Τρίτη, 13 Σεπτεμβρίου 2011

Έργα εκσυγχρονισμού του σιδηρόδρομου και προοπτικές του


Άρθρο του Γιάννη Μαγκριώτη Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων στα " Σιδηροδρομικά Νέα"
Ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο που είναι ταυτισμένο με την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας τους τελευταίους δυο αιώνες. Από την ατμομηχανή μέχρι τα τρένα υψηλής ταχύτητας, το τρένο ακολουθεί την ιστορία των τεχνολογικών εξελίξεων. Ταυτόχρονα, οι χρήστες, κατά την διάρκεια της ιστορίας του σιδηρόδρομου, αναπτύσσουν μια συναισθηματική σχέση με το μέσο. Δεν είναι τυχαία η ύπαρξη συλλόγων φίλων του σιδηρόδρομου αλλά και η «εμφάνιση» του τρένου στον κινηματογράφο και στην λογοτεχνία.
Πέρα λοιπόν από την «τεχνική» πλευρά του σιδηροδρόμου, στην οποία θα αναφερθούμε παρακάτω, θα πρέπει να συνδυάζουμε αυτή την πλευρά με τον πολιτιστικό και ιστορικό χαρακτήρα του σιδηροδρόμου. Τέτοιο παράδειγμα είναι το Μουσείο Σιδηροδρόμου στη Θεσσαλονίκη. Επίσης, θα μπορούσαμε να αξιοποιήσουμε τους παλιούς, ανενεργούς σταθμούς διατηρώντας των χαρακτήρας τους.

Ας δούμε τώρα την άλλη πλευρά του σιδηρόδρομου: την ανάπτυξή του.

Οι πολιτικές και οι δράσεις στον Τομέα των Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων είναι άμεσα συνδεδεμένες με την ανάπτυξη της χώρας, δημιουργούν και υποστηρίζουν έναν εκτεταμένο παραγωγικό ιστό της πραγματικής οικονομίας της χώρας.
Ειδικά o σιδηρόδρομος αποτελεί ένα διαρκώς αναπτυσσόμενο μέσο και ένα πεδίο επενδύσεων προκειμένου να αντεπεξέλθει στην αυξανόμενη ζήτηση, στο πλαίσιο της αναζήτησης φιλικότερων προς το περιβάλλον υποδομών. Οι δυνατότητες που παρέχει (μεγαλύτερη ασφάλεια μετακινήσεων, δυνατότητα μαζικών μετακινήσεων ανθρώπων και εμπορευμάτων, δυνατότητα πρόσβασης σε όλους και οικονομία χρόνου) τοποθετούν την ανάπτυξή του στην κορυφή των προτεραιοτήτων μας.
O ελληνικός σιδηρόδρομος χαρακτηρίστηκε για χρόνια από σοβαρές παθογένειες οφειλόμενες στην έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού, στην ανεπαρκή και αναποτελεσματική αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, στα μη βιώσιμα επενδυτικά σχέδια, καθώς και σε πλήθος στρεβλώσεων στο εργασιακό πλαίσιο.
Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν τα υπερβολικά συσσωρευμένα ελλείμματα, τα μεγάλα ετήσια ελλείμματα που καλύπτονταν με δανεισμό και ο η συντήρηση των παθογενειών που οδηγούσαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο σε απαξίωση και κλείσιμο. Παράλληλα, η χώρα μας δεν είχε ενσωματώσει το ευρωπαϊκό δίκαιο για το σιδηρόδρομο.
Στο τέλος του 2009 το χρέος του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που επιβάρυνε το ελληνικό δημόσιο και τον έλληνα φορολογούμενο, είχε ύψος περίπου 10δισ. ευρώ και ετήσιο παραγόμενο έλλειμμα 1,1δισ. ευρώ.
Προχωρήσαμε στην αναδιάρθρωση και αναδιοργάνωση του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΙΑΝΟΣΕ, με την εκπόνηση ολοκληρωμένων επιχειρησιακών σχεδίων και την ψήφιση νέων νόμων, που διέπουν τη λειτουργία των ομίλων και τους καθιστούν βιώσιμους.
Πετύχαμε ο ΟΣΕ να μην έχει λειτουργικά ελλείμματα, ενώ η ΤΡΙΑΝΟΣΕ, που παρέλαβε μηνιαίο λειτουργικό έλλειμμα 20εκ. ευρώ (ή 240 ετήσιο λειτουργικό έλλειμμα) το έχει ήδη μειώσει στο 1,8εκ. ευρώ (μείωση 90%), ενώ η πρόβλεψη για τον Οκτώβριο του 2011 είναι να μπει η εταιρία σε καθεστώς παραγωγής πρωτογενούς πλεονάσματος.
Όσον αφορά την έργα του σιδηροδρομικού δικτύου βασική προτεραιότητα του Επενδυτικού Προγράμματος αναβάθμισης του Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, που υλοποιεί η ΕΡΓΟΣΕ, αποτελεί η ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π).
Ο άξονας αυτός αποτελεί τη ραχοκοκκαλιά του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, τροφοδοτεί τις περιφερειακές γραμμές αυτού, εξυπηρετεί και συνδέει μεταξύ τους τα βασικότερα αστικά κέντρα της χώρας.
Το Πρόγραμμα προβλέπει τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων και αυξημένης χωρητικότητας, εξοπλισμένου με σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης, τα οποία θα ικανοποιούν τις απαιτήσεις της διαλειτουργικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Ο άξονας θα συνδέεται με τα βασικά εμπορευματικά κέντρα, τους κύριους λιμένες της χώρας καθώς και τους διεθνείς μεταφορικούς άξονες.

Η πορεία υλοποίησης των έργων συνοπτικά έχει ως εξής:

Πειραιάς-Τρεις Γέφυρες-ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών)-Αεροδρόμιο
Στο τμήμα Πειραιάς-Τρεις Γέφυρες μήκους 14 χλμ, προβλέπεται η αναβάθμιση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου με εγκατάσταση σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης καθώς και η κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών.
Στο τμήμα Τρεις Γέφυρες – ΣΚΑ, μήκους 5 χλμ, κατασκευάζεται τετραπλός σιδηροδρομικός διάδρομος με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση. Έχει κατασκευασθεί και δοθεί σε κυκλοφορία ο αριστερός ημιδιάδρομος και βρίσκεται σε εξέλιξη ο δεξιός, με προβλεπόμενο χρόνο ολοκλήρωσης τον Φεβρουάριο του 2012.
Η νέα διπλή γραμμή ΣΚΑ-Αεροδρόμιο, μήκους 32 χλμ., έχει ήδη παραδοθεί σε εμπορική λειτουργία με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση.

Aθήνα (ΣΚΑ)-Θεσσαλονίκη

Το κυριότερο έργο που υλοποιείται στον εν λόγω άξονα είναι η κατασκευή νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο ορεινό τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, μήκους 106 χλμ., με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση , τηλεπικοινωνίες και ηλεκτροκίνηση, η οποία θα αντικαταστήσει την υφιστάμενη μονή γραμμή, φτωχών γεωμετρικών χαρακτηριστικών, μήκους 122 χιλιομέτρων.
Βρίσκονται σε εξέλιξη οι εργασίες υποδομής του τμήματος -συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων σηράγγων Καλλιδρόμου και Όρθρυος- και προγραμματίζεται η δημοπράτηση των έργων επιδομής, σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης στα τέλη του 2011. Η νέα διπλή γραμμή με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες και ηλεκτροκίνηση προβλέπεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2015.

Αθήνα (ΣΚΑ)-Πάτρα

Η νέα διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα ΣΚΑ-Κιάτο, μήκους 104 χλμ., έχει ολοκληρωθεί με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες και ηλεκτροκίνηση και έχει δοθεί σε χρήση.
Στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο, μήκους 72 χλμ, κατασκευάζεται νέα διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες και ηλεκτροκίνηση. Τα έργα υποδομής βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη, με χρόνο ολοκλήρωσης του συνόλου του έργου στα τέλη του 2015, με δυνατότητα τμηματικής απόδοσης σε λειτουργία έως το Διακοπτό στα μέσα του 2014.
Στο τμήμα Αίγιο-Ρίο, μήκους 27,6 χλμ, βρίσκεται σε φάση δημοπράτησης η πρώτη εργολαβία έργων υποδομής για την κατασκευή νέας διπλής γραμμής με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες και ηλεκτροκίνηση. Το έργο προβλέπεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2016.
Για το τμήμα Ρίο-Πάτρα, μήκους 13 χλμ., βρίσκεται σε εξέλιξη η εκπόνηση μελετών, που αφορά στην κατασκευή νέας διπλής κανονικής γραμμής, με υπογειοποίηση εντός της πόλης των Πατρών. Παράλληλα εξετάζεται η λύση της επιφανειακής διέλευσης, με μονή ηλεκτροκινούμενη γραμμή από τη Νέα Στάση του Ρίου έως το νέο λιμένα Πατρών , με κόστος κατασκευής σαφώς πιο χαμηλό. Για το λόγο αυτό η ΕΡΓΟΣΕ σχεδιάζει την προκήρυξη νέας μελέτης όπου θα συγκρίνει τη λύση της υπογειοποίησης με αυτή της επιφανειακής διέλευσης προκειμένου να επιλεχθεί η βέλτιστη τεχνοοικονομικά λύση σε συνδυασμό με τις διαθέσιμες πιστώσεις της 5ης Προγραμματικής Περιόδου.

Συγκρότημα Θριασίου Πεδίου-Σύνδεση με Ικόνιο

Σε φάση υλοποίησης βρίσκονται τα σημαντικά έργα ανάπτυξης του συγκροτήματος εμπορευματικών σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων της ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας στο Θριάσιο Πεδίο. Συγκεκριμένα, έχει ολοκληρωθεί η Α΄ λειτουργική φάση και βρίσκεται σε φάση δημοπράτησης η Β΄ λειτουργική φάση του έργου, με προβλεπόμενο χρόνο ολοκλήρωσης αυτής εντός του 2015.
Παράλληλα, βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη, τα έργα σιδηροδρομικής σύνδεσης του Συγκροτήματος Θριασίου Πεδίου με το Εμπορευματικό λιμένα Ν. Ικονίου του Πειραιά, μήκους 17 χλμ., με προβλεπόμενο χρόνο ολοκλήρωσης τα μέσα του 2012.

Θεσσαλονίκη-Ειδομένη & Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας

Επί του άξονα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη κατασκευάζεται παραλλαγή της γραμμής στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη, μήκους 21 χλμ., η οποία συμπεριλαμβανομένων των έργων σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης, προβλέπεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2014.
Εξάλλου, επί του άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, μήκους 143 χλμ., προγραμματίζεται η εκτέλεση εντοπισμένων παρεμβάσεων για τη βελτίωση της γραμμής και των σταθμών του τμήματος καθώς και η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης κατά μήκος του συνόλου του άξονα.
Το έργο βρίσκεται σε φάση εκπόνησης των απαιτούμενων μελετών και προβλέπεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2015.
Με την ολοκλήρωση των παραπάνω παρεμβάσεων, θα επιτευχθεί μείωση των χρόνων διαδρομής των συρμών και βελτίωση της άνεσης, της ασφάλειας και της αξιοπιστίας των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες του σιδηροδρόμου. Η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π θα ενισχύσει το ρόλο της χώρας ως διαμετακομιστικό κέντρο εμπορευμάτων συνδυασμένης μεταφοράς και θα αποφέρει πολύ σημαντικά οφέλη ενεργειακά και περιβαλλοντικά, λόγω εκτροπής μεταφορικού έργου από τα άλλα μέσα μεταφοράς προς το σιδηρόδρομο, που αποτελεί το φιλικότερο προς το περιβάλλον και λιγότερο ενεργοβόρο μέσο.
Τέλος, υπάρχει σχέδιο για την ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου στην Κεντρική Μακεδονία. Η Κεντρική Μακεδονία, αλλά και άλλες περιοχές όπως η Αττική και η ευρύτερη περιοχή, αλλά και η Θεσσαλία, μπορούν να έχουν συνδέσεις των πρωτευουσών των περιφερειών με τα άλλα αστικά κέντρα τους. Χρειάζονται όμως μελέτες σοβαρή προετοιμασία και φυσικά προηγείται η ολοκλήρωση της εξυγίανσης του ΟΣΕ, η οποία προχωρά με πολύ θετικά αποτελέσματα.
Στο πλαίσιο αυτό και σε συνεργασία με τους τοπικούς φορείς θα υλοποιηθούν συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με την Κατερίνη και τη Λάρισα, με τη Βέροια και την Έδεσσα, με το Πολύκαστρο και την Αξιούπολη, το Κιλκίς, τη Ροδόπολη και τις Σέρρες καθώς και η επαναλειτουργία της γραμμής για Φλώρινα.