Του Βασίλη Αναστασίου
Είναι και αυτό ελληνικό παράδοξο, ιδιομορφία, ενώ ο κόσμος χάνεται, ο ένοχος πολιτικός κόσμος που δεν έχει λογοδοτήσει ακόμα και επιμένει να κάνει πως διοικεί, να... κτενίζεται, απασχολούμενος μόνο για την Εξουσία, αδιαφορώντας για το κύριο και μοναδικό μέλημα της Ανάπτυξης, και για όσα χρωστούμενα πρέπει να ξεπληρώσουμε παράγοντας, όπως για το αστείο ποσόν των 13(;) εκατομμυρίων εγγυημένων δανείων του ΟΣΕ που θα καταπέσουν εντός ολίγου. Και νάταν μόνον αυτά και της ΛΑΡΚΟ; Διότι από το 2013 γραφόταν ότι:
Τη μερίδα του λέοντος από τα εγγυημένα δάνεια έχει λάβει ο ΟΣΕ. Φθάνουν τα 7 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 6 δισ. ευρώ θα βαρύνουν τελικά το Δημόσιο, αφού δεν θα καταστεί δυνατόν να αποπληρωθούν. Γραφόταν τότε! Διότι τώρα ακούγεται ότι έχουν φθάσει τα 11 δισ. ευρώ και βάλε! Παρακαλούμε όποιος γνωρίζει, να μας πει πόσα έχουν φθάσει. Τα ΕΑΣ, τα Αμυντικά Συστήματα (η Τρόικα ζητά να μπει «λουκέτο») έχουν λάβει με εγγυητή το Δημόσιο δάνεια ύψους 616,33 εκατ. ευρώ. Από τα συγκεκριμένα δάνεια οι καταπτώσεις υπολογίζονται στα 564,29 εκατ. ευρώ μέχρι το 2017. Στην ΕΑΒ οι καταπτώσεις εγγυήσεων ανέρχονται σε 342,89 εκατ. ευρώ.
Αλλά το σημερινό μας άρθρο δεν έχει να κάμει με αυτό το (μείζον) πρόβλημα. Έχει να κάμει με το ποιό μείζον, το μέγιστο, της Παραγωγής Πλούτου, που κανείς δεν ασχολείται, διότι... κτενιζόμαστε όλοι όπως είπαμε. Την ευκαιρία να εκμεταλλευθούμε τη γεωστρατηγική θέση της χώρας με τις δι-Ευρωπαϊκές Σιδηροδρομικές Μεταφορές που θα μπορούσαν να γίνονται από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσ/νίκης και της Ηγουμενίτσας ακτινωτά προς όλη την υπόλοιπη Ευρώπη για τουλάχιστον 30 χρόνια, για τα διακινούμενα εμπορεύματα από την Ασία και αντίστροφα.
Μαγεμένος από την μεταπολεμική εποποιία των Γιαπωνέζικων τραίνων υψηλής ταχύτητας, τα bullet trains, shinkansen, και αργότερα με τη γαλλική επιτυχία των TGV ή THV και την δημιουργία 59 (!) πυρηνικών σταθμών ηλεκτρικής ενέργειας, κοιτάζοντας σε ένα χάρτη της Ευρώπης την ερημιά από γραμμές τραίνων της Ν.Α. Ευρώπης, ιδίως των Βαλκανίων, σε αντίθεση με το πυκνότατο δίκτυο της Β. Ευρώπης, (Blue banana Region), ασχοληθήκαμε ερασιτεχνικά αλλά εντατικά, από το 2.005, (ήμουνα νιός και γέρασα) πεισματικά αλλά χωρίς αποτέλεσμα, για την ευόδωση της πολύ δοξολογημένης πομπωδώς όπως πάντα (πριν γεννηθεί... Γιάννη τον εβγάλαμε), μετατροπής της Ελλάδας σε «Πύλη της Ευρώπης, σταυροδρόμι 3 Ηπείρων» πρόβλεψη, μόνον, γιατί μόνον για αυτές είμαστε ικανοί, όχι για την πραγματοποίηση τους.
Για την Ιστορία μόνον της αδιαφορίας και της αντίδρασης των Μανδαρίνων, με έναν τοίχο αδιαπέραστο που δεν μπορέσαμε ποτέ να διαβούμε, να αναφέρουμε ότι βρήκαμε ανταπόκριση και πολύτιμη πληροφόρηση μόνον από τον πλήρως γνώστη του θέματος τότε Δ/ντή Μεταφορών και μια κυρία που ασχολείται με τους Σιδηροδρόμους και τα προγράμματα των Priority Projects, του TEN-T.
Η Commission, για να μειώσει και τελικά εκμηδενίσει τις διαφορές των κρατών--μελών και επιταχύνει την οικονομική ανάπτυξη καθυστερημένων περιοχών, επιτυγχάνοντας τελικά την σύγκλιση και ενοποίηση της Ε.Ε, απεφάσισε το 1990 την κατάργηση των επί μέρους διαφορών των δικτύων Μεταφορών των μελών της, με την συγκρότηση Παν-Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Δικτύου ομοιογενούς, ενιαίου, ισόπυκνου ει δυνατόν, υψηλών ταχυτήτων και όμοιων προδιαγραφών με κοινή γλώσσα, διαδικασίες, εισιτήρια, τιμές, έντυπα, κτλ. Αυτό το γιγαντιαίο και μακρόπνοο πρόγραμμα πήρε το όνομα ΤΕΝ-Τ, με τελικό χρόνο συμπλήρωσης το 2050.
Σε κανέναν, Γεν. Γραμματέα, ή και παραπάνω στην ιεραρχία, τότε ή και τώρα, Σύμβουλο Κυρία ή Σύμβουλο, Νομικό, ή άσχετο, διαβασμένον ή αδιάβαστο, δεν κατορθώσαμε να εκθέσουμε τις απόψεις μας για τις ανάγκες που έπρεπε να προσέξουν και θα έπρεπε να καλυφθούν για να ανταποκριθούμε στο δυσκολότατο εγχείρημα της ανταπόκρισης στις διαφαινόμενες προοπτικές υλοποίησης των τεράστιων προθέσεων της Κίνας για τις Εξαγωγές της προς την Ευρώπη.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του Πειραιά, όπως και της Θεσ/νίκης, είναι γνωστό. Τις άνευ προηγουμένου ποσότητες των εκατοντάδων χιλιάδων containers της COSCO που πρέπει και μπορεί να μεταφερθούν με τραίνο, αντί με πλοία στα λιμάνια της Β. Θάλασσας, (χρήμα και χρόνος), με τραίνα γρήγορα THV στην σιδηροδρομική γραμμή που χρηματοδοτεί η Ε.Ε. με τα ΤΕΝ-Τ μέσω Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Ουγγαρίας, κλπ. ή αργότερα από μιαν ανακαινισμένη γραμμή σύγχρονων προδιαγραφών μέσω της τέως Γιουγκοσλαυΐας, και αφού συνδεθούν τα 7 μεγάλα λιμάνια της χώρας με τον σιδηρόδρομο, φτιαχτεί το Εμπορευματικό Κέντρο του Θριάσιου Πεδίου και το πολύπλοκο σιδηροδρομικό relais. Eίναι το μόνο σίγουρο complex έργο Ανάπτυξης πού μπορεί να αποδώσει αμέσως στην έρημη από επενδύσεις Οικονομία. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θρασύτατα επαίρεται: «Έχοντας επιτυχώς δρομολογήσει 31 εμπορικές αμαξοστοιχίες τους τελευταίους 3 μήνες έχουμε πλέον αποδείξει ότι είμαστε αξιόπιστος εταίρος μεγάλων πολυεθνικών εταιριών» Kάθε 3 ημέρες 1 τραίνο!! και κομπάζει, ότι θα μπορέσει να μεταφέρει τις εκατοντάδες χιλιάδες containers στην Κεντρική Ευρώπη, με κομμένη την γραμμή στην Τιθορέα-Δομοκό; Με το Εμπορευματικό Κέντρο που……θα τελειώσει το 2016; Με 13 δισ. χρωστούμενα;
Δεν είναι αυτά μπούρδες και αρλούμπες;
Τελικά οι 20.000 Τ. το χρόνο της COSCO με τι κουβαλιούνται στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη; Μόνο με 100 συρμούς τον χρόνο; Ή μήπως διανέμονται με μικρότερα containers-ships, και με μεγαθήρια φορτηγά (νταλίκες), που συμφέρει για μικρές αποστάσεις έως 300 Χλμ. μόνον, για door to door διανομές; Οι 100 συρμοί είναι όλη και όλη η εμπορευματική κίνηση του άξονα-corridor Ελλάδας--Κεντρ. Ευρώπης; Παρακάμπτεται το ατέλειωτο τόσα χρόνια Εμπορευματικό Κέντρο, με όλα του τα σπουδαία και τα Logistics, και τα βαγόνια του συρμού των 17 Χλμ. μπαίνουν κατ ευθείαν στην ατέλειωτη πολύπαθη ΠΑΘΕ για να πάνε στην Ειδομενή; Με τι μέση ταχύτητα, αφού σταματήσουν –για πόσο;-- στην διακοπή Τιθορέας-Δομοκού, 106 Χλμ. για να αλλάξουν την ηλεκτρική μηχανή έλξης με Dieselομηχανή φθάνοντας, και ξανά ανάποδα βγαίνοντας, από την παλιά γραμμή; Πόσες ώρες καθυστέρηση; Και με τι ταχύτητα τρέχουν στην κατεστραμμένη γραμμή, ή την παρακαμπτήριο της Βουλγαρίας-Ρουμανίας, που στην γέφυρα Calafat-Vιdin, σταματάνε; Η Hewlett-Packard πώς καλύπτει τις ανάγκες των εργοστασίων της στην Kutna Hora της Τσεχίας; Με φορτηγά; Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ποιο τέρμενο βρίσκεται; Πώς διευθετήθηκε το τεράστιο εγγυημένο δάνειο του ΟΣΕ;
Είναι ή δεν είναι τραγέλαφος η όλη υπόθεση; Με Χρυσοχοΐδη και υιόν Βαρβιτσιώτη θα στηθεί η μεγαλοπρεπής θεόρατη ΠΥΛΗ ΤΗΣ Ν.Α. ΕΥΡΩΠΗΣ; Το ΤΕΝ-Τ χρησιμοποιεί συντονιστές βαρβάτους σε όλα τα 30 Priority Projects που βρίσκονται σε εξέλιξη. Εμείς πώς συντονίζουμε τόσα περίπλοκα έργα λιμανιών ασύνδετων ακόμα και κατασκευές νέων σιδηροδρομικών γραμμών με τις δυσκολίες χρηματοδότησης τους, με τόσες εμπλεκόμενες γραφειοκρατικές αρμοδιότητες;
Θα πρέπει εξ αιτίας παντελούς έλλειψης συντονισμού της όποιας επιδίωξης, επειδή το μελετήσαμε κάπως το θέμα, να παρουσιάσουμε παρά την επιβαλλόμενη δεοντολογικά αποφυγή προτάσεων, ποιά είναι τα επειγόντως απαραίτητα. Αυτά κατά την γνώμη μας είναι α) η συμπλήρωση και ο εκσυγχρονισμός της Σ/Κ ΕΓΝΑΤΙΑΣ, με το ελλείπον τμήμα Ηγουμενίτσας-Κοζάνης, και β) το τελείωμα, επί τέλους της ΠΑΘΕ, με επιδίωξη την συνέχιση με εκσυγχρονισμένο τον διάδρομο μέσω τέως Γιουγκοσλαυΐας. Το επιχείρημα γιατί αυτά τα δύο, βρίσκεται στην κάλυψη του κενού της σύνδεσης του 4ου Motorway of the Sea, του Αδριατικο/Ιόνιου, με την Τουρκία μέσω Ηπείρου-Μακεδονίας-Θράκης, το οποίο διακόπτεται από την απουσία σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Ηγουμενίτσας-Κοζάνης. Για την ενεργοποίηση της γραμμής μέσω Γιουγκοσλαυΐας αντί του corridor P.P 22 από την Βουλγαρία, συνηγορεί η σημαντική ελάττωση της διαδρομής κατά 330 Χλμ, και η τωρινή επιβάρυνση μετάβασης ανατολικά, στον Προμαχώνα-Κulata (Βουλγαρίας).
Όσο για την ΙΟΝΙΟ Σ/Κ ΟΔΟ και το δίκτυο του τέως ΣΠΑΠ ας γίνουν αργότερα όταν θα υπάρξουν καλύτερα οικονομικά χρόνια.
Είχαν ανακοινώσει το φθινόπωρο του 2013 πως οι διαδικασίες για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα άρχιζαν τον Ιούνιο του 2014. Βρισκόμαστε στο τέλος του 2014 με τα χάλια του σκισίματος των μνημονίων, την ενισχυμένη «πιστωτική γραμμή στήριξης», την θανάσιμη ανάγκη νέων δανεικών εξ αιτίας του τσαμπουκά-εκβιασμού να μην κάνουμε καμιά μεταρρύθμιση ένα χρόνο τώρα, με τις προτάσεις των Ρώσων για το λιμάνι της Θεσ/νίκης να παίρνουν την υπερατλαντική τροπή που πήρε το εγκαταλειφθέν bypass του αγωγού πετρελαίου Burgas-Aλεξ/πολης, (κρίμα!!!, για όλους, τους Τούρκους, τους Βούλγαρους, εμάς!), την COSCO έτοιμη να αλλάξει συμπεριφορά, όπως η Ευρωζώνη και τα ΜΜΕ της Ευρώπης τώρα, με την ολιγωρία του Σαμαρά με τις 1.000 μη μεταρρυθμίσεις, με τα πουλάκια Ανωμερίτη και συνδιοίκηση της «εργατικής αριστοκρατίας» των συνδικαλιστών των λιμενεργατών συν τον δημοτικόν άρχοντα του Πειραιά, με άγνωστη την εξέλιξη του Θριασίου, Freight Village και όλα τα άλλα, και χωρίς κανένα συντονισμό; Που πάμε; Τρελαθήκαμε όλοι;
Παράκληση, όσοι σχολιαστές ξέρουν ή μπορεί να προβούν σε εφικτές προτάσεις, ας προτείνουν.
* Ο κ. Βασίλης Διον. Αναστασίου είναι Διπλ. Μεταλλουργός - Μηχ. του ΕΜΠ
mob.: 6947602303
e-mail:bil.anastasiou@yahoo.gr
e-mail:bil.anastasiou@yahoo.gr
