Τον τελευταίο καιρό υπάρχει μια
πληθώρα δημοσιευμάτων και αναφορών για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων της HP από
το λιμάνι του Πειραιά για την Τσεχία.
Κατά την γνώμη μου αυτό δεν είναι
παρά ένα επικοινωνιακό τέχνασμα για την προβολή ενός έργου με μικρή σημασία αλλά και με πολλά έξοδα για να φαίνεται ότι
δήθεν υπάρχουν επενδύσεις και ότι υπάρχει
ανάπτυξη στην χώρα. Το μόνο θετικό που υπάρχει στην ιστορία αυτή είναι μία μικρή αύξηση του έργου του Λιμένα του Πειραιά τις αφίξεις ελάχιστων
παραπάνω πλοίων.
Την λογική μου αυτή θα προσπαθήσω
να αναλύσω περαιτέρω με τους εξής συλλογισμούς .
1 Η σύνδεση του εμπορευματικού
κέντρου του Θριασίου ( δεν γνωρίζω εάν λειτουργεί και πως σήμερα ) με το λιμάνι
στο Ικόνιο γίνεται εδώ και παραπάνω από είκοσι χρόνια με επενδύσεις του
Ελληνικού δημοσίου και με αναθέσεις των έργων σε εργολάβους.
Δηλαδή στην ούσα δεν έγινε με
χρήματα ξένων επενδυτών Cosco,
εμίρηδων κλπ αλλά με τα χρήματα των Ελλήνων κακομοίρηδων που πιθανόν να υπολογίζονται και στα δημόσια
ελλείμματα (διάβαζε Greek Statistics
)
Κανένας δεν αναφέρει το κόστος
της κατασκευής αυτής που σίγουρα θα είναι μεγαλύτερη από αρκετές εκατοντάδες
εκατομμύρια Euro. Η
σύνδεση αυτή δεν είναι τίποτα παραπάνω από μία νέα παρακαμπτήριος γραμμή που τέτοιες
είχαμε εκατοντάδες σε βιομηχανίες ( ΔΕΗ, ΕΒΖ, Χαλυβουργία ) , εργοστάσια,
τερματικούς ,λιμάνια κλπ.
Μάλιστα σε παλαιότερα τιμολόγια ς εμπορευμάτων υπάρχει ολόκληρο παράρτημα με δεκάδες σελίδες για
τις εκατοντάδες παρακαμπτηρίους που
είχαμε και γινόταν σε χρόνο μηδέν και
ανέξοδα από το δικό μας προσωπικό.
Εκτός του κόστους φυσικά δεν
υπάρχει και καμία αναφορά για τον χρόνο αποσβέσεως του κεφαλαίου που επενδύθηκε.
Το ίδιο φυσικά ισχύει και για το Θριάσιο όπου έχουν γίνει κάποια φαραωνικά έργα
πάλι με επενδύσεις του Ελληνικού δημοσίου.
2 Το λιμάνι του Πειραιά είχε προφανώς
την απαραίτητη υποδομή ,χωρίς τα φώτα της Cosco ,για να ανταποκριθεί στο ελάχιστο
πρόσθετο έργο της HP τόσο σε ότι αφορά τον ελλιμενισμό των πλοίων όσο και για τον μηχανολογικό εξοπλισμό για την φορτοεκφόρτωση
των εμπορευματοκιβωτίων που σήμερα αφήνεται να
απαξιωθεί . Πιθανώς για την σιδηροδρομική
σύνδεση θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί
ξανά μία υπάρχουσα σύνδεση που υπήρχε
πριν 30 χρόνια κάτι που θα είχε προφανώς απείρως μικρότερο κόστος και θα
μπορούσε να γίνει σε ελάχιστο χρόνο .
3 Είναι σε όλους γνωστό ότι τα κόμιστρα
μίας διεθνούς μεταφοράς μοιράζονται αναλογικά με τα χιλιόμετρα διαδρομής
στα δίκτυα τα οποία συμμετέχουν στην
μεταφορά και δεν τα παίρνει μόνον το δίκτυο από όπου αρχίζει η μεταφορά . Τα
κόμιστρα αυτά διαμορφώνονται μετά από σκληρές διαπραγματεύσεις που στην ουσία
ελαχιστοποιούν το όφελος των μεταφορικών δικτύων. Από
αυτήν την άποψη το ευτύχημα είναι ότι οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα έχουν περί
τα 550 Km, εφόσον η
διαδρομή γίνει μέσω του Αξιού, ενώ αποτελεί μειονέκτημα το κόστος των τερματικών
δαπανών ( μηχανές ελιγμών, ομάδες ελιγμών κλπ) που θα απογειώνουν τα αρχικά
έσοδα.
4 Στο κόστος της μεταφοράς θα
πρέπει να επισημανθούν επίσης και τα τέλη RIV , ενοίκια δηλαδή για την παραμονή
των ξένων βαγονιών στο δίκτυό μας , που αναγκαστικά θα αποτελούν το σύνολο
σχεδόν των βαγονιών που θα ενταχθούν στην μεταφορά. Με μία πρώτη εκτίμηση ο
κύκλος Ειδομένη – Ικόνιο –Ειδομένη θα είναι περί τις 4 ημέρες στην
καλλίτερη περίπτωση. Το κόστος ενός
βαγονιού την μεταφορά αυτή πρέπει να είναι περί το 1 Euro την ώρα.
5 Ο όγκος της μεταφοράς έχει
υπερεκτιμηθεί και με τα αρχικά δεδομένα μετά βίας συμπληρώνει ένα ζευγάρι
αμαξοστοιχίες την ημέρα . Πράγμα που
μεταφράζεται σε δύο ομάδες μηχανοδηγών μία για την άνοδο και μία για την κάθοδο
( που είναι άραγε η εντυπωσιακή αύξηση των θέσεων εργασίας ) και σε χρήση 2 ΔΗ
οι οποίες επειδή τα εμπορευματοκιβώτια είναι ελαφριά δεν θα χρησιμοποιούνται στο μέγιστο της αποδόσεως των .
6 Δεν υπάρχει καμία πληροφορία
για το είδος των εμπορευματοκιβωτίων που
θα χρησιμοποιηθούν για την μεταφορά , αν δηλαδή αυτά θα είναι 20 ft η
40 ft η ανάμικτά.
Αν είναι μόνο 40 ft τότε
:
Α θα αντιστοιχεί ένα
εμπορευματοκιβώτιο σε κάθε βαγόνι οπότε αυτό θα φορτώνεται με λιγότερο φορτίο
από ότι θα μπορεί να μεταφέρει και
συνεπώς θα χρειάζονται περισσότερα βαγόνια με αποτέλεσμα η αναλογία ωφελίμου
βάρους προς το ίδιο να είναι μικρή .
Β
Η πόρτα του εμπορευματοκιβωτίου θα είναι εκτεθειμένη ώστε να μπορεί να την παραβιάσει ο κάθε
επιτήδειος την στιγμή μάλιστα που το φορτίο θα είναι ιδιαίτερα πολύτιμο PC. Laptops, πλακέτες
υπολογιστών κλπ. Στην περίπτωση
αυτή η HP θα πρέπει να αποζημιώνεται με την αξία των εμπορευμάτων η
οποία και κατανέμεται αναλογικά όπως και το κόμιστρο ανεξάρτητά αν η λεηλασία γίνει στην Αθήνα , στην Διαλογή
Θεσσαλονίκης , στην Ειδομένη , στα Σκόπια , στο Βελιγράδι η και αλλού.
Έτσι με όλα αυτά είναι
προφανές ότι η αύξηση του έργου , που μετράτε σε t*km , και των εισπράξεων και προφανώς του
επιχειρηματικού οφέλους δεν είναι εντυπωσιακές.
Να θυμίσουμε ότι παλαιοτέρα
κυκλοφορούσαν καθημερινά μεταξύ .
Α Θεσσαλονίκης - Αθήνας 3 ζεύγη αμαξ/χιών. Το ένα από Ειδομένη
μέσω Αξιού
Β Θεσσαλονίκης – Ειδομένης 15
με20 ζεύγη
Γ Θεσσαλονίκης – Στρυμόνα 4 με 5
ζεύγη
Δ Θεσσαλονίκης – Κομάνου (
Βεροίας ) 4 με 5 ζεύγη
Ε Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρουπόλεως
(Δράμα) 2 ζεύγη
Και τέλος Ζ Αλεξανδρουπόλεως Δικαίων άλλα 2 ζεύγη.
Από αυτό το
εμπορευματικό μεταφορικό έργο δεν έχει μείνει σχεδόν τίποτα σήμερα .
Και να σκεφτεί κανείς ότι για την
ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών γίναμε από ΟΣΕ ( όσα προβλήματά και αν
είχε ) ΤΡΕΝΟΣΕ με διευθυντές και γενικούς διευθυντές για τα εμπορεύματα που το
μόνο που κατάφεραν ήταν να χάσουν σταδιακά το έργο που είχε ο ΚΑΚΟΣ
ΓΙΑ ΑΥΤΟΥΣ ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΟΣΕ
Ευχαριστώ για την φιλοξενία
Μυλωνάκης Ανδρέας
Τέως Αρχιμηχανικός Εκμεταλεύσεως
