Παρασκευή, 22 Οκτωβρίου 2010

Οι επιστημονικοί σύλλογοι εργαζομένων του ΟΣΕ σχολιάζουν και προτείνουν για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων με τίτλο: «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα»

ΓΕΝΙΚΗ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ
Η εξυγίανση, ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου, ως μεταφορικού μέσουενταγμένου σε ένα ενιαίο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών, με τον αναλογούντα ρόλο σε κάθε μέσο επίγειας, εναέριας και θαλάσσιας μεταφοράς και με τον απαιτούμενο μεταξύ τους συντονισμό, αποτελεί πάγια θέση μας, αλλά αυτή η πολιτική, ενώ διαρκώς εξαγγέλλεται, παραμένει κενό γράμμα λόγω έλλειψης εθνικής στρατηγικής για τις μεταφορές. Το παρόν Σχέδιο Νόμου, το οποίο αποτελεί συνέχεια άλλων άστοχων πειραματισμών που έγιναν στον όμιλο του ΟΣΕ την τελευταία δεκαετία, (με αποσχίσεις, συγχωνεύσεις, δημιουργία θυγατρικών, ανεξαρτοποίηση του τομέα της εκμετάλλευσης), είναι βέβαιον ότι δεν θα προσφέρει ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΤΙΠΟΤΑ στην εξυγίανση, την ανάπτυξη και στον εκσυγχρονισμό του Σιδηρόδρομου. Και τώρα, για μία ακόμα φορά και κάτω από την πίεση των Δημοσιονομικών προβλημάτων, οι εργαζόμενοι αποτελούν τον εύκολο στόχο και ο Σιδηρόδρομος οδηγείται με μαθηματική ακρίβεια και στοχευμένες κινήσεις στη συρρίκνωση και στον αφανισμό, χάριν ποίων άραγε συμφερόντων; Με λαϊκίστικα επιχειρήματα που υποδηλώνουν την προσχώρηση σε ακρονεοφιλελεύθερες αντιλήψεις, (δεν είναι τυχαίο ότι πρώτος τον λίθο έβαλε ο κ. Μάνος), ο Υπουργός Οικονομικών κατασυκοφαντεί το Σιδηρόδρομο χρησιμοποιώντας το απαράδεκτο επιχείρημα της συμφερότερης μεταφοράς με ταξί (έναντι της σιδηροδρομικής μεταφοράς), δίνοντας έτσι το στίγμα της αγνοίας και της προχειρότητας, εκτός και αν εξυπηρετεί άλλα συμφέροντα…Η απλοϊκή, ακρονεοφιλελεύθερη και εν τέλει φτηνή αντίληψή του, δεν λαμβάνει υπόψη της την ασφάλεια, τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, και τις επιπτώσεις στην Εθνική Οικονομία την οποία ο ίδιος είναι ταγμένος να υπηρετεί και να διαφυλάσσει. Καλό θα ήταν να γνωρίζει ο κ. Υπουργός πως, για την ημερήσια μετακίνηση των επιβατών που χρησιμοποιούν το Σιδηρόδρομο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, απαιτούνται 800 ταξί. Ας υπολογίσει λοιπόν το οικονομικό κόστος, την επιβάρυνση του περιβάλλοντος και τα (βάσει στατιστικών) αναμενόμενα ατυχήματα – δυστυχήματα, (αλήθεια πόσο αποτιμάται η ανθρώπινη ζωή;) προτού προβεί σε αντίστοιχες έωλες συγκρίσεις. Πως είναι δυνατόν, Υπουργός Κυβέρνησης που επαγγέλλεται την Πράσινη Ανάπτυξη, να βάζει ταφόπετρα στο κατ’ εξοχήν οικολογικό μέσο μεταφοράς; Γνωρίζει άραγε ο κ. Υπουργός ότι για το ίδιο μεταφορικό έργο ο Σιδηρόδρομος απαιτεί 7 φόρες λιγότερα καύσιμα από τα αλλά μεταφορικά μέσα; Η επικοινωνιακή καταιγίδα κατασυκοφάντησης του Σιδηρόδρομου και των σιδηροδρομικών υπηρετεί συμφέροντα, είναι διαχρονική και δεν είναι καθόλου τυχαία και αθώα. Κάθε σώφρων πολίτης, κάθε σώφρων εργαζόμενος στο Σιδηρόδρομο, θα εθελοτυφλούσε αν ισχυριζόταν πως η κατάσταση είναι άριστη και ότι δεν απαιτούνται παρεμβάσεις για την ουσιαστική αναδιάρθρωση, τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου και του ομίλου ΟΣΕ. Είναι βέβαιον όμως ότι εθελοτυφλούν εκείνοι που, με πρωταγωνιστή την Κυβέρνηση, παραπληροφορούν και τρομοκρατούν σκόπιμα την Κοινωνία, εκείνοι που διασύρουν, κατασυκοφαντούν και στέλνουν στα κρεματόρια τον Σιδηρόδρομο και τους εργαζομένους. Κατασυκοφαντούν, προσπαθώντας να μεταφέρουν στις πλάτες του αδύναμου – κατά την γνώμη τους - κρίκου, στους εργαζόμενους, τις διαχρονικές ευθύνες των Κυβερνήσεων για το υπαρκτό συσσωρεμένο χρέος, το οποίο δημιουργήθηκε από την πολιτική τους, με την μη εκπλήρωση από το Δημόσιο των από το Νόμο απορρεουσών υποχρεώσεων του προς το Σιδηρόδρομο.  Είναι δυνατόν κάποιος εχέφρων και νουνεχής να επιρρίπτει ευθύνες στους εργαζόμενους για την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ, όταν:
• Ο ΟΣΕ εξαναγκάζεται να κατασκευάζει ο ίδιος το σιδηροδρομικό δίκτυο, (ωσάν ο ιδιοκτήτης φορτηγών και λεωφορείων να κατασκεύαζε τους οδικούς άξονες, ο πλοιοκτήτης τα λιμάνια και οι αεροπορικές εταιρείες τα αεροδρόμια), όταν ο Νόμος ορίζει ρητά ότι αυτό είναι ευθύνη του Κράτους.
• Ο ΟΣΕ διαχρονικά εξαναγκάζεται, από τον μοναδικό του Μέτοχο, το Δημόσιο, σε δανεισμό, προκειμένου να καλύψει την εθνική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα με την Ευρωπαϊκή Ένωση έργα, που αποτελεί ευθύνη του Κράτους.
• Ο ΟΣΕ εφάρμοζε την επιβαλλόμενη από τις Κυβερνήσεις καθηλωμένη τιμολογιακή πολιτική.
• Ο ΟΣΕ ουδέποτε εισέπραξε από το κράτος τα ποσά που αναλογούν στην Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), για την παροχή υπηρεσιών σε άγονες γραμμές, παρά τις προβλέψεις του Νόμου.
• Το Δημόσιο αρνείται να επιστρέψει στον ΟΣΕ, ως όφειλε, ΦΠΑ, προερχόμενο κυρίως από επενδύσεις, ύψους 700 εκατομμυρίων €, εξαναγκάζοντάς τον (τον ΟΣΕ) να προβαίνει σε δανεισμούς, πληρώνοντας τόκους, προκειμένου να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του.
• Τα μεγάλα αναπτυξιακά έργα που έχουν ξεκινήσει από το 1ο και 2ο ΚΠΣ δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί.
• Από ανικανότητα (ή σκοπιμότητα) των τελικών δικαιούχων, δηλαδή των Διοικήσεων του Ομίλου ΟΣΕ, αφαιρέθηκαν πόροι 700 εκ € από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΣΑΑΣ του Γ΄ΚΠΣ και του Ταμείου Συνοχής και τα έργα ″γέφυρες″ που μεταφέρονται στο ΕΣΠΑ προϋπολογίζονται σε 1,1 δις €, ενώ όλο το πρόγραμμα προβλέπει για το σιδηρόδρομο κονδύλια 1,42 δις Ευρώ, που δεν επαρκούν για την ολοκλήρωση των εκκρεμούντων – μεταφερόμενων έργων.
• Έργα τα οποία είχαν χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2008 (ΠΑΘΕΠ), όχι μόνο δεν έχουν ολοκληρωθεί, αλλά παραπέμπονται στο 2015.
• Έγιναν αλόγιστες επενδύσεις, εξ αρχής ατελέσφορες και θνησιγενείς, για την εξυπηρέτηση τοπικιστικών, ατομικών και σταυροθηρικών συμφερόντων.
• Προμήθεια τροχαίου υλικού ύψους 1,2 δις € του έτους 2006 ουδέποτε υλοποιήθηκε, (για ποιους άραγε λόγους κ. Λιάπη – Χατζηδάκη – Στυλιανίδη;) με συνέπεια να υπάρχει υστέρηση στην προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών.
• Εκπονήθηκαν μελέτες αμφιβόλου αναγκαιότητας, κόστους εκατοντάδων εκατομμυρίων Ευρώ, οι οποίες παραμένουν σε συρτάρια ως ανενεργές και άχρηστες.
• Στο υπό κατασκευή τμήμα του άξονα ΠΑΘΕΠ Κιάτο – Πάτρα, παρέχεται προτεραιότητα στον οδικό άξονα και επί περιουσίας του ΟΣΕ.
• Οι διορισμένες από τις Κυβερνήσεις Διοικήσεις, οι οποίες άλλαζαν με μεγάλη συχνότητα και πριν καν προλάβουν να ενημερωθούν, ανεδείχθησαν πρωταθλήτριες στην κακοδιοίκηση, με αλόγιστες σπατάλες, εκτροφή και ανοχή σκανδάλων, μεροληπτική λειτουργία κλπ.
• Καθυστέρησε επί μήνες η τοποθέτηση Διοικήσεων, μετά τις εκλογές του Οκτώβρη 2009 και έτσι παρετάθη η ευχέρεια στις απελθούσες διοικήσεις να συνεχίσουν την καταστροφική τους πολιτική.
• Πραγματοποιήθηκαν αδιαφανείς, εκτός ΑΣΕΠ και χωρίς επιχειρησιακά κριτήρια, προσλήψεις.
• Δεν είναι δυνατόν, κάποιος εχέφρων και νουνεχής να επιρρίπτει ευθύνες στους εργαζόμενους για την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ, όταν στη συνέντευξη τύπου που παραχώρησαν οι Επιστημονικοί Σύλλογοι την 4-5-10, κατεδείχθη, με πλήρη επιστημονική τεκμηρίωση ότι, ″το έλλειμμα του ΟΣΕ″ είναι ένας μύθος ως αποτέλεσμα δημιουργικής λογιστικής και, στην ουσία, αφορά σε έλλειμμα του Δημοσίου το οποίο αποκρύπτεται στον ΟΣΕ, ζήτημα για το οποίο δικαιώθηκαν όταν, αργότερα και κάτω από την πίεση του ΔΝΤ, υποχρεώθηκαν να το εντάξουν στο Δημόσιο χρέος, επιβεβαιωνόμενοι ότι, Ο ΟΣΕ ΔΙΟΙΚΕΙΤΑΙ ΜΕ ΠΟΛΙΤΙΚΑ KAI ΚΡΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ.
Θα μπορούσαμε να απαριθμήσουμε και να καταγράψουμε πολλά ακόμα, όπως τα μεγάλα και τα μικρά σκάνδαλα για τα οποία ακόμα δεν έχουν αποδοθεί ευθύνες, σκόπιμα ίσως, για να διαχέεται κλίμα ενοχής, συλλήβδην για όλους τους εργαζόμενους και να αξιοποιείται αναλόγως στον στοχευμένο επικοινωνιακό καταιγισμό. Στο ερώτημα αν για την κατάσταση που έχει περιέλθει ο Όμιλος φέρουν ευθύνη και οι εργαζόμενοι, απαντούμε ΝΑΙ και οι εργαζόμενοι έχουμε μερίδιο ευθύνης, συντριπτικά όμως υποπολλαπλάσιο των ευθυνών των Κυβερνήσεων και των Διοικήσεων. Φταίμε ακόμα γιατί ανεχτήκαμε και δεν στραφήκαμε δυναμικά εναντίον όλων εκείνων που μας έφεραν σε αυτήν την κατάσταση, υπονομεύοντας το εργασιακό μας μέλλον και την επιβίωση των οικογενειών μας. Ο κατευθυνόμενος επικοινωνιακός μύθος των δήθεν “καλοπληρωμένων” με ακραία υψηλές αμοιβές εργαζόμενων στον ΟΣΕ και ο επιχειρούμενος – επιτυχής μέχρι τώρα – κοινωνικός αυτοματισμός, καταρρίπτεται καθημερινά με την παράθεση των στοιχείων μισθοδοσίας του «μέσου εργαζόμενου», με μέσο όρο ηλικίας άνω των 49.5 ετών, του οποίου οι καθαρές τακτικές μηνιαίες αποδοχές είναι 1435.01 €.  Στρεβλώσεις του παρελθόντος πρέπει να διορθωθούν. Οι εργαζόμενοι αγωνίζονται για τη διασφάλιση των τακτικών τους αποδοχών, που μόλις επαρκούν για την αξιοπρεπή διαβίωση των ίδιων και των οικογενειών τους. Αγωνίζονται για την διασφάλιση των ασφαλιστικών τους δικαιωμάτων, για την διασφάλιση των εισφορών που επί δεκαετίες καταβάλουν ανελλιπώς στα Ταμεία τους, προκειμένου να εξασφαλίσουν αξιοπρεπή σύνταξη, ζήτημα που τορπιλίζεται με το συγκεκριμένο Σχέδιο Νόμου. Οι εργαζόμενοι δεν έχουν ως αυτοσκοπό, δεν επιδιώκουν, δεν μεθοδεύουν και δεν καθοδηγούν την πρόσθετη (πέραν του νόμιμου ωραρίου εργασίας) απασχόληση που επιφέρει δευτερεύουσες απολαβές, την ευθύνη πραγματοποίησης της οποίας έχουν οι Διοικήσεις, για συγκεκριμένους λόγους και για συγκεκριμένο έργο, με τους εργαζόμενους να έχουν την υποχρέωση να την παρέχουν στην Εταιρεία, οσάκις τους ζητηθεί. Οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ σέβονται και αγαπούν τη δουλειά τους αλλά και το μέσο που υπηρετούν. Σέβονται τους μετακινούμενους επιβάτες και τις κοινωνικές ομάδες που διαχρονικά, για λόγους ταχύτητας, άνεσης, ασφάλειας αλλά και οικονομικούς - για τους μη έχοντες τη δυνατότητα να μετακινούνται με άλλα ακριβά μέσα - αγαπούν και χρησιμοποιούν το τρένο. Έχουμε προσφέρει πολλά και μπορούμε περισσότερα για να βελτιωθούν οι παρεχόμενες υπηρεσίες και να διατηρηθεί ο σιδηρόδρομος ζωντανός και αναπτυσσόμενος, στα 130 χρόνια λειτουργίας του. Οι πολίτες, οι ενημερωμένοι πολίτες, απαιτούν την ανάπτυξη και όχι την συρρίκνωση του σιδηρόδρομου, τον εκσυγχρονισμό του και όχι τον αναχρονισμό του, την διατήρηση των εργασιακών σχέσεων, των συνθηκών εργασίας, των τακτικών αποδοχών των εργαζομένων και τη διατήρηση των θέσεων εργασίας που απορρέουν από διεθνείς κανονισμούς και πρότυπα, (εργαζόμενοι / Km γραμμής) για ασφαλείς και αξιόπιστες μετακινήσεις και μεταφορές. Τα πλεονεκτήματα του Σιδηρόδρομου έναντι των άλλων ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς είναι συντριπτικά. Οι μόνοι που δεν το αναγνωρίζουν είναι οι θιασώτες της μονεταριστικής πολιτικής, οι θιασώτες του αλόγιστου κέρδους σε βάρος της ασφάλειας και της ποιότητας, οι θιασώτες των αριθμών σε βάρος της ανθρώπινης αξιοπρέπειας, αλλά και αυτής ακόμα της ζωής. Μπορεί κανείς να αγνοήσει ότι ο Σιδηρόδρομος, ενταγμένος σε ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών, είναι ένα κατ’ εξοχήν αναπτυξιακό εργαλείο; Ο Σιδηρόδρομος είναι το οικονομικότερο, το ασφαλέστερο, το λιγότερο ρυπογόνο και το πλέον αξιόπιστο μέσο διακίνησης προσώπων, προϊόντων και αγαθών. Είναι το λιγότερο ενεργοβόρο μέσο μεταφοράς συμβάλλοντας έτσι στην προστασία του περιβάλλοντος και την πράσινη ανάπτυξη. Δυστυχώς στη σύγχρονη οικονομική κατάσταση, με τη θεοποίηση της αγοράς και των αριθμών, τίποτε από τα παραπάνω δεν συνεκτιμάται στο Σχ. Νόμου, που κατ’ ευφημισμό φέρει τον τίτλο ″Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ ...″
Το Σχ. Νόμου επί του οποίου – παρότι απαιτούμε την απόσυρσή του – θα τοποθετηθούμε κατ’ άρθρο, σεβόμενοι τις αρχές της δημοκρατίας και του διαλόγου,
• Συρρικνώνει τον σιδηρόδρομο, με απρόβλεπτες συνέπειες για την οικονομική ανάπτυξη του τόπου και κυρίως της περιφέρειας, επιβαρύνει το περιβάλλον και καταργεί κάθε έννοια δικαίου στη συλλογικότητα και στη συλλογική διαπραγμάτευση, εξοντώνοντας τους εργαζόμενους και ακυρώνοντας ό,τι αυτοί έχουν κατοχυρώσει, με σκληρούς αγώνες, στα πλαίσια της ευνομούμενης πολιτείας και των ισχυουσών κανονιστικών διατάξεων, επί 130 έτη.
• Στερεί από τους πολίτες, με την κατάργηση του μεγαλύτερου μέρους του δικτύου, την δυνατότητα να χρησιμοποιούν το οικονομικότερο, ασφαλέστερο και πλέον αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.
• Εκποιεί την περιουσία του Ελληνικού λαού στα μεγάλα ιδιωτικά και κερδοσκοπικά συμφέροντα.
• Διακινδυνεύει την επιστροφή τεράστιων χρηματικών ποσών στα Κοινοτικά Ταμεία για επενδύσεις που, ενώ πραγματοποιήθηκαν, θα μένουν αναξιοποίητες.
Για όλους αυτούς τους λόγους καλούμε την Κυβέρνηση να αποσύρει το Σχ. Νόμου και να ξεκινήσει δημόσιο διάλογο, από μηδενική βάση, απορρίπτοντας τις απόψεις των ″συμβούλων″ που κάθε φορά – διαχρονικά οι ίδιοι – εκπονούν σχέδια κατά τη βούληση του παραγγέλοντος.
Αναγνωρίζουμε την αναγκαιότητα του ουσιαστικού εκσυγχρονισμού της εξυγίανσης και της ανάπτυξης και είμαστε έτοιμοι να συμβάλλουμε με όλες μας τις δυνάμεις για έναν δημόσιο σιδηρόδρομο, σε όφελος του πολίτη – επιβάτη, της εθνικής οικονομίας, και της πράσινης ανάπτυξης.
Άρθρο 1.
Ισχύουν οι Γενικές μας Παρατηρήσεις για το ρόλο του Σιδηροδρόμου
Άρθρο 2.
Θεωρούμε θετική την συνένωση ΕΔΙΣΥ – ΟΣΕ. Στα πλαίσια του ενιαίου δημόσιου ΟΣΕ η συνένωση πρέπει να περιλαμβάνει και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με παράλληλο λογιστικό διαχωρισμό των υπηρεσιών λειτουργίας και εκτέλεσης του μεταφορικού έργου.
Με μία κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών Υποδομών κ΄ Δικτύων, μπορεί η ΓΑΙΑΟΣΕ να γίνει εταιρεία του Δημοσίου, εκτός Ομίλου ΟΣΕ. Αυτή η θέση εμπεριέχει πολλούς κινδύνους, σε συνδυασμό με τα άρθρα που καθορίζουν το ρόλο και τις αρμοδιότητες της ΓΑΙΑΟΣΕ.
Η περιουσία του ΟΣΕ δεν διατηρεί πλέον καμία σχέση με τον Όμιλο ΟΣΕ.
Άρθρο 3.
Αφαιρείται η κατ’ αποκλειστικότητα άσκηση καθηκόντων του Διαχειριστή ΣιδηροδρομικήςΥποδομής από τον ΟΣΕ. Η αφαίρεση της ″αποκλειστικότητας″ μπορεί να επιφυλάσσει αρνητικές εκπλήξεις στο μέλλον.
Θετική η διάταξη της επαναφοράς στις αρμοδιότητες του ΟΣΕ ″της διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας″.
Να διευκρινιστεί από ποιους κανόνες και πρότυπα προκύπτει ο αριθμός του αναγκαιούντος προσωπικού. Είναι περίεργο (και αδιανόητο) να δίνεται ο συνολικός (και ο επί μέρους) αριθμός των αναγκαιούντων υπαλλήλων, χωρίς να έχει καταρτιστεί το Οργανόγραμμα της Επιχείρησης.
Γνωρίζουν οι συντάκτες του Νομοσχεδίου ότι σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα και κανόνες, απαιτούνται 5 εργαζόμενοι / Km γραμμής; Με αυτό το δεδομένο και με βάση τις εισηγήσεις τους για τη δύναμη του παραμένοντος προσωπικού, προκύπτουν 560 Km ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου. Ποιος καλοπροαίρετος κριτής θα μπορούσε να αναγνωρίσει ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου στην Χώρα, όταν καταργηθούν τα 4/5 του Δικτύου του (2.000 Km) και συνεπακόλουθα των αντίστοιχων δρομολογίων; Μήπως υποκρύπτεται κατάργηση του Σιδηρόδρομου στην Ελλάδα; ή μήπως η κατάργηση κάθε εργασιακού δικαιώματος στοχεύει στην πρόσληψη, μετά την κατάρτιση των Οργανογραμμάτων, φτηνού εργατικού δυναμικού με μισθούς τριτοκοσμικών Χωρών;
O σχεδιασμός του ΟΣΕ, που έγινε από την πλέον εξειδικευμένη, σε παγκόσμιο επίπεδο, στην Οργάνωση Σιδηροδρομικών Δικτύων, Γαλλική εταιρεία SOFRERAIL, σύμφωνα με τα Διεθνή πρότυπα και κανόνες ασφαλείας, δεν είναι δυνατόν να ανατραπεί από ανειδίκευτους στο συγκεκριμένο ευαίσθητο αντικείμενο.
Άρθρο 4.
Η ΕΡΓΟΣΕ ως τελικός δικαιούχος των συγχρηματοδοτούμενων έργων, πρέπει να κρίνεται αυστηρά από το Μέτοχο για την επίτευξη των στόχων που είναι μετρήσιμοι από τη φύση τους, έχουν συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και να επιβάλλονται ρήτρες , όταν αυτοί δεν επιτυγχάνονται.
Άρθρο 5.

Δημιουργείται μια μεγάλη εταιρεία όχημα για την «αξιοποίηση» της ακίνητης περιουσίας. Η μεταφορά της στο Υπουργείο Οικονομικών αφαιρεί κάθε δικαίωμα από τον μέχρι σήμερα ιδιοκτήτη (ΟΣΕ) χωρίς να έχει γίνει καμία αποτίμηση -από ανεξάρτητη αρχή-και συμψηφισμός με τις υποχρεώσεις και την σημερινή πραγματική οικονομική κατάσταση του Ομίλου. Δεν αξιοποιείται το καταρτισμένο προσωπικό του ομίλου που διαθέτει εμπειρία και την απαιτούμενη τεχνογνωσία.
Άρθρο 6.
Δεν γίνεται καμία αναφορά στην πραγματική εμπορική αξία της μεταβιβαζόμενης περιουσίας, που κατά κυριότητα ανήκει στον ΟΣΕ. Ποιά είναι η αξία της περιουσίας; Ποιά είναι η οριοθέτησή της; Τι γίνεται με τις καταπατημένες εκτάσεις (π.χ. γραμμής Αθήνας – Λαυρίου κλπ).
Η μεταβίβαση της ακίνητης περιουσίας αναφέρεται ότι γίνεται με σκοπό την διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ; Πόσα και ποιά είναι αυτά τα χρέη; Περιλαμβάνονται σε αυτά και οι ανεκπλήρωτες υποχρεώσεις του Δημοσίου έναντι του ΟΣΕ και γιατί;
Απαιτούνται:
• Σαφής περιγραφή και οικονομική αποτίμηση όλων των περιουσιακών στοιχείων του ΟΣΕ.
• Σαφής περιγραφή και οικονομική αποτίμηση των υποχρεώσεων και των απαιτήσεων του ΟΣΕ έναντι τρίτων (συμπεριλαμβανομένου και του δημοσίου).
• Σαφής περιγραφή και αποτύπωση της προκύπτουσας τελικής οικονομικής θέσης του ΟΣΕ και το συνολικό συσσωρευμένο χρέος, αφαιρουμένων των ποσών που προκύπτουν από τις υποχρεώσεις του δημοσίου, ανηγμένων σε σημερινές τιμές.
Μετά το τελικό ξεκαθάρισμά, (ύψος και μέγεθος της ακίνητης περιουσίας, υποχρεώσεις –απαιτήσεις του ΟΣΕ) με συμψηφισμό, να προκύπτει η μεταφορά προς το Δημόσιο μέρους ακίνητης περιουσίας, ισόποσης των υποχρεώσεων του ΟΣΕ.Οι ρυθμίσεις για την ακίνητη περιουσία χωρίς αποτίμησή της για το «ξεκαθάρισμα» των «υποχρεώσεων» του ΟΣΕ, η προχειρότητα και ελαφρότητα της διατύπωσης των άρθρων, παραπέμπουν στον αγοραίο όρο ″γουρούνι στο σακί…″
Με τον όρο αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας με διάφορες μεθόδους παραχώρησης, υποκρύπτεται αδιαφανής εκποίηση της δημόσιας περιουσίας σε ιδιωτικά κερδοσκοπικά συμφέροντα, με όχημα την ΓΑΙΟΣΕ.
Άρθρο 7.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπορεί και πρέπει να επανέλθει στον Όμιλο του ΟΣΕ ως τομέας λειτουργίας των πάσης φύσεως μεταφορών.
Η Ευρωπαϊκή και παγκόσμια εμπειρία αυτό διδάσκει και είναι ψευδεπίγραφη η επίκληση -δήθεν - οδηγιών της Ε.Ε. περί του αντιθέτου. Αρκεί ο λογιστικός διαχωρισμός, οπότε επέρχεται και μείωση του λειτουργικού κόστους του Ομίλου, που όλοι επιδιώκουμε.
Άρθρο 8.
Στο άρθρο προβλέπεται η μεταφορά του Τροχαίου Υλικού του ΟΣΕ σε μία νέα ανεξάρτητη ΔΕΚΟ. Έναντι ποιού τιμήματος το Τροχαίο Υλικό μεταβιβάζεται μέσω του Δημοσίου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλ στην εταιρεία της οποίας το 49% και το management θα δοθούν σε ιδιώτη; Απαιτείται περιγραφή του μεταβιβαζόμενου υλικού, οικονομική αποτίμηση του και αφαίρεση του τιμήματος από τις συνολικές υποχρεώσεις του ΟΣΕ προς το Δημόσιο.
Άρθρο 9.
Απαιτείται απόλυτη συνάρτηση του χαρακτηρισμού του δικτύου με το απαιτούμενο, -για λόγους ασφάλειας, λειτουργίας και συντήρησης- προσωπικό.Πως προέκυψε ο απαιτούμενος (αυθαίρετος, αντιεπιχειρησιακός και αντιεπιστημονικός) αριθμός εργαζομένων του Άρθρου 3, ενώ δεν γνωρίζουμε – παρότι θα έπρεπε να περιγράφεται – το ενεργό και συντηρούμενο δίκτυο :
Άρθρο 10.
Σαφής η πρόθεση των συντακτών του Σχ. Νόμου για το επίπεδο αμοιβών των σιδηροδρομικών, όταν στο μικρότερο συνεργείο επισκευής και συντήρησης μικρών οχημάτων το ωριαίο κόστος ανέρχεται στα 50 €, έναντι των 21,5 € που προβλέπεται για τη συντήρηση του Τροχαίου Υλικού. Παραπέμπει ευθέως σε εταιρείες χαμηλού κόστους ( low cost), και εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για την ασφάλεια των μετακινούμενων, τη μείωση της αξίας και την απαξίωση του Τροχαίου υλικού, την καθολική απαξίωση και εξαφάνιση των υπηρεσιών συντήρησης Τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, ανοίγοντας το δρόμο στους κατασκευαστές του (του Τροχαίου Υλικού), ως τους μόνους που θα διαθέτουν πλέον τη σχετική τεχνογνωσία και οι οποίοι, σήμερα, – που δεν αποτελούν μονοπώλιο, έχοντας απέναντί τους, ως αντίπαλο δέος, το, σε υψηλά επίπεδα, κατηρτισμένο και κάτοχο της τεχνογνωσίας, προσωπικό του ΟΣΕ - απαιτούν μέχρι και 1.000 € την ώρα. Η ρύθμιση αυτή οδηγεί σε εξαφάνιση των υπηρεσιών συντήρησης Τροχαίου υλικού του ΟΣΕ με τα προαναφερθέντα συνεπακόλουθα και σε περαιτέρω μείωση των οικονομικών μεγεθών.
Στην παρ.2 η έννοια των υπηρεσιών υγειονομικού και υγιεινής να αποτυπωθεί ως «υπηρεσίες υγειονομικού ελέγχου και υγείας και ασφάλειας της εργασίας».
Άρθρο 11.
Η κερδοφορία των επιχειρήσεων δεν έρχεται ΜΟΝΟ από την τιμολογιακή πολιτική. Είναι συνάρτηση πολλών παραμέτρων και η εν λόγω ρύθμιση μπορεί να εξυπηρετήσει ανταγωνιστές με αποτέλεσμα την απώλεια και άλλου έργου από το πενιχρό μερίδιο αγοράς μεταφορών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μήπως εκεί στοχεύουν οι συντάκτες, σε μία εταιρεία δηλ. ανελαστική και εκτός αγοράς, με συνέπεια το οριστικό κλείσιμό της, προκειμένου να καταστεί, ως επιτακτική, η «ανάγκη» της παραχώρησης της σε σωτήρες και της άνθησης εταιρειών χαμηλού κόστους ιδιωτικών συμφερόντων ;Με μεγάλο ενδιαφέρον αναμένουμε τον χαρακτηρισμό δραστηριοτήτων ως ΥΔΥ, οι οποίες διασφαλίζουν λογικό κέρδος. Μήπως όμως με τις ανωτέρω ρυθμίσεις οι ΥΔΥ (που στον κρατικό ΟΣΕ ήταν άγνωστες) αποτελέσουν προνομιακό χώρο για νέες ιδιωτικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, μετά την αποβολή από την αγορά της αναγκασμένης σε ″άμεση κερδοφορία″ ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
Άρθρο 12.
Στο παρόν άρθρο έπρεπε να καταγραφούν και οι μέχρι τώρα υποχρεώσεις (ΥΔΥ/ΥΓΟΣ) προς τον Όμιλο του ΟΣΕ, - σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις - και να εξοφληθούν.Από που προκύπτει το ποσό των 50 εκ €. Υπάρχει κάποια μελέτη σκοπιμότητας; Γνωρίζουν οι συντάκτες τα επιβατικά δρομολόγια που αποτελούν ΥΔΥ και ποια εξ αυτών έχουν εντάξει ώστε να προκύπτει αυτό το ποσό;
Άρθρο 13.
Οι Υπουργικές Αποφάσεις που προβλέπονται πρέπει να είναι σύμφωνες με τις περιγραφόμενες, στα Άρθρα 6 και 8, παρατηρήσεις.
Άρθρο 14.
Προβλέπεται σφιχτός εναγκαλισμός του κράτους στον Όμιλο ΟΣΕ και άρρηκτη σχέση με το ν.3845/2010, με απρόβλεπτες συνέπειες στη λειτουργία και το μέλλον του. Για να επιτύχουν οι αλλαγές απαιτείται χρόνος προσαρμογής χωρίς ασφυκτικά ανελαστικά πλαίσια, που οδηγούν στη συρρίκνωση και κατάργηση του σιδηροδρομικού δικτύου.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β’ –«ΘΕΜΑΤΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ»
ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ επί των άρθρων 15 έως 21
Στο κεφάλαιο Β' με τίτλο «ΘΕΜΑΤΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ», εξαγγέλλεται η δραστική μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε βαθμό αδυναμίας ουσιαστικής, παραγωγικής και ασφαλούς λειτουργίας της υποδομής και της εκμετάλλευσης και οργανώνεται θεσμικά ένας εργασιακός μεσαίωνας για τους εργαζόμενους στο σιδηρόδρομο. Οι σιδηροδρομικοί, όπως προέβλεπε και το σχέδιο νόμου Χατζηδάκη, δεν αντιμετωπίζονται πλέον ως άκρως εξειδικευμένο προσωπικό, όπως είναι λειτουργικά αναγκαίο και γίνεται σε όλη την Ευρώπη, αλλά ως ανειδίκευτο προσωπικό, με ότι αυτό συνεπάγεται, μεταξύ άλλων και για την ασφάλεια των μεταφορών.
Διαπιστώνουμε τα παρακάτω:
Το προσωπικό διαιρείται σε «Τακτικό Προσωπικό» (ΤΠ) και «Πλεονάζον Τακτικό Προσωπικό» (ΠΤΠ), το οποίο πρέπει να απομακρυνθεί από τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να μεταφερθεί σε «Φορέα Υποδοχής», δηλ. σε Δημόσια υπηρεσία, Οργανισμό, ν.π.δ.δ., ν.π.ι.δ. εποπτευόμενο από Δημόσια Αρχή, Αυτοτελή ή Ανεξάρτητη Αρχή, ΟΤΑ 1ου και 2ου βαθμού.
Η ανωτέρω διαίρεση του προσωπικού γίνεται, σύμφωνα με σ/ν, «κατά την ανέλεγκτη κρίση του Διοικητικού Συμβουλίου» της εταιρείας, για να εμποδιστεί ο δικαστικός έλεγχος.
Ο προσδιορισμός του αριθμού των εργαζομένων που χαρακτηρίζεται ΠΤΠ, ουσιαστικά καθορίζεται με άκρως ασαφή και αόριστα κριτήρια, όπως αυτοί που δεν είναι απολύτως αναγκαίοι, είτε δεν κατέχουν οργανική θέση «κατά το εκάστοτε ισχύον οργανόγραμμα της (εταιρείας)», Αυτό σημαίνει ότι η ρύθμιση πάσχει λειτουργικά, καθόσον καθορίστηκε πριν απ’ το οργανόγραμμα ο αριθμός του προσωπικού. Αυτό μπορεί να έχει τουλάχιστον διάφορες συνέπειες όπως; να μην επαρκεί το προσωπικό για τις ανάγκες λειτουργίας της επιχείρησης, αμέσως μετά την πρώτη εφαρμογή του νόμου, να «μεταφερθεί» ή και να απολυθεί προσωπικό που θα χαρακτηριστεί ΠΤΠ με ένα νέο οργανόγραμμα που θα συνταχθεί, είτε λόγω περαιτέρω συρρίκνωσης του σιδηροδρομικού έργου, είτε λόγω εκχώρησης δραστηριοτήτων σε εργολάβους. «Προτεραιότητα» για τη μεταφορά έχουν πρώτα οι εθελουσίως αιτούντες και ακολουθούν οι παλαιότεροι εργαζόμενοι. Τα μόνα πλεονεκτήματα που δίνονται στους μετατασσόμενος, είναι η αναγνώριση της προϋπηρεσίας ως πραγματικής υπηρεσίας για όλα τα ζητήματα υπηρεσιακής και μισθολογικής κατάστασης και η διατήρηση των τυχόν επιπλέον Τακτικών Μηνιαίων Αποδοχών (οι οποίες καθορίζονται στην πιο περιορισμένη εκδοχή τους βάση του ν. 2515/97, δηλ. μόνον στο βασικό μισθό το χρονοεπίδομα και στην …ανύπαρκτη ΑΤΑ!!!), ως προσωπική διαφορά. Αντίθετα οι «μεταφερόμενοι» θα αντιμετωπίσουν μια σειρά από σοβαρά προβλήματα, όπως: Αβεβαιότητα για το που θα μεταφερθούν, το είδος και τη σταθερότητα της απασχόλησης, με βέβαιη μείωση των συντάξεων τους και ελαχιστοποίηση του εφάπαξ. Στο άρθρο 19 προβλέπεται «ειδική, κατ' εξαίρεση (των διατάξεων για τις συλλογικές διαπραγματεύσεις) διαδικασία συλλογικής διαπραγμάτευσης». Η κάθε εταιρεία θα επιδώσει πρόσκληση στην πιο αντιπροσωπευτική συνδικαλιστική οργάνωση του προσωπικού της, που Θα αποτελεί ταυτόχρονα καταγγελία, α) του ΓΕΚΑΠ/ΟΣΕ, β) του ΚΔΑ, γ) των ΕΣΣΕ, δ) του Νέου Μισθολογίου, ε) ορισμένων διατάξεων του ΚΩΕΑΠ και κάθε άλλου κανονισμού, οργανισμού, ΣΣΕ κλπ, που καταργούνται με το σ.ν. Εντός 15 ημερών (!...), απ' την πρώτη συνάντηση ή 20 ημερών απ' την επίδοση της πρόσκλησης πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η Συλλογική Διαπραγμάτευση (Σ.Δ.). Αν παρέλθει η προθεσμία αυτή (και σίγουρα θα παρέλθει, πρωτίστως λόγω της φύσης του περιεχομένου της Σ.Δ. και δευτερευόντως των ασφυκτικών χρονικών πλαισίων), τα θέματα ρυθμίζονται με νόμο.  Ειδικότερα στην παρ. 8 του άρθρου 19 ορίζεται ότι: «η ατομική σύμβαση και γενικά η εργασιακή σχέση του κάθε εργαζόμενου με την Εταιρεία - εργοδότη του θα διέπεται αποκλειστικά και μόνο από το γενικό εργατικό δίκαιο...» και στην παρ. 1 του άρθρου 18 ορίζεται ότι ο Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας (που καταρτίζεται από το Δ.Σ. κάθε εταιρείας και τίθεται σε ισχύ με απόφαση του Υπουργού), καθορίζει και τους κλάδους και τις ειδικότητες όπου κατανέμεται το Τακτικό Προσωπικό κάθε Εταιρείας.  Γιο το προσωπικό του ΟΣΕ ο ΓΕΚΑΠ σε συνδυασμό με τις ΕΣΣΕ, είναι που καθορίζει τη φύση και περιεχόμενο της εργασιακής σχέσης. Ο ΓΕΚΑΠ, που έχει αυξημένη νομική ισχύ και υπερισχύει κάθε διάταξης του κοινού εργατικού δικαίου, προβλέπει τη μονιμότητα του Τακτικού Προσωπικού, τους κλάδους και τους βαθμούς, τα προσόντα πρόσληψης του προσωπικού, τους κανόνες τοποθέτησης και μετάθεσης, το δικαίωμα και τις διαδικασίες της προαγωγής, το πειθαρχικό δίκαιο και την πειθαρχική διαδικασία και γενικά όλα τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του εργαζόμενου στο πλαίσιο των αναγκών που καθορίζονται απ' τις ιδιομορφίες της σιδηροδρομικής εργασίας. Με το σ.ν. επιδιώκεται οι σιδηροδρομικοί να χάσουν τις κατακτήσεις δεκαετιών και κυρίως την σχετική ασφάλεια εργασίας και να μετατραπούν από εργαζόμενους υψηλής ειδίκευσης σε ανειδίκευτους ιδιαίτερα χαμηλόμισθους εργάτες και υπαλλήλους γενικών καθηκόντων. Η κατάργηση του ισχύοντος Μισθολογίου και η πρόβλεψη για κατάρτιση νέου σε κάθε εταιρεία, Θα οδηγήσει γρήγορα σε μισθολογικές διαφοροποιήσεις το προσωπικό του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ. Άλλες διατάξεις που έχουν ιδιαίτερη σημασία είναι: Η απαγόρευση προσφυγής στον ΟΜΕΔ μέχρι την έκδοση του νόμου που να ρυθμίζει όλα τα παραπάνω θέματα. Η αποζημίωση σε περίπτωση απόλυσης. Η κατάργηση των εκτός έδρας κ.α.
Άρθρο 15.
Αποφασίζουν κατά το πνεύμα του άρθρου τα Διοικητικά Συμβούλια για τον αριθμό του ″πλεονάζοντος″ προσωπικού της 01/09/2010: Αν ναι, να έχουμε τις Αποφάσεις και τα κριτήρια με τα οποία αποφάσισαν. Το παραμένον προσωπικό θα εξυπηρετεί τις ανάγκες μόνο του ενεργού Δικτύου. Παραπέμπει σε κατάργηση και του δικτύου σε προσωρινή αναστολή και αμφισβήτηση του υπό κατασκευή δικτύου. Αυθαίρετος ο αριθμός του πλεονάζοντος προσωπικού αφού δεν έχει γίνει ο διαχωρισμός σε κατηγορίες της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, δεν έχουν χαρακτηριστεί τα (ΥΔΥ) επιβατικά δρομολόγια, δεν έχουν καταρτιστεί τα Οργανογράμματα των εταιρειών.
Ο προσδιορισμός του ορού «Τακτικές μηνιαίες αποδοχές» βάση του ν. 2515/97 (άρθρο 20- παραγρ. 3), δηλ. ότι αυτές διαμορφώνονται μόνον από το βασικό μισθό, το χρονοεπίδομα και στην -ανύπαρκτη – ΑΤΑ(!!!), αδικεί κατάφωρα τους εργαζομένους, αφού παραλείπει τα λοιπά επιδόματα, μειώνοντας έτσι τραγικά τις απολαβές τους, όταν αυτές προσδιορίζονται από το μισθολόγιο που προβλέπει επιδόματα ανάλογα του κλάδου, της ειδικότητας, της φύσης της εργασίας, π.χ, οικογενειακού, σπουδών, ανθυγιεινού κλπ.
Πέραν τούτου ο προσδιορισμός αυτός θα έχει αντίστοιχες αρνητικές επιπτώσεις και στα συνταξιοδοτικά δικαιώματα των εργαζομένων, αφού και τα λοιπά επιδόματα, βάσει των οποίων καταβάλλονται επί σειρά ετών ασφαλιστικές εισφορές, συνυπολογίζονται στη σύνταξη. Με την επιφύλαξη αλλά και πλήρη διαφωνία μας επί του άρθρου, προτείνουμε τον προσδιορισμό του όρου «Τακτικές μηνιαίες αποδοχές» ως το αρχικώς παρουσιασθέν σχέδιο νόμου, ητη:
«Τακτικές μηνιαίες αποδοχές»: Ο βασικός μισθός του μισθολογικού κλιμακίου του μισθολογικού κλάδου και τα από το μισθολογικό σύστημα χορηγούμενα επιδόματα, ρητώς εξαιρουμένων των κάθε είδους δευτερευουσών απολαβών και παροχών σε είδος.
Άρθρο 16.
Με την επιφύλαξη αλλά και πλήρη διαφωνία μας για πλεονάζον προσωπικό προτείνουμε :
Για το προσωπικό που θα μεταταγεί σε ″Φορείς Υποδοχής″.
Θα πρέπει να αναφερθεί ρητά στο άρθρο 16 ότι « ο μετατασσόμενος και μέχρι της μισθοδότησής του από τον Φορέα Υποδοχής, θα προσφέρει τις υπηρεσίες του και θα μισθοδοτείται από την Εταιρεία».
Στην παραγρ. 9 εδάφιο δ «Οι μεταφερόμενοι…….στα Ταμεία κυρίας, επικουρικής ασφάλισης, και Πρόνοιας ………μεταφέρονται»
Άρθρο 17.
Προκαλεί εύλογα ερωτήματα η ρητή διάταξη του άρθρου 17 και μπορεί κανείς εύκολα να προσχωρήσει στην άποψη ότι υποκρύπτει αθέατες πλευρές, που επιφυλάσσονται στους παραμένοντες.
Άρθρο 18.
Πλήρης αντίθεση με τα προαναφερόμενα. Το άρθρο 18 έπρεπε να είχε ήδη εφαρμοστεί για να καθορισθούν τα προβλεπόμενα σε προηγούμενα άρθρα.
Άρθρο 19.
Για το προσωπικό που θα εξακολουθήσει να εργάζεται στη ″Εταιρεία″.
Για το προσωπικό που θα εξακολουθήσει να εργάζεται στην εταιρεία, το οποίο θα φέρει και το βάρος της προσαρμογής στα νέα δεδομένα λειτουργίας, κάτω από νέες, δύσκολες και εν πολλοίς πειραματικές συνθήκες, ως έχον την ευθύνη για την ασφαλή κυκλοφορία των συρμών, σε μια μεταβατική περίοδο με μείωση του προσωπικού κατά 40 % και ως επιλεγέν με ″ανέλεγκτη″ απόφαση της Διοίκησης της «εταιρείας» να παραμείνει ως «απαραίτητο», είναι άδικη και αντισυνταγματική η μείωση των τακτικών του αποδοχών, οι οποίες θα πρέπει να διασφαλίζονται με ρητή διάταξη και να αποτελεί τη βάση για τη νέα συλλογική διαπραγμάτευση.
Άρθρο 20.
Ισχύουν οι γενικές επί του Κεφαλαίου παρατηρήσεις.
Άρθρο 21.
Ισχύουν οι γενικές επί του Κεφαλαίου παρατηρήσεις
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ΄
Άρθρο 22.
Ως έχει
Άρθρο 23.
Παραγρ. 5: «Ο Πρόεδρος και ο Αντιπρόεδρος της ΡΑΣ είναι ανώτατοι Κρατικοί λειτουργοί ..............».
Άρθρο 24.
Παραγρ. 1 : Θεωρείται υπερβολική η απαγόρευση για κατέχοντες θέση στο Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων και σε εποπτευόμενους Φορείς, να είναι μέλη της ΡΑΣ.
Προτείνουμε να μην επιτρέπεται να είναι μέλη της ΡΑΣ, η κατέχοντες θέση σε εταιρείας Λειτουργίας και Εκμετάλλευσης Μεταφορών, οιασδήποτε μορφής.
Αντιθέτως προτείνεται να έχουν τη δυνατότητα συμμετοχής άτομα, που από τη φάση της εργασίας τους έχουν την επιστημονική – επαγγελματική επάρκεια και την τεχνογνωσία, ενώ από τα καθήκοντα της θέσης τους απορρέει η αντικειμενική προστασία των Σιδηροδρομικών Μεταφορών, πχ κατέχοντες θέση στο Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής.
Παραγρ. 3 : Όσοι εκ των μετατασσόμενων Υπαλλήλων έχουν το δικαίωμα κατάληψης θέσης Προϊσταμένου , έχουν προϋπηρεσία συναφή με το αντικείμενο της ΡΑΣ για τουλάχιστον 10 ετη, μπορούν να καταλάβουν θέση Προϊσταμένου.
Άρθρο 25.
Ως έχει.
Άρθρο 26.
Ως έχει
Άρθρο 27.
Ως έχει
Άρθρο 28.
Ως έχει
Άρθρο 29.
Ως έχει
Άρθρο 30.
Παραγρ. 2: Αποσπάσεις Υπαλλήλων μπορεί να γίνονται και από εποπτευόμενους από το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων Φορείς, εκτός εκείνων που υπηρετούν σε εταιρείες Λειτουργίας και Εκμετάλλευσης Μεταφορών, οιασδήποτε μορφής.
Παραγρ. 3: Τήρηση της κείμενης νομοθεσίας για την κατάληψη θέσης προϊσταμένων.
Παραγρ. 5: Τήρηση της κείμενης νομοθεσίας, Μηχανικοί ΠΕ – ΤΕ, Οικονομικών Επιστημών ή Δημόσιας Διοίκησης ΠΕ – ΤΕ.
Άρθρο 31.
Ως έχει
Άρθρο 32.
Ως έχει
Άρθρο 33.
Ως έχει
Άρθρο 34.
Ως έχει
Άρθρο 35. § 2: Στο γραφείο προΐσταται ............ του κλάδου ΠΕ ή ΤΕ ........... ή ΔΕ..........
Άρθρο 36.
Ως έχει
Άρθρο 37.
Ως έχει
Άρθρο 38.
Ως έχει
Άρθρο 39. Στην § 5 ″ή εναλλακτικά″
Το Β αποτελεί φωτογραφική διάταξη και πρέπει να απαλειφθεί.
Άρθρο 40.
Ως έχει
Άρθρο 41.
Ως έχει
Άρθρο 42.
Ως έχει
Άρθρο 43.
Ισχύουν οι γενικές παρατηρήσεις επί του Κεφαλαίου Β’(άρθρα 15-20).
Άρθρο 44.
Τα κρισιμότερα άρθρα του παρόντος Σχ. Νόμου 8, 13, 16, 17, 18 τίθενται στην διαδικασία έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Υπάρχει εναλλακτικό σενάριο στην περίπτωση της μερικής ή συνολική απόρριψης;
ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Το παρόν Σχ. Νόμου, ακολουθεί την πεπατημένη αποσπασματικών ρυθμίσεων, υπό την πίεση της ″Τρόικας″ και της δημοσιονομικής κατάστασης της Χώρας. Στο ερώτημα αν απαιτούνται παρεμβάσεις για την ουσιαστική εξυγίανση, τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου, απαντούμε ναι, αλλά με συγκεκριμένη στόχευση και στρατηγική, στα πλαίσια ενός εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για τις μεταφορές, την αλληλοτροφοδότηση των μέσων σε ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών και με την καλύτερη αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων του κάθε μέσου.
Το παρόν Σχ. Νόμου δεν απαντά στις προκλήσεις των καιρών που απαιτούν ανάπτυξη των μέσων σταθερής τροχιάς, ως των οικονομικότερων, ασφαλέστερων και πλέον αξιόπιστων μέσων μετακίνησης προσώπων και μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ποιότητα, η αξιοπιστία, η ασφάλεια και το περιβάλλον γίνονται βορά της αδηφάγου αγοράς και των ανεξέλεγκτων κανόνων της.Δεν απαντά το παρόν Σχ. Νόμου στο τι Σιδηρόδρομο θέλουμε στη χώρα και οι επί μέρους ρυθμίσεις του είναι κατά κανόνα πρωθύστερες, λόγω του ανύπαρκτου στρατηγικού σχεδιασμού και ενός ρεαλιστικού ευέλικτου προοδευτικού επιχειρησιακού σχεδίου. Παρατηρείται το φαινόμενο να προκαθορίζεται ο αριθμός του ″αναγκαίου″ προσωπικού ενώ δεν έχει καθορισθεί ποιο θα είναι το δίκτυο που θα εξυπηρετεί, ποια θα είναι τα ΥΔΥ επιβατικά δρομολόγια και ως εκ τούτων, ποιο θα είναι το οργανόγραμμα των εταιρειών. Δεν θέλουμε να γίνουμε κασσάνδρες, αλλά με τέτοιες αποσπασματικές πολιτικές και με τους εργαζόμενους να γίνονται Ιφιγένειες στο βωμό των νεοφιλελεύθερων επιλογών, ο σιδηρόδρομος καταδικάζεται σε μαρασμό, σε συρρίκνωση και σε αφανισμό, προς τέρψη των ανταγωνιστών του (φορτηγά, ΚΤΕΛ, Αεροπλάνα κλπ).Εμείς οι εργαζόμενοι δίνουμε τη μάχη για την ανάπτυξη, τον εκσυγχρονισμό και την εξυγίανση. Καλούμε τους πολίτες να κλείσουν τα αυτιά τους στον καθοδηγούμενο επικοινωνιακό καταιγισμό. Είμαστε ίσοι και ίδιοι με τους πολίτες, με τα ίδια προβλήματα, με περικοπές αποδοχών, με αμφισβήτηση του δικαιώματος μας στη δουλειά και στην κοινωνική ασφάλιση, μετά από πολλά χρόνια εργασίας.
Οι τοπικές κοινωνίες και οι ταγοί τους έχουν την υποχρέωση να πάρουν θέση.
Για πολλούς από αυτούς αύριο θα είναι αργά.
• ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΘΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕΙ ΝΑ ΣΦΥΡΙΖΕΙ !
• ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ ΔΕΝ ΘΑ ΦΘΑΣΕΙ ΠΟΤΕ…• ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΘΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕΙ ΝΑ ΠΕΡΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΧΩΡΙΑ, ΤΙΣ ΠΟΛΕΙΣ, ΤΟ ΝΟΜΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ.
• Θα είναι ένα ταξίδι χωρίς επιστροφή.
• Μόνοι μας δεν μπορούμε.
• Σας χρειαζόμαστε όλους και σας διαβεβαιώνουμε πως θα δώσουμε τον καλύτερο εαυτό μας για ασφαλή, οικονομικό, αξιόπιστο και με υψηλή παροχή υπηρεσιών Σιδηρόδρομο.

- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΟΣΕ
- ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ
- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΟΣΕ