μαζί με τη βελτιωμένη κυκλοφορία, την ‘κουλτούρα’ της βιώσιμης μετακίνησης, της ορθής αστικής περιβαλλοντικής διαχείρισης αλλά και μιας δυνατότητας συλλογικής δράσης για το αστικό περιβάλλον και το μέλλον των πόλεων και των επερχόμενων γενιών. Έτσι, για παράδειγμα, υλοποιούμε ένα έργο ενός υπόγειου συστήματος μετρό στην πόλη όχι για να δίνουμε δουλειά και πόρους σε πολυεθνικές κατασκευαστικές αλλά για να διασφαλίσουμε τη βιώσιμη μετακίνηση του πολίτη αλλά και τη διάχυση στη σημερινή και αυριανή κοινωνία ενός προφανούς πολλαπλού οφέλους.

Βέβαια, μέσα στο γενικότερο περιβάλλον της αυτοκίνησης και της κυρίαρχης παγκόσμιας βιομηχανίας πετρελαίου, είναι απαραίτητο να παραδεχθούμε ότι η ‘πίτα’ της ατομικής οδήγησης (ή της οδήγησης ΙΧ μόνο με ένα άτομο, τον οδηγό) έστω και όταν έχουμε νέα μετρό ή νέους προαστιακούς σιδηροδρόμους, δεν παύει να αυξάνεται(!) έστω με μικρότερες τάσεις σε πολλές αστικές περιοχές, παρά τις όποιες απαγορεύσεις και τις, κατά περιοχές, επιβαρύνσεις που θεσπίζονται για αυτές τις μετακινήσεις. Είναι παραδεκτό, επίσης ότι ένα σεβαστό ποσοστό που μεταστρέφεται προς τη χρήση των τραμ ή του ελαφρού σιδηροδρόμου αποσπάται από παραδοσιακούς βιώσιμους τρόπους μαζικών αστικών μετακινήσεων (πχ. μετακινήσεων με λεωφορεία διαφόρων τύπων) ή από τη λεγόμενη ‘κοινή χρήση’ των ΙΧ.

Είναι, όπως προκύπτει, είναι ιδιαίτερα ανηφορικό το έργο των νέων συστημάτων ΜΜΜ στην πορεία για νέες συνήθειες και αριθμούς μετακινήσεων στις πόλεις. Και θα παραμένει δύσκολο κι ανηφορικό όσο εμείς οι ίδιοι δεν το θωρακίζουμε με σωστές μελέτες, βέλτιστες προϋποθέσεις λειτουργίας και ζωτικές θεσμικές πρωτοβουλίες. Όσα εκατομμύρια επιβατών και αν έχουμε σε ένα νέο μετρό, αυτό θα είναι ‘άτολμο’ έργο και εν πολλοίς μη ανταποδοτικό (δηλαδή αποτυχημένο) εάν δεν συνοδεύεται από επαρκείς τερματικούς χώρους, ορθά κατανεμημένες χωρικές επεκτάσεις, δυνατότητες για πολυκεντρικότητα κάλυψης και χρήσης άλλων συμπληρωματικών μέσων, οικονομικά κίνητρα χρήσης κ.ά.π. Όλα παίζουν το ρόλο τους και όλα πρέπει να μας προβληματίζουν ώστε να έχουμε γόνιμο διάλογο σχεδιασμού, ωρίμανση των μελετών των έργων και ενδελεχή προετοιμασία για τα έργα, είτε μεσαία είτε μεγάλα, που να είναι απαραίτητα χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα. Άλλωστε, η επιτυχία των αστικών σιδηροδρομικών υποδομών συστημάτων δεν μετριέται με τον τελικό αριθμό των επιβατών/ χρηστών τους αλλά με το βαθμό επιτυχίας του σχεδιασμού της χάραξής τους και, τελικά, με τον αριθμό των οδηγών ΙΧ που εγκαταλείπουν οριστικά το ΙΧ τους ή άλλων χρηστών οι οποίοι το αφήνουν στο σπίτι τους ή σε χώρους στάθμευσης και μετεπιβίβασης και μένουν ικανοποιημένοι από το ΜΜΜ.. Κάπως έτσι, περίπου, ανέφερε τα πράγματα σε αποστροφή του σε πρόσφατο διεθνές συνέδριο και ο σημερινός δήμαρχος της Bogota, πρωτεύουσας της Κολομβίας, πόλης με αρκετά πετυχημένα παραδείγματα εφαρμογών βιώσιμων συστημάτων αστικής μετακίνησης: «…η βελτίωση της εικόνας των πόλεων και η επιτυχία των δημάρχων τους φυσικά δεν προκύπτει από την αυξανόμενη ιδιοκτησία ΙΧ οχημάτων στις πόλεις αλλά από το να χρησιμοποιούν δημόσιες συγκοινωνίες οι τραπεζίτες και οι εύποροι πολίτες…».

Οι γραμμές αλλά και τα επιμέρους στοιχεία και χαρακτηριστικά του μετρό της Θεσσαλονίκης, που σχεδιάζεται (ακόμη και σήμερα) και κατασκευάζεται (έστω, αργά-αργά) οφείλουν να αποτελούν κεντρικό σημείο αναφοράς και ζητούμενο στις νέες δεκαετίες που έρχονται για τη Θεσσαλονίκη. Ακόμη, οι πρωτοβουλίες για τη γρηγορότερη προώθηση της υλοποίησής του και της ένταξής του μέσα σε περιβάλλον υποδομών ολοκληρωμένο* και δομημένο με σαφήνεια οφείλουν να είναι σοβαρές και συντονισμένες καθώς αποτελούν μέρος ενός μακρόπνοου σχεδιασμού και στρατηγικού μετασχηματισμού της Θεσσαλονίκης σε μια δυναμικά αναπτυσσόμενη και ζωτική ευρωπαϊκή μητρόπολη του νότου. Αυτή η πόλη μπορεί να διδάσκεται, να βάζει τέλος στα λάθη πολλών εποχών και, ταυτόχρονα, μπορεί να διδάσκει πολλούς, αξιοποιώντας τις μνήμες του παρελθόντος της στους αιώνες αλλά και αναδεικνύοντας τις δυνατότητες και τον πλούτο της πολυπολιτισμικής κληρονομιάς και ικανοτήτων των κατοίκων της. Με τον τρόπο αυτόν, είναι βέβαιο ότι θα μορφώνεται ένας ‘γόνιμος’ αστικός διάλογος με τον πολίτη και τον επισκέπτη της ο οποίος θα κορυφώνεται με την υλοποίηση μόνο των επωφελών έργων υποδομών για το μέλλον της.

*η «συζήτηση» για καίρια έργα υποδομών στη Θεσσαλονίκη του 2030 συνεχίζεται