Ο αριθμός των επιβατών στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας συνέχισε να αυξάνεται το 2025, ενώ ο αυξημένος ανταγωνισμός μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης συνέβαλε στη μείωση των ναύλων στις κύριες διαδρομές της χώρας.
Στοιχεία από την Εθνική Επιτροπή Αγορών και Ανταγωνισμού της Ισπανίας (CNMC) δείχνουν ότι 44,5 εκατομμύρια επιβάτες χρησιμοποίησαν εμπορικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας το 2025. Αυτό ήταν 12% περισσότερο από ό,τι το 2024 και διπλάσιο από το ποσοστό που καταγράφηκε το 2019, το τελευταίο έτος πριν από την πανδημία και την απελευθέρωση της αγοράς.
Σε όλες τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες στην Ισπανία, πραγματοποιήθηκαν 547 εκατομμύρια ταξίδια επιβατών, αυξημένα κατά 0,3% σε σχέση με το 2024 και 5% πάνω από το επίπεδο του 2019. Η συντριπτική πλειονότητα αυτών των ταξιδιών πραγματοποιήθηκαν σε προαστιακά δρομολόγια Cercanías.
Η απελευθέρωση της αγοράς σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας έχει αλλάξει σημαντικά τον τομέα, δίνοντας στους επιβάτες τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης και αυξάνοντας τον ανταγωνισμό στους πιο πολυσύχναστους διαδρόμους της χώρας.
Ο ανταγωνισμός φέρνει περισσότερους επιβάτες στους κύριους σιδηροδρομικούς διαδρόμους της Ισπανίας
Οι διάδρομοι που άνοιξαν στον ανταγωνισμό κατέγραψαν αύξηση επιβατών κατά 10-14% το 2025, με μία σημαντική εξαίρεση: τη διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη. Ο αριθμός των επιβατών σε αυτήν τη διαδρομή μειώθηκε κατά 1,7% σε σύγκριση με το 2024, σηματοδοτώντας την πρώτη μείωση από την απελευθέρωση της αγοράς.
Οι πιο πολυσύχναστοι διάδρομοι υψηλής ταχύτητας ήταν:
Η άφιξη του Ouigo στους διαδρόμους Μαδρίτης-Σεβίλλης και Μαδρίτης-Μάλαγα τον Ιανουάριο του 2025 είχε αισθητή επίδραση στην αγορά. Η εταιρεία έγινε ο τρίτος φορέας εκμετάλλευσης σε αυτές τις διαδρομές, με την ρυθμιστική αρχή να εκτιμά ότι οι τιμές των εισιτηρίων μειώθηκαν κατά 12% μετά την είσοδό της.
Τα εισιτήρια των τρένων υψηλής ταχύτητας μειώθηκαν κατά περίπου 40%
Σε σύγκριση με την κατάσταση πριν από την απελευθέρωση το 2019, οι ναύλοι έχουν μειωθεί σημαντικά σε πραγματικούς όρους.
Μετά την προσαρμογή για τον πληθωρισμό, οι ναύλοι ήταν 50% χαμηλότεροι στη διαδρομή Μαδρίτη-Βαλένθια και περίπου 40% χαμηλότεροι στους άλλους διαδρόμους που αναλύθηκαν. Συνεπώς, το ποσοστό του 50% ισχύει ειδικά για τη διαδρομή Μαδρίτη-Βαλένθια και δεν αντιπροσωπεύει τη μέση μείωση σε ολόκληρη την αγορά.
Το 2025, η μέση τιμή εισιτηρίου ήταν:
Η διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη ακολούθησε διαφορετικό μοτίβο. Τα ναύλα αυξήθηκαν κατά 15,2% μεταξύ 2024 και 2025 και η διαδρομή ήταν η μόνη που αναλύθηκε όπου τα έσοδα από τα εισιτήρια υπερέβησαν το κόστος, κατά 6%.
Τα τέλη πρόσβασης στις υποδομές αντιπροσώπευαν επίσης σημαντικό μερίδιο του κόστους των φορέων εκμετάλλευσης: 46% στους διαδρόμους Μαδρίτης-Βαρκελώνης, 38% στους διαδρόμους προς Ανδαλουσία και 30% στους διαδρόμους Λεβάντε.
Η Renfe παραμένει ηγέτης της αγοράς, αλλά οι ανταγωνιστές κερδίζουν έδαφος
Τα στοιχεία για τα μερίδια αγοράς για το τελευταίο τρίμηνο του 2025, που δημοσιεύθηκαν τον Μάρτιο του 2026, παρέχουν μια σαφέστερη εικόνα του ανταγωνισμού μεταξύ των τριών κύριων φορέων εκμετάλλευσης: Renfe, Iryo και Ouigo.
Πίσω από τους δύο νεότερους ανταγωνιστές βρίσκονται μεγάλοι ευρωπαϊκοί όμιλοι μεταφορών. Η Iryo ανήκει κατά 51% στην Trenitalia, την κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, ενώ η Air Nostrum κατέχει το 25% και η Globalvia το 24%. Η Ouigo España ανήκει εξ ολοκλήρου στην γαλλική SNCF.
Κατά τη διάρκεια του τέταρτου τριμήνου, η Renfe διατήρησε περισσότερο από το 60% των επιβατών σε κάθε ανταγωνιστικό διάδρομο, με δύο εξαιρέσεις: Μαδρίτη-Βαλένθια, όπου κατείχε το 51%, και Μαδρίτη-Βαρκελώνη, όπου κατείχε το 56%.
Στο δρομολόγιο Μαδρίτη-Βαρκελώνη, η Renfe έχασε 6 ποσοστιαίες μονάδες μεριδίου αγοράς, ενώ η Ouigo κέρδισε 4 μονάδες φτάνοντας το 19% και η Iryo κέρδισε 2 μονάδες φτάνοντας το 24%.
Στο παιχνίδι Μαδρίτη-Σεβίλλη, η Ουιγό κέρδισε άλλες 6 ποσοστιαίες μονάδες, ενώ η Ρένφε έχασε 4 βαθμούς και η Ιρίο 2.
Η Ouigo κέρδισε επίσης 6 ποσοστιαίες μονάδες στη διαδρομή Μαδρίτη-Αλικάντε, μετά την απόσυρση της θερινής υπηρεσίας από την Iryo.
Καθ' όλη τη διάρκεια του 2025, η Renfe παρέμεινε ο κορυφαίος φορέας εκμετάλλευσης, με μερίδια αγοράς που κυμαίνονταν από 50% έως 67% σε ανταγωνιστικούς διαδρόμους. Η Iryo έφτασε το 20-26%, ανάλογα με τη διαδρομή, ενώ η Ouigo κατείχε το 13-14% στους νότιους διαδρόμους.
Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας κερδίζουν έδαφος έναντι των αεροπορικών μεταφορών
Η απελευθέρωση δεν έχει απλώς ανακατανείμει τους επιβάτες μεταξύ ανταγωνιστικών σιδηροδρομικών εταιρειών. Οι σιδηρόδρομοι έχουν επίσης προσελκύσει ταξιδιώτες που προηγουμένως μπορεί να είχαν επιλέξει να πετάξουν.
Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας αύξησαν το μερίδιό τους έναντι των αεροπορικών μεταφορών στους κύριους διαδρόμους, με ιδιαίτερα σημαντικά κέρδη στις γραμμές Μαδρίτης-Σεβίλλης και Μαδρίτης-Μάλαγα.
Ακόμη και στη διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη, όπου οι σιδηρόδρομοι είχαν το χαμηλότερο μερίδιο μεταξύ των κύριων διαδρόμων που αναλύθηκαν, τα τρένα αντιπροσώπευαν το 83,1% της αγοράς.
Για λόγους σύγκρισης, τα μερίδια σιδηροδρομικών μεταφορών που καταγράφηκαν στις κύριες διαδρομές το 2024 ήταν:
Το επόμενο βήμα: άνοιγμα των περιφερειακών σιδηροδρόμων στον ανταγωνισμό
Ενώ η αγορά υψηλής ταχύτητας έχει ήδη ανοίξει στον ανταγωνισμό, η Ισπανία εξετάζει επίσης πώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί η ίδια διαδικασία σε προαστιακές και σιδηροδρομικές υπηρεσίες μεσαίων αποστάσεων.
Οι σιδηροδρομικές γραμμές Cercanías και Media Distancia αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 90% όλων των σιδηροδρομικών ταξιδιών στην Ισπανία, με περίπου 500 εκατομμύρια επιβατικά ταξίδια κάθε χρόνο. Σχεδόν 450 εκατομμύρια πραγματοποιούνται στις υπηρεσίες της Cercanías, ενώ περίπου 50 εκατομμύρια πραγματοποιούνται σε διαδρομές μεσαίων αποστάσεων.
Αυτές οι υπηρεσίες υπόκεινται σε υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) και εκτελούνται σε μεγάλο βαθμό από εταιρείες όπως η Renfe.
Ένα ανταγωνιστικό σύστημα υποβολής προσφορών θα μπορούσε να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα, την ποιότητα των υπηρεσιών και τον έλεγχο του κόστους. Ωστόσο, η διάρκεια των συμβάσεων, το μέγεθος των μεμονωμένων παρτίδων και οι όροι που επιβάλλονται στους φορείς εκμετάλλευσης θα μπορούσαν να δυσκολέψουν την είσοδο νέων εταιρειών στην αγορά.
Η πρόσβαση σε σιδηροδρομικές υποδομές, τροχαίο υλικό, εγκαταστάσεις συντήρησης και εξειδικευμένο προσωπικό είναι επίσης ζητήματα που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν.
Εάν οι υπηρεσίες Cercanías και Media Distancia συνεχίσουν να εκτελούνται κυρίως από την Renfe χωρίς ανταγωνιστικές προσφορές που να επιτρέπουν σε άλλους φορείς εκμετάλλευσης να εισέλθουν στην αγορά, η ευρύτερη διαδικασία απελευθέρωσης θα μπορούσε να καθυστερήσει έως το 2033.
Η Iryo επεκτείνεται καθώς η Alsa εισέρχεται στην αγορά τουριστικών σιδηροδρόμων
Ο ανταγωνισμός συνέχισε να αναπτύσσεται το 2026. Τον Απρίλιο, η Iryo έλαβε άδεια λειτουργίας στη διαδρομή Μαδρίτη-Ciudad Real-Puertollano, όπου η Renfe παρέχει ήδη συμβατικές υπηρεσίες μεσαίων αποστάσεων και υψηλής ταχύτητας Avant.
Η Iryo ζήτησε άδεια να εκτελεί έξι δρομολόγια προς κάθε κατεύθυνση καθημερινά. Η ρυθμιστική αρχή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η νέα υπηρεσία δεν θα επηρεάσει σημαντικά την οικονομική ισορροπία της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της Renfe και του Υπουργείου Μεταφορών.
Η εκτιμώμενη επίδραση στα έσοδα της σύμβασης είναι μόλις 0,0314%. Συμπεριλαμβανομένης της επίδρασης άλλων υπηρεσιών που έχουν αξιολογηθεί προηγουμένως, η σωρευτική επίδραση φτάνει το 0,28%, κάτω από το όριο του 1% που χρησιμοποιείται για να προσδιοριστεί εάν μια νέα υπηρεσία θα μπορούσε να έχει σημαντικό αντίκτυπο.
Το Iryo δεν ανταγωνίζεται άμεσα κάθε υπηρεσία Renfe στη διαδρομή. Τα συμβατικά τρένα Renfe κάνουν περισσότερες ενδιάμεσες στάσεις και διαρκούν περισσότερο, ενώ οι υπηρεσίες Avant χρησιμοποιούνται συχνά από επιβάτες που επωφελούνται από εισιτήρια πολλαπλών διαδρομών και κάρτες διαρκείας. Η νέα υπηρεσία Iryo θα μπορούσε επομένως να προσελκύσει κυρίως περιστασιακούς ταξιδιώτες.
Με την ίδια απόφαση εγκρίθηκαν επίσης δύο τουριστικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες που εκμεταλλεύεται η Alsa, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες μεταφοράς επιβατών της Ισπανίας, γνωστή για το δίκτυο λεωφορείων της, αλλά δραστηριοποιείται και στον σιδηροδρομικό τομέα.
Τα τουριστικά τρένα Expreso de Canfranc και Felipe II χρησιμοποιούν ιστορικό τροχαίο υλικό, λειτουργούν σε σχετικά χαμηλές συχνότητες και χρεώνουν υψηλότερα ναύλα από τις τακτικές δημόσιες υπηρεσίες. Συνεπώς, δεν θεωρείται ότι ανταγωνίζονται άμεσα τις δημόσιες υπηρεσίες της Renfe ή ότι επηρεάζουν ουσιωδώς την οικονομική ισορροπία της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας της.