Τρίτη, 21 Σεπτεμβρίου 2010

ΝΑ ΜΗ ΓΙΝΟΥΝ ΟΙ ΡΑΓΕΣ ΚΑΙ ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ, ΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΟΙΚΟΠΕΔΑ

• Θανατική καταδίκη του σιδηροδρόμου, το νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ
• Φθηνός πολιτικός ελιγμός η αναβολή της εξαγγελίας των γραμμών που κλείνουν
• Αναλυτικές παρατηρήσεις παρουσιάζουνν οι Οικολόγοι Πράσινοι
Κήρυξη πολέμου κατά του σιδηροδρόμου, θεωρούν οι Οικολόγοι Πράσινοι το νομοσχέδιο που παρουσίασε η κυβέρνηση για τον ΟΣΕ, όπως τεκμηριώνουν στις αναλυτικές παρατηρήσεις που κατέθεσαν σήμερα στην επίσημη διαβούλευση. Η πρόβλεψη για «αλλαγή χρήσης σιδηροδρομικών ακινήτων», η μαζική μεταβίβαση στο Δημόσιο της σιδηροδρομικής υποδομής και των υπόλοιπων ακινήτων του ΟΣΕ, ο περιορισμός κρίσιμων ειδικοτήτων προσωπικού και ο οικονομικός στραγγαλισμός της ΤΡΕΝΟΣΕ που οδηγούν σε αναγκαστικό κλείσιμο το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου, προδιαγράφουν ένα τοπίο όπου οι οδικές μεταφορές θα αποτελούν μονοπώλιο και σιδηρόδρομος θα υπάρχει σχεδόν μόνο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Στο πλαίσιο αυτό, η αναβολή της ανακοίνωσης των γραμμών που καταργούνται και αποξηλώνονται, αποτελεί φθηνό επικοινωνιακό τέχνασμα για να περιοριστούν οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών και να μετατεθούν για μετά τις δημοτικές και περιφερειακές εκλογές. Σε σχετική δήλωσή του, ο εκπρόσωπος Τύπου των Οικολόγων Πράσινων Γιάννης Παρασκευόπουλος σημείωσε:  «Αν ο Χαρίλαος Τρικούπης έμεινε στην ιστορία ως θεμελιωτής των ελληνικών σιδηροδρόμων, οι κκ. Παπανδρέου και Ρέππας θα μείνουν ως οι άνθρωποι που ξήλωσαν ακόμη και τις ράγες για να πουλήσουν οικόπεδα. Τώρα που η χρήση του ΙΧ είναι πια ακριβή και τα εισοδήματα μειωμένα, ο σιδηρόδρομος αποτελεί διέξοδο και όχι πολυτέλεια.  Χρειάζεται όμως μια θαρραλέα πολιτική που να κάνει το τρένο πραγματικά ανταγωνιστικό και να το αναβαθμίσει σε κορμό των χερσαίων μεταφορών για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις. Κάτι τέτοιο απαιτεί πάντως πολιτική βούληση που ούτε η σημερινή κυβέρνηση ούτε οι προκάτοχοί της είχαν ποτέ.  Με μισές αλήθειες για τα ελλείμματα, και με παραπλανητικά στοιχεία, δεν εξυγιαίνεται ο ΟΣΕ. Εξυπηρετούνται μόνο τα συμφέροντα των οδικών μεταφορών, που θα εγκλωβίσουν τους πολίτες σε ένα επικίνδυνο και πανάκριβο μονοπώλιο».
Η Εκτελεστική Γραμματεία των Οικολόγων Πράσινων
Αναλυτικά οι παρατηρήσεις των Οικολόγων Πράσινων, όπως κατατέθηκαν στη διαβούλευση:
Συνολικότερες παρατηρήσεις:
1. Πληροφορίες για τις γραμμές που πρόκειται να περικοπούν και να αποξηλωθούν, διαρρέουν συστηματικά στον Τύπο χωρίς να διαψεύδονται. Η κυβέρνηση όμως αποφεύγει να τις ανακοινώσει επίσημα πριν τις δημοτικές και περιφερειακές εκλογές, προκειμένου να περιορίσει τις αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών.
2. Με 2.400 χλμ σιδηροδρομικού δικτύου, η Ελλάδα έχει αυτή τη στιγμή το δεύτερο αραιότερο δίκτυο στην Ε.Ε. (πλην της Φινλανδίας, όπου ο πληθυσμός είναι συγκεντρωμένος σε μικρό τμήμα της χώρας), με πυκνότητα είναι 3 φορές κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αν περιοριστεί στα 800 χλμ, όπως προδιαγράφεται, θα είναι μόλις το 1/9 του ευρωπαϊκού μέσου πόρου. Συγκριτικά οι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι με διόδια, έτοιμοι και υπό κατασκευή, φθάνουν συνολικά στη χώρα μας τα 2.500 χλμ, με πυκνότητα μεγαλύτερη από αυτή χωρών όπως η Βρετανία, η Γαλλία ή η Αυστρία.
3. Για την αναβάθμιση και την οικονομική εξυγίανση του ομίλου του ΟΣΕ, κεντρικό ρόλο οφείλει έχει μια συνολικότερη πολιτική για αύξηση του μεριδίου του στις μεταφορές, ώστε να μειωθεί το κόστος ανά μονάδα μεταφορικού έργου. Κεντρικός στόχος οφείλει να είναι η σύγκλιση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο μεριδίου του σιδηροδρόμου στις μεταφορές, το αργότερο μέχρι το 2020.
4. Αναλυτικές προτάσεις των Οικολόγων Πράσινων για μια βιώσιμη Εθνική Πολιτική Μεταφορών, έχουν κατατεθεί στο Υπουργείο Υποδομών και υπάρχουν στο Συγκεκριμένες προτάσεις για την εξυγίανση του ΟΣΕ χωρίς ακρωτηριασμό του δικτύου, έχουν καταθέσει οι Οικολόγοι Πράσινοι στο
5. Γραπτό αίτημά μας για συνάντηση με τον υπουργό Υποδομών για το θέμα του ΟΣΕ, παραμένει αναπάντητο από τις 19 Μαΐου. Σχετική επιτόπια «υπενθύμισή» μας στις 20 Ιουλίου παρέμεινε επίσης χωρίς αποτέλεσμα.
6. Με βάση τα στοιχεία και τις παρατηρήσεις που καταθέτουμε στη συνέχεια, οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούμε ότι το νομοσχέδιο αποτελεί έγκλημα κατά της βιωσιμότητας της χώρας και ζητάμε να αποσυρθεί.
Άρθρο 6
Η αυτοδίκαιη μεταβίβαση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, και ιδιαίτερα της σιδηροδρομικής υποδομής, στο Ελληνικό Δημόσιο υπονομεύει τη δυνατότητα του οργανισμού να διατηρήσει και να αναβαθμίσει το ζωτικό χώρο του δικτύου του.
Το σωρευτικό χρέος του ΟΣΕ θα πρέπει να συμψηφιστεί, όχι με την ακίνητη περιουσία του οργανισμού, αλλά με τις ανεξόφλητες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας που προβλέπονταν αρχικά από το Ν.Δ. 1300/1972 και στη συνέχεια από το Νόμο 2671/1998. Στο συμψηφισμό θα πρέπει επίσης να υπολογιστούν ως οφειλή του Δημοσίου:
• Οι τόκοι των δανείων που υποχρεώθηκε ο ΟΣΕ να συνάψει για να καλύψει τα κενά από τις ανεκπλήρωτες κρατικές υποχρεώσεις.
• Τα ποσά που υποχρεώθηκε να δανειστεί για να καλύψει δαπάνες επενδύσεων για έργα υποδομής και αγορά τροχαίου υλικού, μαζί με τους τόκους που επιβαρύνθηκε.
Εκτίμησή μας είναι ότι τα ποσά που οφείλει το κράτος στον ΟΣΕ αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον 80-85% του συνολικού ποσού που παρουσιάζεται από την κυβέρνηση ως έλλειμμά του.
Ιδιαίτερα προβλήματα θα δημιουργήσει η παρ. 13, που προβλέπει υποχρεωτικές συνενώσεις των σιδηροδρομικών ακινήτων με γειτονικές ιδιοκτησίες, προσκυρώσεις, και αναδασμούς. Σε περίοδο κρίσης, πολλοί θα είναι οι ιδιοκτήτες γειτονικών ακινήτων που θα δυσκολεύονται να πληρώσουν το τίμημα για μια συναλλαγή που οι ίδιοι δεν έχουν επιδιώξει.
Άρθρο 8
Το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ θα πρέπει να παραμείνει ακέραιο. Δεν έχουμε αντίρρηση να μεταβιβαστεί στην ΤΡΕΝΟΣΕ το υλικό που αυτή χρησιμοποιεί, το υπόλοιπο όμως θα πρέπει και αυτό να μείνει διαθέσιμο για μελλοντική μεταβίβαση και χρήση. Σε καμιά περίπτωση δε δεχόμαστε τη μαζική εκποίησή του και μάλιστα με συνοπτικές διαδικασίες.
Άρθρο 9
Αποτελεί σκάνδαλο η πρόβλεψη κατηγορίας «Καταργημένου Δικτύου» που προορίζεται για «ελεύθερη αξιοποιήση για οποιοδήποτε σκοπό», δηλαδή για δρόμους, οικόπεδα και αγροτική ή βιομηχανική εκμετάλλευση, με ξήλωμα των γραμμών και της υπόλοιπης υποδομής. Ιδιαίτερα οι υπάρχουσες παλαιές χαράξεις, που διέρχονται από οικισμούς και άλλα σημεία ενδιαφέροντος, αποτελούν πολύτιμο απόθεμα για μελλοντική αξιοποίηση ως τοπική συγκοινωνιακή υποδομή.
Ακόμη πιο σκανδαλώδες είναι ότι στην κατηγορία του «Καταργημένου Δικτύου» ανήκει υποχρεωτικά κάθε γραμμή που μένει αχρησιμοποίητη για 12 μήνες, ενώ αποκλείεται ακόμη και στοιχειώδης συντήρηση καταργημένων γραμμών. Ουσιαστικός στόχος είναι να μην ξανακινηθεί ποτέ τρένο στις γραμμές που κλείνουν, ακόμη κι αν νέα δεδομένα επιβάλλουν κάποια στιγμή την επαναλειτουργία του.
Σημειώνουμε ότι, και στη χώρα μας, αρκετές γραμμές έχουν επαναλειτουργήσει με επιτυχία μετά από δεκαετίες εγκατάλειψης, όπως οι γραμμές για Ναύπλιο και Λουτράκι. Αντίθετα η καταστροφή της υποδομής του τρένου του Λαυρίου απαίτησε και απαιτεί τεράστιες δαπάνες για την εξαρχής κατασκευή του Προαστιακού.
Άρθρο 12
Ο περιορισμός των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (Υ.Δ.Υ.) σε 50 εκατ. Ευρώ ετησίως αποτελεί μεθοδευμένο στραγγαλισμό του δικτύου. Με τα χρήματα αυτά, και με τη σημερινή κατάσταση του δικτύου, μπορεί να λειτουργήσει σχεδόν μόνο ο άξονας Αθήνα- Θεσσαλονίκη.
Συγκριτικά, για τα ιδιωτικά αστικά λεωφορεία μιας μόνο πόλης, της Θεσσαλονίκης, οι αντίστοιχες Υ.Δ.Υ. είναι διπλάσιες από όσα προβλέπονται για το σύνολο των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούμε απαραίτητο να υπάρχουν συγκεκριμένα όρια στις Υ.Δ.Υ., τα όρια αυτά όμως θα πρέπει να καθορίζονται με βάση τα ευρωπαϊκά δεδομένα και τις ιδιαίτερες ελληνικές συνθήκες. Ενόψει και της δηλωμένης φιλοδοξίας του πρωθυπουργού να γίνει η χώρα μας «Δανία του Νότου», αλλά και του ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Δανίας έχει αντίστοιχο μήκος με το ελληνικό, θεωρούμε λογικό τον σταδιακό περιορισμό των Υ.Δ.Υ. προς την ΤΡΕΝΟΣΕ στα επίπεδα των 600 εκ. ευρώ ετησίως, όσα καταβάλλει και η Δανία στην αντίστοιχη κρατική σιδηροδρομική εταιρία. Το ποσό όμως αυτό είναι 12 φορές μεγαλύτερο από το προβλεπόμενο στο νομοσχέδιο.
Άρθρα 15-20
Για τη σύνθεση του προσωπικού και τον εξορθολογισμό των εργασιακών σχέσεων, των μισθολογίων και των κανονισμών, θεωρούμε ότι πρέπει ως βάση να ληφθούν τα ισχύοντα στους υπόλοιπους δημόσιους σιδηροδρομικούς οργανισμούς της Ευρώπης των 15. Ρόλο παρατηρητηρίου για τις αναδιαρθρώσεις και διαιτητή απέναντι στους εργαζομένους, θα μπορούσαν να παίξουν η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές-E.T.F. (όπου συμμετέχει και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Επιβατών-E.P.F., που εκπροσωπεί σε υπερεθνικό επίπεδο τα συμφέροντα του επιβατικού κοινού. Σημειώνουμε επίσης ότι σε αρκετές ειδικότητες αιχμής, όπως μηχανοδηγοί και σταθμάρχες, υπάρχει σοβαρό έλλειμμα και όχι πλεόνασμα προσωπικού. Ο περιορισμός των εργαζομένων σε τέτοιες ειδικότητες προδιαγράφει σοβαρές περικοπές δρομολογίων και κλείσιμο γραμμών.