Πέμπτη, 26 Ιουνίου 2014

Πόσο ρεαλιστικός είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος Δυτικής Θεσσαλονίκης;

Του Σωτήρη  Βενέτη

Πολύς λόγος γίνεται τελευταία για ένα "δήθεν" προαστιακό άξονα Δυτικής Θεσσαλονίκης ο οποίος θα χρησιμοποιεί καταργημένο ή ανενεργό υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο. Μάλιστα δε σήμερα αναμένεται να συνυπογραφεί από τον ΟΣΕ και τους εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης των Δήμων από όπου σχεδιάζεται να διέλθει ο προαστιακός σιδηροδρομικός άξονας σχετικό μνημόνιο προκειμένου αλήθεια τι; Να υλοποιήσουν μελέτες; Να προχωρήσουν από κοινού στην υλοποίηση του έργου; Να αποπροσανατολίσουν ή εν τέλει να κοιμήσουν το Θεσσαλονικιό λαό;

Το σχέδιο δείχνει εκ πρώτης όψεως παράλογο έως αδύνατο να υλοποιηθεί δίχως βαριά και μεγάλα τεχνικά έργα. Τα μόλις 10 εκ. ευρώ που εμφανίζεται ως προϋπολογισμός δε φτάνει ούτε για τους καφέδες και τα σάντουιτς της πολυμελούς επιτροπής που πρόκειται να υπογράψει το μνημόνιο. Και εξηγούμαι: από τις εννιά (9) στάσεις που σχεδιάζεται να δημιουργηθούν, οι τρεις πρώτες από Θεσσαλονίκη ήτοι α. Νέα Μοναστηρίου και Επτανήσου (Εύοσμος), β. Νέα Μοναστηρίου και Αθανασίου Διάκου (Ελευθέριο – Κορδελιό) και γ. Χρυσοστόμου Σμύρνης και Αισχύλου (Διαβατά) είναι καλές προτάσεις και πρέπει να υλοποιηθούν. Όμως κάτι τέτοιο είναι αδύνατο να γίνει με τη ρίψη ολίγου οπλισμένου σκυροδέματος για τη δημιουργία αποβάθρων και απλών μεταλλικών στεγάστρων εκατέρωθεν, όπως αφήνουν - άκρως επιπόλαια - να εννοηθεί. Οι τρεις αυτές στάσεις είναι πάνω στο διπλό σιδ/κο διάδρομο από τον οποίο περνά όλος ο σιδηροδρομικός - επιβατικός και εμπορικός - φόρτος από και προς Θεσσαλονίκη. Άρα επομένως οι "στάσεις" πρέπει να αποκτήσουν παρακαμπτήριους για τις σταθμεύσεις των προαστιακών συρμών. Κάτι τέτοιο δεν είναι πάντοτε και εύκολο να υλοποιηθεί. Χρειάζεται χώρος και αν αυτός υπάρχει, σε πολλές περιπτώσεις θα πρέπει να διευθετήσει τις πολλές βοηθητικές σιδ/κες γραμμές που χρησιμεύουν για την εναπόθεση εμπορικών βαγονιών. Μη λησμονούμε ότι ο Σ.Σ. Θεσσαλονίκης είναι ένας εκ των μεγαλυτέρων σταθμών των Βαλκανίων…
Οι άλλες δυο στάσεις στο σταθμό ΚΤΕΛ «Μακεδονία» και στο εμπορικό κέντρο "City Gate" βρίσκονται σε δευτερεύον σιδ/κο δίκτυο με αφετηρία τον παλαιό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης. Αλήθεια θα δημιουργηθεί μια νέα αφετηρία τρένων στη Θεσ/κη με σκοπό τι; Να προσεγγίζει το σταθμό των ΚΤΕΛ από απόσταση ενός και πλέον χιλιομέτρου; Ουδείς θα πάρει ποτέ το τρένο για να πάει στο σταθμό του ΚΤΕΛ (ή στο σίτι γκέιτ) αφού οι λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από τον Σ.Σ. Θεσσαλονίκης μπορούν να μετακινήσουν τους επιβάτες γρήγορα, φθηνά και ακριβώς στην "πόρτα" των δυο αυτών σημείων.
Οι στάσεις δ. Επτανήσου και Καραολή & Δημητρίου (Εύοσμος), ε. Ελ. Βενιζέλου και Σοφοκλέους (Αμπελόκηποι), στ. Παπαφλέσσα και Αγίας Κυριακής (Εύοσμος – Άνω Ηλιούπολη) και ζ. Μικράς Ασίας και Καραολή & Δημητρίου (Σταυρούπολη) δε διαθέτουν καθόλου σιδ/κο δίκτυο και με την υφισταμένη δόμηση και χωροταξία των περιοχών αυτών είναι ΑΔΥΝΑΤΟΝ να κατασκευαστεί επίγειο σιδ/κο δίκτυο προαστιακού δικτύου και στο οποίο να κυκλοφορούν τα πετρελαιοκίνητα Rail Busses.
Τώρα, για να μη τρέφουμε αυταπάτες και δημιουργούμε ανύπαρκτες προσδοκίες στους Θεσσαλονικείς, ας δούμε τι μπορεί (και πρέπει κατά την προσωπική μου γνώμη) να γίνει:
1. Οι τρεις πρώτες στάσεις κατά μήκος του σιδηροδρομικού άξονα πρέπει να γίνουν. Οι κάτοικοι της Μενεμένης, των Ελευθερίων, του Νέου Κορδελιού, των Διυλιστηρίων και των Διαβατών πρέπει να εξυπηρετούνται από τον προαστιακό. Χάνουν πάρα πολύ χρόνο στο να γυρίσουν πίσω στη Θεσσαλονίκη προκειμένου να πάνε στη Βέροια, στην Έδεσσα, στην Κατερίνη ή και στη Λάρισα. Κάτι τέτοιο θα ανακούφιζε πολύ και το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Νέας Μοναστηρίου που είναι ήδη πολύ επιβαρυμένη.
2. Σύνδεση Σ.Σ. Σίνδου με ΤΕΙ Θεσσαλονίκης. Για πέντε μόλις χλμ μη ύπαρξης σιδ/κου δικτύου ο ΟΣΕ χάνει εκατομμύρια, οι φοιτητές και το διδακτικό προσωπικό χάνουν άπειρες ώρες κινούμενοι είτε με την αστική συγκοινωνία είτε με τα ΙΧ τους αυτοκίνητα. Θα υπάρξει μεγάλη ανακούφιση και για το κυκλοφοριακό της πόλης προς τα δυτικά. Η εμπορική επιτυχία της επένδυσης είναι εξασφαλισμένη από το μεγάλο όγκο των διακινούμενων επιβατών. Η κατασκευασθείσα σιδηροδρομική γραμμή είναι δυνατό να εξυπηρετήσει και πολλές βιομηχανίες και επιχειρήσεις του βιομηχανικού πάρκου της Σίνδου.
3. Προαστιακός σιδηρόδρομος προς και από το Κιλκίς. Είναι η κοντινότερη μεγάλη πόλη στη Θεσσαλονίκη, το σιδ/κο δίκτυο έχει ανακατασκευαστεί πρόσφατα, υπάρχει διπλή γραμμή μεταξύ Σ.Σ. Γαλλικού και Σ.Σ. Φιλαδέλφειας, ο Σ.Σ Φιλαδέλφειας έχει ήδη υποδομή για προαστιακό σιδηρόδρομο (πεζογέφυρα, υπερυψωμένες αποβάθρες) κ,λπ. Διαθέσιμα τρένα υπάρχουν (αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ σειράς "701 - 720"). Τι χρειάζεται ακόμα: Χρειάζεται ένα ανταποκρινόμενο λεωφορείο του ΟΣΕ, όπως ακριβώς γίνεται και στον προαστιακό σιδηρόδρομο των Πατρών, στο Σ.Σ. Κιλκίς ο οποίος δε βρίσκεται στο Κιλκίς, αλλά στο χωριό Κρηστώνη, πέντε χλμ από το Κιλκίς. Το λεωφορείο θα πραγματοποιεί κυκλική διαδρομή: Νοσοσκομείο - 1ο Λύκειο/1ο ΕΠΑΛ - Αστυνομία - Μητρόπολη - Δημοτικό Αναψυκτήριο - 3ο Γυμνάσιο - 2ο ΕΠΑ.Λ. - Στρ. Καμπάνη κι επιστροφή στην Κρηστώνη από - επιβιβάζοντας επιβάτες από και προς τον προαστιακό. Το δρομολόγιο Θεσ/κη - Κιλκίς θα είναι δυνατό να επεκτείνεται για κάποια δρομολόγια ως τις Μουριές ή τη Ροδόπολη Σερρών ,εξυπηρετώντας τη βιομηχανική περιοχή του Σταυροχωρίου και Σχολικές Μονάδες και εκπαιδευτικούς που εργάζονται σε περιοχές κατά μήκος της σιδ/κης γραμμής. Η ανακούφιση από το κυκλοφοριακό θα είναι τεράστια ειδικά στην πολύ επιβαρυμένη οδό Λαγκαδά.
4. Κάποια προαστιακά δρομολόγια μπορούν να φτάνουν μέχρι το Πολύκαστρο Κιλκίς εξυπηρετώντας τις δυο μεγάλες κωμοπόλεις (Πολύκαστρο και Αξιούπολη) και ενδιάμεσα χωριά (Γέφυρα, Άσπρος κ.α.).
5. Ας πάμε τώρα και στο "ζουμί": Δημοσιεύτηκε στον πολύ καλό ιστότοπό σας το άκρως ενδιαφέρον άρθρο με τίτλο: Πέμπτη, 13 Φεβρουαρίου 2014 "Δεν αρκεί το νέο ΕΣΠΑ για τα σχέδια του ΟΣΕ. «Κόβονται» ο Δυτικός Αξονας και η σιδηροδρομική Εγνατία, άρθρο του κ. Αχιλλέα Χεκίμογλου" http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2014/02/blog-post_9293.html. Ασχέτως με το τι υποστηρίζει σε αυτό το άρθρο ο υφυπουργός υποδομών ότι δηλαδή στο πλαίσιο των προτεινόμενων νέων γραμμών του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης έχει μεν εξετασθεί η σκοπιμότητα της χάραξης Θεσσαλονίκη - Ασπροβάλτα - Καβάλα - Τοξότες, αλλά δεν υπάρχει προέγκριση χωροθέτησης ή ότι η απαιτούμενη δαπάνη ανέρχεται στο ποσό της τάξης των 1,2 δισ. ευρώ με προσεγγιστικό και αισιόδοξο το εκτιμηθέν κόστος των απαλλοτριώσεων και άλλα παντελώς απαράδεκτα, ο βασικός νέος προαστιακός άξονας της Θεσσαλονίκης πρέπει να είναι αυτός που ξεκινά από το ύψος των Διυλιστηρίων της ΕΚΟ, θα διέρχεται νοτίως της Νεοχωρούδας, από το Ωραιόκαστρο, από την περιοχή της Ανθούσας, από το Δερβένι, τα Λαγυνά και θα καταλήγει σε πρώτη φάση στον Άγιο Βασίλειο Θεσσαλονίκης με δυναμική επέκτασης: α. προς αεροδρόμιο Μακεδονία μέσω σήραγγας κάτω από τον Χορτιάτη και β. προς Λαγκαδίκια, Νέα Απολλωνία, Σταυρό, Ασπροβάλτα, Αμφίπολη και Μυρίνη (ή Ελευθερούπολη Καβάλα - Τοξότες Ξάνθης).
Κατ’ αρχάς και σε αντίθεση με κάποιες στάσεις που προτείνονται τόσο επιπόλαια στην Ηλιούπολη και στη Σταυρούπολη, που δε διαθέτουν καθόλου σιδ/κο δίκτυο, σημαντικό μέρος της σιδ/κης υποδομής Διυλιστήρια ΕΚΟ - Ωραιόκαστρο - Λαγυνά έχει κατασκευαστεί το 1939 ως τμήμα της σιδ/κης γραμμής Θεσσαλονίκης - Αγίου Βασιλείου - Σταυρού, τα έργα της οποίας σταμάτησε ο β΄ Π. Πόλεμος. Η εξυπηρέτηση των περιοχών αυτών σήμερα πραγματοποιείται με τα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ τα οποία δεν προσφέρουν καμιά άνεση στους επιβάτες, είναι πολύ αργά, τα δρομολόγιά τους πολύ αραιά, πολλές στάσεις τους βρίσκονται σε ερημικές περιοχές, δεν έχουν στέγαστρα, οι επιβάτες είναι εκτεθειμένοι στη βροχή, στον κρύο αέρα, στο δυνατό ήλιο. Επιπλέον τα δρομολόγια των λεωφορείων απαιτούν μετεπιβιβάσεις και ο συνολικός χρόνος ταξιδιού γίνεται απελπιστικός.
Η σύνδεση του Σ. Σταθμού με το αεροδρόμιο Μακεδονία θα εκσφενδόνιζε την επιβατική κίνηση του προαστιακού σε δυσθεώρατα ύψη. Το Ωραιόκαστρο, μια πυκνοκατοικημένη περιοχή της Θεσσαλονίκης θα συνδένταν με το σιδ/κο δίκτυο της χώρας, ενώ η πρόσβαση των κατοίκων της περιοχής του Λαγκαδά (ακόμα και του ιδίου του Λαγκαδά) στη Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να πραγματοποιείται άνετα, με ασφάλεια και με ταχύτητα. Η σύνδεση αυτή θα είχε σίγουρα ενδιαφέρον και από εμπορικής κίνησης. Στην περιοχή του Καβαλαρίου Θεσσαλονίκης θα μπορούσε να γίνει διαμετακομιστικός σταθμός αγαθών και εμπορευμάτων. Μέρος της πλούσιας αγροτικής παραγωγής κηπευτικών της περιοχής Λαγκαδά θα μπορούσε να εξαχθεί στις γειτονικές χώρες. Τα φορτηγά με προορισμό τους εμπορικούς σταθμούς της Θεσσαλονίκης θα ήταν δυνατόν να αποφεύγουν την είσοδο στον ιστό της πόλης από τα ανατολικά και να φορτώνουν το εμπόρευμά τους σε εμπορικούς συρμούς με οποιοδήποτε προορισμό εντός και εκτός Ελλάδος.
Τέλος το κομμάτι του προαστιακού Διυλιστήρια ΕΚΟ - Ωραιόκαστρο - Δερβένι - Λαγυνά - Άγιος - Βασίλειος θα αποτελούσε και τμήμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας, έργο υποδομής τόσο απαραίτητο για τη χώρα μας. Η δε επέκταση του προαστιακού προς Σταυρό - Ασπροβάλτα θα τόνωνε εξαιρετικά τον θερινό τουρισμό των περιοχών αυτών αφού κάθε χρόνο οι περιοχές αυτές κατακλύζονται από Θεσσαλονικιούς επισκέπτες και αλλά παραθεριστές γειτονικών χωρών. Μην ξεχνάμε ότι ο σιδηροδρομικός διάδρομος της παλιάς σιδ/κης γραμμής Λαγκαδά - Σταυρού υφίσταται, ασχέτως με ότι ισχυρίζονται κάποιοι υφυπουργοί, μέχρι και σήμερα.

Το θέμα του προαστιακού Θεσσαλονίκης είναι σοβαρό και θα πρέπει να αντιμετωπίζεται εξίσου σοβαρά από τους πολιτικούς και τοπικούς παράγοντες. Επίσης καλό θα ήταν να γίνει ένας σοβαρός σχεδιασμός και μια εξίσου σοβαρή και ειλικρινή καταγραφή των δεδομένων υφισταμένων υποδομών ώστε αυτό που σχεδιάζεται αφενός να μπορεί να υλοποιηθεί και αφετέρου να ανοίγει νέους και περισσότερους ορίζοντες."

«Σ.Ν.» Θεωρούμε ότι οι απόψεις του κ. Βενέτη είναι άκρως ενδιαφέρουσες και πιστεύουμε ότι τόσο το αρμόδιο Υπουργείο όσο και ΟΣΕ θα τις δουν με ιδιαίτερη προσοχή. Είμαστε βέβαιοι οτι πρόεδρος του ΟΣΕ  κ. Θεοφανόπουλος, ως άνθρωπος ανοικτός σε προτάσεις και ιδέες, θα τις λάβει σοβαρά υπ΄οψιν του.