Ένα χρόνο αφότου η Ευρώπη παρουσίασε το σχέδιο δράσης για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, στελέχη του κλάδου που συγκεντρώθηκαν στην InnoTrans 2026 υποστήριξαν ότι η ζήτηση και οι επενδύσεις δεν αποτελούν τα κύρια εμπόδια για την επέκταση, σύμφωνα με την Railway Gazette .
Αντίθετα, επεσήμαναν την ικανότητα πιστοποίησης και δοκιμών, τα κατακερματισμένα πρότυπα και την πρόσβαση στο δίκτυο ως πηγές αβεβαιότητας που συνεχίζουν να εμποδίζουν την πρόοδο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε το σχέδιο στα τέλη του 2025, στοχεύοντας σε ένα ταχύτερο και πιο ολοκληρωμένο δίκτυο έως το 2040, στο πλαίσιο της προσπάθειάς της να οικοδομήσει αυτό που περιγράφει ως μια πραγματική ενιαία αγορά μεταφορών της ΕΕ. Η ολοκλήρωση του σχεδιαζόμενου δικτύου υψηλής ταχύτητας ΔΕΔ-Μ εκτιμάται ότι θα απαιτήσει επενδύσεις σε υποδομές ύψους περίπου 345 δισεκατομμυρίων ευρώ.
Η Επιτροπή επιδιώκει δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα για την αντιμετώπιση των διασυνοριακών σημείων συμφόρησης έως το 2027 και το σχέδιο καλύπτει την πρόσβαση στις γραμμές, τις εγκρίσεις τροχαίου υλικού, την έκδοση εισιτηρίων, το ERTMS και την κινητοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων. Κατά τη διάρκεια συζήτησης στην InnoTrans 2026 με τίτλο «Σχέδιο για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας – ένα χρόνο μετά», αρκετά εμπόδια που κάποτε περιέπλεκαν τους διασυνοριακούς σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας περιγράφηκαν ως επιλύσιμα.
Ο Luigi Corradi, Διευθύνων Σύμβουλος της FS International, δήλωσε ότι τα χρήματα μπορούν να βρεθούν και ότι η πραγματική πρόκληση είναι να διασφαλιστεί ότι η επένδυση θα είναι σταθερή. Ο Pedro Marco de la Peña, πρόεδρος του ισπανικού διαχειριστή υποδομών ADIF, δήλωσε ότι τα τεχνολογικά ζητήματα έχουν τελειώσει και ότι το συστατικό που λείπει είναι η δέσμευση των χωρών, υποστηριζόμενη από ισχυρότερη εποπτεία της ΕΕ και δεσμευτικές απαιτήσεις. Πρόσθεσε ότι υπάρχουν πολλές δικαιολογίες για να μην κάνουμε τίποτα, αλλά να λήξουμε τα επιχειρήματα. Η Ισπανία ως διαδήλωση Ο Ντε λα Πένια δήλωσε ότι η Ισπανία είχε αναπτύξει ένα μεγάλο δίκτυο υψηλής ταχύτητας σε σύντομο χρονικό διάστημα και παρουσίασε τη χώρα του ως απόδειξη ότι η επέκταση είναι δυνατή όταν υπάρχει θέληση. Σημείωσε ότι η Ισπανία διαθέτει περισσότερα από 3.000 χιλιόμετρα διαδρομής ERTMS σε λειτουργία, τα οποία, σύμφωνα με το ADIF, αποτελούν τη μεγαλύτερη ανάπτυξη στην Ευρώπη. Είπε ότι τα ζητήματα που αφορούν διαφορετικά όργανα μέτρησης, ηλεκτρικά συστήματα και κανονισμούς έχουν επιλυθεί, αλλά υποστήριξε ότι το πρόβλημα γίνεται εμφανές στα σύνορα, περιγράφοντας την εμπειρία της άφιξης στα σύνορα ως αίσθηση σαν να βρίσκεσαι στην Καλαχάρι.
Στα βόρεια, είπε, οι ισπανικές υποδομές υψηλής ταχύτητας συναντούν ένα γαλλικό δίκτυο όπου οι συμβατικές γραμμές προσφέρουν μικρότερη χωρητικότητα από ό,τι θα απαιτούσε το προβλεπόμενο ευρωπαϊκό δίκτυο. Είπε ότι η λύση είναι η πραγματική δέσμευση από τις χώρες και η υποχρεωτική εποπτεία από την ΕΕ, αναφερόμενος στους εκπροσώπους του ERA και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην ομάδα.
Προς μια ενιαία ευρωπαϊκή στρατηγική Ο Corradi δήλωσε ότι ακόμη και όπου έχει αναπτυχθεί το ERTMS, οι εθνικές εφαρμογές μπορούν να αφήσουν τα διεθνή τρένα να μεταφέρουν πολλαπλά συστήματα. Είπε ότι ένα τρένο μπορεί να έχει τέσσερα συστήματα σηματοδότησης και διαφορετικές εκδόσεις του ERTMS μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας, περιγράφοντας αυτή την πραγματική κατάσταση σήμερα. Παρ' όλα αυτά, η FS έχει σημειώσει πρόοδο προς τη μετατροπή των εθνικών δραστηριοτήτων σε μία ευρωπαϊκή υπηρεσία.
Οι διεθνείς επιβατικές της δραστηριότητες αποφέρουν ήδη περίπου 3 δισεκατομμύρια ευρώ σε έξι ευρωπαϊκές αγορές, με δραστηριότητες υψηλής ταχύτητας στη Γαλλία και την Ισπανία και περαιτέρω επέκταση που σχεδιάζεται στη Γερμανία, την Αυστρία, το Βέλγιο και το Ηνωμένο Βασίλειο. Ο Corradi δήλωσε ότι η FS International δημιουργήθηκε για να προχωρήσει πέρα από την επέκταση βήμα προς βήμα και ευκαιρία προς ευκαιρία και να ενώσει αυτές τις δραστηριότητες σε μια ενιαία ευρωπαϊκή στρατηγική, που περιγράφεται ως Μετρό της Ευρώπης, με την ίδια πρόταση υπηρεσίας και απλούστερη έκδοση διασυνοριακών εισιτηρίων.
Είπε ότι η ζήτηση ήταν ήδη παρούσα, υπενθυμίζοντας ότι όταν η FS λάνσαρε τη γραμμή Μιλάνο - Παρίσι, υπήρχαν ερωτήματα σχετικά με το αν οι επιβάτες θα περνούσαν περίπου 7 ώρες και 30 λεπτά στο τρένο, και ότι η απάντηση ήταν ναι, με την υπηρεσία να καταγράφει πλέον μέσο συντελεστή πληρότητας 83%. Το πρόβλημα της ομολογιοποίησης Η έγκριση του Frecciarossa 1000, κατασκευασμένου από την Hitachi, σε όλη την Ευρώπη αποδείχθηκε πιο δύσκολη. Το τρένο σχεδιάστηκε για λειτουργία σε επτά ευρωπαϊκά δίκτυα, αλλά 16 χρόνια μετά την πρώτη παραγγελία το 2010, ο Corradi δήλωσε ότι η FS εξακολουθεί να αγωνίζεται να ολοκληρώσει όλες τις απαραίτητες εργασίες.
Πρόσθεσε ότι η πιστοποίηση σε μία μόνο χώρα μπορεί να κοστίσει περισσότερα από 10 εκατομμύρια ευρώ. Ο Corradi είπε ότι η σταθερότητα είναι αυτό που χρειάζεται και ότι τα χρήματα δεν είναι ποτέ το πρόβλημα, καθώς πολλοί άνθρωποι θέλουν να επενδύσουν σε τρένα. Είπε ότι εάν αγοραστεί ένα τρένο, πρέπει να υπάρχει βεβαιότητα ότι το δίκτυο θα είναι διαθέσιμο, επειδή υπάρχει ο κίνδυνος να επενδυθούν πολλά χρήματα στο τρένο και στη συνέχεια να μην υπάρχει το απαιτούμενο δίκτυο. Ο Laurent Fourtune, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της γαλλικής νεοσύστατης εταιρείας Kevin Speed, δήλωσε ότι οι επενδυτές θέλουν να μάθουν πότε θα πιστοποιηθεί ένα τρένο και ότι μόλις συμπεριληφθεί η συμβατότητα των δρομολογίων, η απάντηση θα μπορούσε να κυμαίνεται από οκτώ μήνες έως οκτώ χρόνια. Είπε ότι αυτό είναι καταστροφικό για τις ιδιωτικές επενδύσεις και ότι δεν θα υπάρξει ιδιωτική επένδυση χωρίς αξιοπιστία και σταθερότητα στην έγκριση τύπου, προσθέτοντας ότι αυτό έχει μεγαλύτερη σημασία από το κόστος.
Πρότεινε ότι οι κυβερνήσεις θα μπορούσαν να μοιραστούν μέρος του κινδύνου πιστοποίησης, επικαλούμενος την επιστρεπτέα επένδυση εκτόξευσης που χρησιμοποιήθηκε για το Airbus A320, όπου ανακτήθηκαν δημόσια χρήματα μέσω δικαιωμάτων, και είπε ότι το βασικό ερώτημα είναι πώς μπορεί να μοιραστεί αυτός ο κίνδυνος. Οι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν την ίδια ανάγκη για βεβαιότητα. Ο Nicolas Erb, Διευθυντής Ευρωπαϊκών Υποθέσεων της Alstom, επεσήμανε περίπου 150 εκατομμύρια ευρώ που έχουν επενδυθεί σε πρόσθετη δυναμικότητα παραγωγής υψηλής ταχύτητας, προειδοποιώντας παράλληλα ότι οι ευρωπαϊκές δοκιμές παραμένουν εξαιρετικά επαχθείς και χρονοβόρες. Είπε ότι ένας προμηθευτής χρειάζεται εμπιστοσύνη ότι η αγορά υπάρχει και καλή ορατότητα στις μελλοντικές ανάγκες. Πάγωμα των προδιαγραφών Η Oana Gherghinescu, Εκτελεστική Διευθύντρια της ERA, καθόρισε τις δεσμεύσεις στο τέλος της συζήτησης. Είπε ότι η ERA θα υποστηρίξει μεγαλύτερη τυποποίηση και κλιμάκωση στις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας, θα σταθεροποιήσει τις τεχνικές προδιαγραφές παγώνοντάς τες για να δώσει χώρο στη βιομηχανία και τους επενδυτές, και θα συνοδεύσει στενότερα την ανάπτυξη του ERTMS, ώστε η Ευρώπη να μην συνεχίσει να συσσωρεύει αυτό που περιέγραψε ως προφορές, διαλέκτους, εκδόσεις και παραλλαγές.
Σε αντάλλαγμα, είπε ότι η ERA αναμένει από τη βιομηχανία να βασίζεται πολύ περισσότερο σε τυποποιημένα τρένα πλατφόρμας παρά σε εθνική προσαρμογή, και ότι το μόνο πράγμα που οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να μπορούν να αλλάξουν είναι το χρώμα των καθισμάτων. Πίσω στον επιβάτη Η Magda Kopczyńska, επικεφαλής της διεύθυνσης μεταφορών της Επιτροπής, DG Move, δήλωσε ότι η συζήτηση τελικά επιστρέφει στο γιατί σχεδιάστηκε το σχέδιο για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας. Είπε ότι η ιδέα προήλθε από συγκεκριμένη προσωπική εμπειρία χρήστη και ρώτησε γιατί η ΕΕ δεν μπορεί να φτάσει στο επίπεδο που παρατηρείται σε άλλα μέρη του κόσμου.
Η Επιτροπή εκτιμά ότι θα μπορούσαν να χρειαστούν 354 έως 540 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2040, αν και η Kopczyńska δήλωσε ότι δίσταζε να ρωτήσει αν τα στοιχεία αυτά εξακολουθούν να ισχύουν ή έχουν αυξηθεί κατά 20%. Αναπτύσσεται μια στρατηγική χρηματοδότησης με κράτη μέλη, φορείς εκμετάλλευσης και ιδιωτικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Η Κοπτσίνσκα δήλωσε ότι τα χρήματα είναι μόνο ένα μέρος της λύσης. Πρέπει να κατασκευαστούν υποδομές, η βιομηχανία χρειάζεται επαρκή κλίμακα, οι επιβάτες χρειάζονται πραγματική επιλογή και το δίκτυο πρέπει να λειτουργεί ως εσωτερική αγορά και όχι ως σύνολο εθνικών συστημάτων. Είπε ότι πρέπει να είναι ένα ενιαίο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας που να λειτουργεί σύμφωνα με το ίδιο σύνολο προδιαγραφών, διότι διαφορετικά η κλίμακα που απαιτείται για να λειτουργήσει το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας δεν θα επιτευχθεί ποτέ.