Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Κίνας υπερβαίνει πλέον το συνολικό μήκος κάθε άλλης χώρας, κατασκευασμένο σε περίπου τα δύο τρίτα του κόστους συγκρίσιμων έργων αλλού.
Το δίκτυο ξεπέρασε τα 50.000 χιλιόμετρα διαδρομής στα τέλη του 2025, περισσότερα από τις γραμμές υψηλής ταχύτητας κάθε άλλης χώρας μαζί, ανέφερε ο Κρατικός Σιδηροδρομικός Όμιλος της Κίνας σε δήλωση που δημοσιεύθηκε από το Newsweek .
Αυτό το πλεονέκτημα κλίμακας και κόστους δίνει πλέον τη δυνατότητα στους Κινέζους κατασκευαστές να κυριαρχήσουν στις εξαγωγικές αγορές, καθώς και στις δικές τους, υποστηρίζει ο Βρετανός ιστορικός σιδηροδρόμων Κρίστιαν Γούλμαρ στο «Fast Track», ένα βιβλίο για την παγκόσμια ιστορία των μεταφορών που δημοσιεύθηκε στις 23 Ιουλίου από τον εκδοτικό οίκο Penguin, Michael Joseph.
Ο Wolmar, ο οποίος πέρασε μια εβδομάδα κάνοντας διαδρομές στο δίκτυο τον Μάιο του 2025 και περιηγήθηκε σε δύο εργοστάσια παραγωγής για το βιβλίο, υπολογίζει το σύνολο στα τέλη του 2025 στα 50.400 χλμ., περίπου το 70% των γραμμών υψηλής ταχύτητας στον κόσμο.
Το δίκτυο μεταφέρει κατά μέσο όρο 9,36 εκατομμύρια επιβάτες την ημέρα σε 9.346 δρομολόγια, ξεπερνώντας τα 16 εκατομμύρια επιβάτες και τις 10.000 δρομολόγια στην κορύφωση, έγραψε σε μια στήλη για τους Times , αντλώντας έμπνευση από το βιβλίο.
Έχει αυξηθεί κατά μέσο όρο κατά περίπου 8 χιλιόμετρα διαδρομής την ημέρα από τότε που άνοιξε η πρώτη γραμμή μεταξύ Πεκίνου και Τιαντζίν κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2008. Σε λιγότερο από δύο δεκαετίες, αυτό έχει δημιουργήσει ένα σύστημα πάνω από τρεις φορές μεγαλύτερο από το συνολικό τρέχον σιδηροδρομικό δίκτυο της Βρετανίας.
Μια μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας σε 27 κινεζικές γραμμές υψηλής ταχύτητας διαπίστωσε έναν σταθμισμένο μέσο όρο 129 εκατομμυρίων CNY ανά χιλιόμετρο για έργα 350 χλμ/ώρα και 87 εκατομμυρίων CNY για έργα 250 χλμ/ώρα, ανέφερε το International Railway Journal . Σε δολάρια, η τράπεζα υπολόγισε το τυπικό κόστος υποδομών στην Κίνα στα 17 εκατομμύρια έως 21 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο, έναντι 25 εκατομμυρίων έως 39 εκατομμυρίων δολαρίων στην Ευρώπη και έως και 56 εκατομμυρίων δολαρίων στην Καλιφόρνια.
Η Wolmar εκτιμά τις κινεζικές κατασκευές σε 100 έως 200 εκατομμύρια CNY ανά χλμ. (14,8 εκατομμύρια έως 29,6 εκατομμύρια δολάρια), ενώ προειδοποιεί ότι είναι δύσκολο να καθοριστούν ακριβή στοιχεία.
Ο Wolmar βρήκε το συγκρότημα της CRRC στην Τσανγκτσούν στη βορειοανατολική Κίνα σιωπηλό και πεντακάθαρο, χωρίς λεκέδες λαδιού στο σκυρόδεμα και τους εργάτες στο συνεργείο αξόνων να φορούν κονκάρδες παρακολούθησης, ώστε οι διευθυντές να γνωρίζουν πού βρισκόταν ο καθένας τους ανά πάσα στιγμή.
Εκτιμά το εργατικό δυναμικό σε 20.000 άτομα, ενώ το Engineering News-Record ανέφερε ότι η θυγατρική απασχολούσε περισσότερους από 18.000 ανθρώπους στην κατασκευή βαγονιών μετρό, τραμ και υπεραστικών γραμμών, παράλληλα με τρένα υψηλής ταχύτητας.
Τα ελαφρύτερα αμαξώματα που χρησιμοποιούν νέα υλικά μειώνουν την κατανάλωση ενέργειας, τον θόρυβο και τους κραδασμούς, γράφει ο Wolmar. Οι πλήρως διαχωρισμένες γραμμές που μεταφέρονται κυρίως σε τσιμεντένιες γέφυρες δεκάδες μέτρα πάνω από το έδαφος κοστίζουν περισσότερο αρχικά, αλλά μειώνουν τις ζημιές στις γραμμές και τη συντήρηση αργότερα.
Τα εν λειτουργία τρένα Fuxing φτάνουν τα 350 χλμ/ώρα, αν και πολλά δρομολόγια έχουν προγραμματιστεί για 300 χλμ.
Το CRRC δοκιμάζει το CR450, το οποίο έχει σχεδιαστεί για 400 χλμ/ώρα σε εμπορική λειτουργία. Τα πρωτότυπα έχουν φτάσει τα 453 χλμ/ώρα και ο σχεδιασμός αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2026, χωρίς να έχει ανακοινωθεί ημερομηνία για την επιβατική εξυπηρέτηση, σύμφωνα με το Railway News τον Μάρτιο.
Οι αποσκευές περνούν από σαρωτές πριν από την είσοδο, οι θέσεις κρατούνται ηλεκτρονικά χωρίς χάρτινα εισιτήρια και οι ντόπιοι σαρώνουν τις ταυτότητες σε αυτόματες πύλες, ενώ οι ξένοι περιμένουν στην ουρά για χειροκίνητους ελέγχους διαβατηρίων.
Όσοι περιλαμβάνονται στον κατάλογο των παραβατών δικαστικών αποφάσεων του Ανώτατου Λαϊκού Δικαστηρίου δεν μπορούν καθόλου να αγοράσουν εισιτήρια και μόνο το 2018, άτομα που βρίσκονταν στη μαύρη λίστα αποκλείστηκαν από την αγορά εισιτηρίων τρένων 5,5 εκατομμύρια φορές και αεροπορικών εισιτηρίων 17,5 εκατομμύρια φορές, ανέφερε το Associated Press .
Η Wolmar πλήρωσε 166 δολάρια για μια θέση business class στη διαδρομή Πεκίνο-Κινγκντάο, μήκους 819 χιλιομέτρων, όπου η δεύτερη θέση κοστίζει σήμερα από 320 έως 380 CNY και η πρώτη θέση από 527 έως 599 CNY.
Το Πεκίνο σχεδιάζει να φτάσει τα 70.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας έως το 2035. Ο Wolmar αποδίδει στο πολιτικό σύστημα την εύλογη αυτή εξέλιξη, υποστηρίζοντας ότι το κράτος μπορεί να συγκεντρώσει κεφάλαια, να εκχερσώσει γη και να συγκεντρώσει πόρους σε έργα προτεραιότητας με τρόπους που οι δυτικές κυβερνήσεις διαχειρίζονται μόνο σε καιρό πολέμου.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπλόκαρε τη συγχώνευση του σιδηροδρομικού βραχίονα της Siemens με την Alstom στις 6 Φεβρουαρίου 2019, μια συμφωνία που η Γαλλία και η Γερμανία είχαν υποστηρίξει ως αντίβαρο στην Κίνα, με την επίτροπο ανταγωνισμού Margrethe Vestager να λέει ότι αυτό θα είχε αυξήσει τις τιμές για τα συστήματα σηματοδότησης και την επόμενη γενιά τρένων πολύ υψηλής ταχύτητας.
Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι κανένας Κινέζος προμηθευτής δεν είχε υποβάλει ποτέ προσφορά για σύμβαση ευρωπαϊκής σηματοδότησης ή δεν είχε παραδώσει τρένο πολύ υψηλής ταχύτητας εκτός Κίνας και δεν είδε καμία προοπτική εισόδου στο άμεσο μέλλον. Ο τότε Γάλλος υπουργός Οικονομικών Μπρουνό Λεμέρ χαρακτήρισε την απόφαση οικονομικό λάθος και υποστήριξε ότι η σχετική αγορά για την ανάλυση του ανταγωνισμού θα έπρεπε να είναι ο κόσμος, όχι η Ευρώπη.
Ο Wolmar υιοθετεί την ίδια θέση, γράφοντας ότι η Δύση χρειάζεται μια συντονισμένη βιομηχανική στρατηγική και θα πρέπει να επανεξετάσει τον ανταγωνιστικό τρόπο σκέψης που κατέστρεψε τη συμφωνία.