Αφορμή για αυτό το άρθρο έδωσε η εύστοχη παρατήρηση του σχολιαστή Highlander για τις Υποδομές, τις σιδηροδρομικές γραμμές και τις λωρίδες δρόμων που καταλήγουν στα μεγάλα λιμάνια όλου του κόσμου.
Η συγκοινωνία στον Πειραιά θα είναι πολύ δύσκολη αν παραμείνει όπως είναι τώρα, όταν αναγκαστικά τα μεγάλα φορτηγά φορτωμένα με containers διέρχονται μέσα από το κέντρο, όσο και αν το τραίνο προς το Θριάσιο θα αποσυμφορήσει κάποτε την έξοδο από το λιμάνι προς άλλη κατεύθυνση.
Πρέπει συνεπώς να διευθετηθούν η ταχύτατη έξοδος των τουριστών από τα κρουαζιερόπλοια σε κολλητά διπλανό σταθμό monorail, η ρυμοτομία των γύρω περιοχών εξόδου, από το λιμάνι του Ν. Ικονίου, της αποβάθρας των κρουαζιερόπλοιων, και της διαδρομής μέσω του κέντρου του Πειραιά για να εξέρχονται γρήγορα προς τις αρτηρίες του προορισμού των, και να μην δημιουργούν συγκοινωνιακής συμφόρηση.
Είναι αδύνατον να εξυπηρετούνται ικανοποιητικά 4.000 χιλιάδες τουρίστες κρουαζιερόπλοιου, μόνο με λεωφορεία και ταξί μέσα σε 2 το πολύ ώρες αποβίβασης και να επιβιβασθούν σε λίγες ώρες την ίδια μέρα, έχοντας επισκεφθεί όσα θέλουν, τα Μουσεία της Αθήνας, την Ακρόπολη, την Πλάκα να ψωνίσουν και να γευματίσουν με άνεση χρόνου.
Ίσως για αυτό η μέση είσπραξη ανά τουρίστα είναι μόνο 600 €. Σκεφθείτε να συμπέσουν οι αφίξεις δύο τέτοιων μεγαθήριων, συνολικά 8.000 επιβάτες!
Προστρέξαμε σε δημοσιεύσεις για τα μέτρα που έχουν ληφθεί.
Στο λιμανιού του Πειραιά αναμενόταν να στηθεί περιμετρικά Μonorail χωρίς να προκαλεί προβλήματα και θα μπορούσε να εξυπηρετεί 2.000 επιβάτες ανά ώρα και ανά κατεύθυνση. Η διαδρομή που θα διένυε ήταν από εκεί που δένουν τα κρουαζιερόπλοια - Ρολόι (κέντρο) – Ηετιώνεια Πύλη Δραπετσώνας. Θα δημιουργόταν διπλή γραμμή 6 χλμ με 8 σταθμούς-στάσεις, σε ύψος 6 μέτρων. Η τελευταία προθεσμία του ΕΣΠΑ εκπνέει στο τέλος του 2016.
Πρόκειται για ένα απόλυτα συμβατό έργο. Στον Πειραιά το 2009 διακινήθηκαν 20 εκατ. επιβάτες, και 2 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας. Στο λιμάνι μετακινούνται περί τα είκοσι εκατομμύρια άνθρωποι, αναγκαζόμενοι πολλές φορές να περπατούν χιλιόμετρα, σέρνοντας τις βαλίτσες τους εκατοντάδες μέτρα.
Έργο «υπερ-ώριμο», όπως διευκρινίζουν τα ΜΜΕ, με όλες τις απαιτούμενες μελέτες ολοκληρωμένες, με εξασφαλισμένη ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, έτοιμο τον διαγωνισμό, άρα στην τελική ευθεία . Αλλά…
Τσακώνονταν ο ΟΛΠ και ο Δήμος όχι μόνον πολιτικά, με επιχειρήματα αισθητικής και ρυμοτομίας λες και έχουν αίσθηση ή είναι ειδικοί πολεοδόμοι. Για το πάπλωμα, το 10 % προτίμησης.
Ο ΟΛΠ, ήθελε (αν είναι σωστή η πληροφόρηση), να προχωρήσει το έργο, ενώ ο Δήμος αντιτιθόταν διότι… θα αλλοιωνόταν η φυσιογνωμία της πόλης. Όντας παραλιακή ο κόσμος θέλει να βλέπει θάλασσα και καράβια να περνούν και όχι τραίνα και κολώνες ανάμεσα στα σπίτια, και που ….. καμία χώρα της Ευρώπης δεν έχει τέτοιο τραίνο.
Βρήκαμε ότι λειτουργούν 21 monorail σε όλη την Ευρώπη, και ότι το παλαιότερο στον κόσμο, είναι του Wuppertal από το 1901!!!!
Η λύση Τραμ, αντί να συμβάλει στην διόρθωση του προβλήματος διακίνησης σε μικρό χρονικό διάστημα πολύ μεγάλου αριθμού επιβατών, από την φύση του, την αργοπορία εξ αιτίας κυκλοφοριακής συμφόρησης κτλ. δεν είναι η καλύτερη. Οι στενοί δρόμοι του Πειραιά και τα μικρού πλάτους τετράγωνα, απαιτούν διαφορετική λύση.
Για την μαζική συγκοινωνία κάθε λύση που δεν είναι εκτός του υφιστάμενου δικτύου της πόλης, γίνεται μέρος του προβλήματος. Όταν οι κυκλοφοριακές αρτηρίες είναι ήδη φραγμένες, δεν λύνεται το πρόβλημα με άλλο ένα σύστημα σταθερής γραμμής.
Γράφτηκε στις εφημερίδες ότι ο αντίλογος στηρίχθηκε στη φαεινή ιδέα να κατασκευαστεί, ως έργο πρώτης προτεραιότητας μία υπόγεια σύνδεση του ΣΕΦ με το λιμάνι και τη διασύνδεσή της με το δρόμο ταχείας κυκλοφορίας στη Δραπετσώνα. Πρόταση, ουσιαστικά ανεφάρμοστη, καθώς είναι γνωστό ότι τέτοια έργα σε περιοχές, με αρχαιολογικά ευρήματα είναι ουτοπικά, αν δεν οφείλεται σε άγνοια, παραπλανητική τακτική μικρο- κομματικών σκοπιμοτήτων, ή επικοινωνιακά πυροτεχνήματα.
Φαίνεται ότι στον Πειραιά συγκρούονται κομματικές σκοπιμότητες, προσωπικές επιδιώξεις και μια αναπτυσσομένη τώρα Μαφία. Στο Ιταλικό λιμάνι Goia Tauro η «Ντραγκέττα» ελέγχει την διακίνηση του μεγαλύτερου μέρους των εισαγόμενων ναρκωτικών.
Συστήματα Monorail υπερυψωμένα φτιάχνονται σε πολλές χώρες του κόσμου (μην ξεχνάμε και το Maglev με την απίστευτη ταχύτητα των 500 χλμ την ώρα!}, που θα απαιτούσαν διαφορετικά πολύ ακριβότερες υπόγειες κατασκευές ή να υπομείνουν τα μειονεκτήματα των επίγειων μεταφορών.
Τα monorails δεν κινδυνεύουν από εκτροχιασμό και πτώση διότι γύρω από τη δέσμη οδηγών της κίνησης, ο σχεδιασμός wrap του δοκού της σιδηροτροχιάς «τυλίγει» το σύστημα κίνησης με τα πλαϊνά μέρη του βαγονιού. Το κέντρο βάρους βρίσκεται χαμηλά και επιτρέπει κλειστές στροφές με μεγάλη ταχύτητα.
Δεν εμποδίζει και δεν εμποδίζεται, από πεζούς, κυκλοφοριακή συμφόρεση και δεν συγκρούεται με άλλα οχήματα ούτε οι πεζοί προσέχουν αν περνάει. Αθόρυβο, με λαστιχένιους τροχούς, φθηνότερο από τον Υπόγειο.
Στο δίκτυο του monorail, Μiami περιλαμβάνονται 21 στάσεις. Κάθε στάση απέχει από την επόμενη, δύο τετράγωνα. (Τα αμερικανικά είναι πολύ μεγαλύτερα από τα δικά μας). Έτυχε ευρείας αποδοχής με αύξηση 100.000 ατόμων ημερησίως το 2013. Το 2005 με την αύξηση του πληθυσμού, την αύξηση της τιμής της βενζίνας και την επανακατοίκηση του κέντρου της πόλης, διπλασιάστηκε ο αριθμός των επιβατών από 4.700 εκ. το 2002 σε 9.000 το 2005. Κάθε βαγόνι χωράει 90 επιβάτες άνετα.
Σε εμάς τα μεγάλα φορτηγά διασχίζοντας τους κεντρικούς δρόμους του Πειραιά, θα επιβαρύνουν υπερβολικά την κίνηση, Αναγκαστικά, από την μεριά του λιμανιού του Ν. Ικονίου και της πρόσδεσης των κρουαζιερόπλοιων, θα πρέπει να ανοιχθούν δρόμοι τροποποιώντας το υπάρχον ρυμοτομικό σχέδιο, με κατεδάφιση σπιτιών. Το κόστος θα μετριασθεί από την υπεραξία που θα δώσει η πρόσοψη στο δρόμο. Η πολεοδομία πρέπει να φροντίσει για την ανάπλαση των δύο συνοικιών σύντομα.
Τελικά φάνηκε ότι ένα έργο δεν μπορεί να απομονωθεί από το ευρύτερο περιβάλλον, όπως τα προβλήματα των λιμένων με η περαίωση των δύο σιδηροδρομικών αξόνων.
Μόνον με αντιπαροχή εκμετάλλευσης θα μπορούσε να πραγματοποιηθούν αυτά τα έργα.
---
Θεωρούμε πολύτιμη την συμβολή σοβαρών σχολιαστών με παρατηρήσεις και συμπληρώσεις, διότι συμβάλουν στην διαμόρφωση και καταγραφή Σχεδίου που το Κράτος δεν φρόντισε να συντάξει.
Διαβάζοντας επίσης το σχόλιο του fodim, είναι ευπρόσδεκτη η πρόταση, να ετοιμασθεί λεπτομερής περιγραφή. Μελέτες υπάρχουν (π.χ. του ΤΕΕ για την σιδ. ΕΕΓΝΑΤΙΑ). Πολιτικές βλέψεις απουσιάζουν. Εξ άλλου η ηλικία δεν το επιτρέπει. Αναμένονται προτάσεις συμμετοχής.
Του Βασίλη Διον. Αναστασίου
* Ο κ. Βασίλης Διον. Αναστασίου είναι έμπειρος Διπλωματούχος Μηχανικός
Πηγή:www.capital.gr
