Πέμπτη, 26 Σεπτεμβρίου 2013

Ιδιωτικοποίηση με κρατικά χρήματα!

Ηδη τεχνικά στελέχη του ΟΣΕ ετοιμάζουν εξώδικα με τα οποία αμφισβητούν και τους δύο διαγωνισμούς (ROSCO, ΤΡΑΙΝΟΣΕ).

→Ηδη τεχνικά στελέχη του ΟΣΕ ετοιμάζουν εξώδικα με τα οποία αμφισβητούν και τους δύο διαγωνισμούς (ROSCO, ΤΡΑΙΝΟΣΕ)
→Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώνεται τη Δευτέρα

Της Χαράς Τζαναβάρα

Προχειρότητα, «προικοδότηση» με εκατομμύρια ευρώ από το Δημόσιο και κυρίως προσλήψεις περιλαμβάνει το «πακέτο» της πολυδιαφημισμένης ιδιωτικοποίησης της νεοσύστατης Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), γνωστότερης με την επωνυμία ROSCO. Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώνεται τη Δευτέρα με την εκδήλωση ενδιαφέροντος και θα «τρέχει» παράλληλα με τη διαδικασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που προηγήθηκε κατά ένα δεκαπενθήμερο και στην ουσία αποτελούν συγκοινωνούντα δοχεία.

Η συμπόρευση των δύο εταιρειών επιβεβαιώνεται και από το -περίφημο πια- νομοσχέδιο για τα ΚΤΕΛ, στο οποίο προβλέπεται ότι η ROSCO αναλαμβάνει για δέκα χρόνια τη συντήρηση του τροχαίου υλικού έναντι 40 εκατ. ευρώ τον χρόνο! Προφανώς πρόκειται για… ίση μεταχείριση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που «προικοδοτείται» με 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για μια πενταετία για τις άγονες γραμμές! Οπως και να έχουν οι δύο υποθέσεις, μόνον ιδιωτικοποίηση δεν συνιστούν. Ειδικά στην περίπτωση της ROSCO, η νομοθετική ρύθμιση βρίσκεται στον αέρα, αφού κανένας νόμος δεν μπορεί να δεσμεύσει τον μελλοντικό επενδυτή. Εκτός και αν πρόκειται για σχέδιο άλωσης του σιδηρόδρομου από τρίτες χώρες που θέλουν να μπουν στο ευρωπαϊκό δίκτυο με όχημα την Ελλάδα. Ηδη τεχνικά στελέχη του ΟΣΕ ετοιμάζουν εξώδικα με τα οποία αμφισβητούν και τους δύο διαγωνισμούς.
Το «ζουμί» βρίσκεται επίσης στα κονδύλια και τις συμβάσεις για νέο προσωπικό, όταν οι εργαζόμενοι στον όμιλο του ΟΣΕ απειλούνται με «ξαφνικό θάνατο». Η ΕΕΣΣΤΥ:

* Επιδοτήθηκε με 5 εκατ. ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό, ενώ πήρε άλλα 7,5 εκατ. που υπολογίστηκε ότι της αναλογούν από τη φετινή επιδότηση του ΟΣΕ.
* Παρέλαβε ολόκληρο τον επισκευαστικό τομέα με 610 εργαζόμενους, που στην ουσία ήταν 545, αφού είχαν ήδη μειωθεί με συνταξιοδοτήσεις. Ομως η διαφορά δεν καλύφθηκε από εργαζόμενους σε άλλους τομείς του ΟΣΕ που απειλούνται με διαθεσιμότητα, αλλά άρχισαν οι προσλήψεις με «ιδιωτικά κριτήρια», εκτός ΑΣΕΠ. Εκτιμάται ότι έχουν προσληφθεί με εξάμηνες συμβάσεις περίπου 30 συνεργάτες, ενώ ακούγεται ότι έχουν δοθεί μισθοί που φτάνουν έως και τις 3.500 ευρώ τον μήνα.

Στο… πόδι

Η αρχή όμως έγινε με την προχειρότητα στην αμφισβητούμενης σκοπιμότητας δημιουργία της ΕΕΣΣΤΥ. Η νέα εταιρεία θεσμοθετήθηκε με τον νόμο 4111/2013, όπου ορίζεται ότι η απόσχιση ξεκινά από τις 31 Δεκεμβρίου 2012 και παρέχεται περιθώριο ενός μηνός για την κατάρτιση του ισολογισμού μετασχηματισμού.
Χρειάστηκε να περάσουν έξι μήνες για να δοθεί η εντολή πιστοποίησης της λογιστικής αξίας από ορκωτούς λογιστές και άλλος ένας μήνας για να εκδοθεί η κοινή υπουργική απόφαση για τη δημιουργία της νέας εταιρείας! Στην πραγματικότητα η εταιρεία χρειάζεται ακόμη «εξωτερική» βοήθεια για να ανταποκριθεί στις βασικές υποχρεώσεις της.

Αποκαλύφθηκε ότι δεν διαθέτει λογιστήριο, υπηρεσίες διεξαγωγής διαγωνισμών και ηλεκτρονική υποστήριξη, έτσι χρειάστηκε να… νοικιάσει προσωπικό από τον ΟΣΕ, όπως εξήγησε στην «Εφ.Συν.» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Στ. Αγιάσογλου. Η νέα εταιρεία θα καταβάλλει στον ΟΣΕ 10 έως 20 χιλιάδες ευρώ τον μήνα για ένα εξάμηνο ώστε να καλύψει βασικές λειτουργίες της!

Το σπουδαιότερο όμως είναι ότι δεν διαθέτει πιστοποίηση για την παροχή του βασικού έργου της. «Δεν χρειαζόμαστε νέα πιστοποίηση, αφού μας την εξασφαλίζει ο ΟΣΕ από τον οποίο μεταφέρθηκε ολόκληρος ο πιστοποιημένος επισκευαστικός τομέας», υποστηρίζει ο επικεφαλής της ΕΕΣΣΤΥ. Αντίθετη άποψη έχει κορυφαίο υπηρεσιακό στέλεχος, που έχει στείλει υπόμνημα με τα επιχειρήματά του στις διοικήσεις των δύο οργανισμών, αλλά και στον αρμόδιο υπουργό, χωρίς να πάρει απάντηση.

Είναι όμως τσεκαρισμένο ότι η νέα εταιρεία έχει ξεμείνει από ανταλλακτικά, κυρίως τροχούς. Γι” αυτόν τον λόγο είναι διαθέσιμοι μόνον 9 από τους συνολικά 15 συρμούς της γραμμής Αθήνα-Χαλκίδα, που παραλήφθηκαν το 2004 και κόστισαν 60 εκατ. ευρώ. Το ίδιο συμβαίνει με το δίκτυο του προαστιακού για το οποίο διατέθηκαν 140 εκατ. ευρώ, όπου αξιοποιούνται μόνον 11 συρμοί, καθώς έξι δεν έχουν τροχούς και ένας έχει ακινητοποιηθεί λόγω ατυχήματος. Οι ελλείψεις αυτές οδηγούν σε μείωση δρομολογίων και επομένως εσόδων για τις δύο εταιρείες.


Η Εφημερίδα των Συντακτών"