Τρίτη, 26 Οκτωβρίου 2010

ΟΣΕ: Ο φαύλος κύκλος της «εξυγίανσης»

Του Δημήτρη Μακροδημόπουλου

Τελικά τι όφελος θα έχει η ελληνική οικονομία από την πολυδιαφημισμένη εξυγίανση του ΟΣΕ; Μήπως θα σταματήσει η εξυπηρέτηση των δανείων που αξιοποιήθηκαν για τα έργα υποδομής και τις προμήθειες τροχαίου υλικού; Όσοι μεταφερθούν στο δημόσιο δεν θα πληρώνονται ή μήπως όσοι θα συνταξιοδοτηθούν δεν θα επιβαρύνουν με τις συντάξεις τους τα ασφαλιστικά ταμεία των οποίων τα ελλείμματα καλύπτει το κράτος ενώ ταυτόχρονα θα σταματήσουν να καταβάλουν συνταξιοδοτικές εισφορές; Μάλιστα επειδή σύμφωνα με το σχέδιο νόμου για την «αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη» του ΟΣΕ θα μεταφερθούν κατά προτίμηση στο δημόσιο οι έχοντες τη μεγαλύτερη προϋπηρεσία, δηλαδή όσοι είναι στα πρόθυρα της συνταξιοδότησης, είναι αυτονόητο ότι δεν θα κατορθώσουν να προσαρμοσθούν στα νέα τους καθήκοντα επιβαρύνοντας τους φορείς υποδοχής όχι μόνον οικονομικά αλλά και λειτουργικά.
Όμως ας εξηγήσουν στον ελληνικό λαό τα αυτονόητα. Πώς ο ΟΣΕ, ο οποίος μετά την απορρόφηση της ΕΔΙΣΥ θα έχει το σύνολο της υποδομής που δεν παράγει κανένα οικονομικό όφελος αλλά αντίθετα απαιτεί τεράστιες δαπάνες για τη συντήρηση του δικτύου, δεν θα είναι ελλειμματικός, ιδιαίτερα μάλιστα αν προσθέσουμε και τις δαπάνες της ΕΡΓΟΣΕ για τα έργα; Αν σε όλα αυτά προσθέσουμε τα πιθανά «οφέλη» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ολοφάνερο ότι το αποτέλεσμα θα είναι αρνητικό λόγω των τεραστίων δαπανών της συντήρησης και των έργων, όπως συμβαίνει σε ολόκληρη την Ευρώπη. Η μόνη δυνατότητα μείωσης δαπανών που είναι εφικτή είναι αυτή του λειτουργικού κόστους το οποίο οφείλεται στις πελατειακές σχέσεις και στην αναξιοκρατία που επέφερε η κομματικοποίηση του Οργανισμού. Επομένως η μείωση του λειτουργικού κόστους είναι συνδεδεμένη με την απεξάρτηση της λειτουργίας του Οργανισμού από τα κομματικά συμφέροντα που υπαγόρευαν τη λειτουργία του και υπήρξαν η γενεσιουργός αιτία των σημερινών αδιεξόδων. Όπως επισήμανε εξάλλου και ο καθηγητής του Παν/μίου Αθηνών κ. Κιουλάφας στη μελέτη του για τον ΟΣΕ, «ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με πολιτικά κριτήρια (με τυφλά κομματικά θάλεγα εγώ) και αξιολογείται με επιχειρηματικά κριτήρια». Έχει σήμερα κανείς τη ψευδαίσθηση ότι το κράτος έπαψε να έχει κομματικό χαρακτήρα;
Όμως πέραν αυτών είναι αυτονόητο ότι η ανάπτυξη ενός μεταφορικού οργανισμού συμβαδίζει με την ανάπτυξη της χώρας. Δεν είναι δυνατό σε μια χώρα που οδηγήθηκε στο οικονομικό βάραθρο να ευδοκιμούν οι παραγωγικές δραστηριότητες. Μόνο μια χώρα που αναπτύσσεται παράγει μεταφορικό έργο. Αυτό είναι αυτονόητο. Στη χώρα μας όμως όλες οι προϋποθέσεις ήσαν αρνητικές και επιδεινώνονται αντί να βελτιώνονται. Είναι χαρακτηριστικό ότι το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας του Πειραιά δεν είναι συνδεδεμένο με το σιδηροδρομικό δίκτυο, διαπίστωση που αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία, ούτε συνδέθηκε ακόμη το λιμάνι του Ικονίου στην Αττική με το δίκτυο, με αποτέλεσμα την ανυπαρξία του διαμετακομιστικού εμπορίου. Η σιδηροδρομική Εγνατία η οποία θα εξυπηρετούσε ένα τεράστιο όγκο του διαμετακομιστικού εμπορίου, όπως αποδεικνύει η λειτουργία της οδικής Εγνατίας, συνδέοντας την Ανατολή με τη Δύση παρέμεινε στα χαρτιά. Είναι χαρακτηριστικό επίσης ότι ο ενώ ο κάθετος άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου μήκους 180km ανακαινίσθηκε απορροφώντας 100 εκ ευρώ προκειμένου να μπορέσει να ανταποκριθεί στις μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης του διαμετακομιστικού εμπορίου που δημιούργησε για τη Θράκη και ιδιαίτερα και για τον Έβρο η ανατροπή των γεωπολιτικών δεδομένων μετά το 1990 με τη διάλυση της ΕΣΣΔ, παραμένει αναξιοποίητος ενώ υποβαθμίστηκε και η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού αντί να αναβαθμισθεί! Οι ελληνικές κυβερνήσεις στάθηκαν ανίκανες να αξιολογήσουν τις συνθήκες κοσμογονίας που δημιούργησαν τα νέα γεωπολιτικά δεδομένα με αποτέλεσμα επί μία εικοσαετία να εκκρεμεί ο εκσυγχρονισμός του λιμένα της Αλεξ/πολης και κυρίως η εκβάθυνσή του. Δεν αντιλήφθησαν ότι το λιμάνι της Αλεξ/πολης και ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου πληρούν στις νέες συνθήκες τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου διότι αποτελούν την εναλλακτική επιλογή έναντι των Στενών του Βοσπόρου και συνδέουν την Αν. Μεσόγειο και τις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής και της Αν. Ευρώπης. Πώς λοιπόν με αυτές τις συνθήκες θα παράγονταν μεταφορικό έργο και θα περιορίζονταν το λειτουργικό έλλειμμα του ΟΣΕ;
Η κυβέρνηση, όπως και η προηγούμενη, κατόρθωσε να στρέψει τη μία κοινωνική ομάδα εναντίον της άλλης σε μια περίοδο που η κοινωνική συνοχή είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την υπέρβαση της κρίσης και την αντιμετώπιση εξωτερικών κινδύνων οι οποίοι ίσως επιχειρήσουν να επωφεληθούν από τη δυσχερή θέση της χώρας. Σήμερα στόχος είναι οι σιδηροδρομικοί, χθες ήταν οι φορτηγατζήδες, παλαιότερα οι αγρότες κ.ο.κ.. Στρέφει μάλιστα τους εργαζόμενους του ιδιωτικού τομέα, τους οποίους η ίδια αποψίλωσε από τα εργασιακά τους δικαιώματα, εναντίον των εργαζόμενων του δημόσιου τομέα που η ίδια γιγάντωσε. Πού θα οδηγήσει τη χώρα αυτός ο κοινωνικός εμφύλιος που συνεχώς υποκινείται και οξύνεται;
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering (ARRC)
Αλεξ/πολη - κιν.: 6947-771412