Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές γραμμές και σταθμούς θεωρούνται εθνική προτεραιότητα από το ένα τρίτο των ερωτηθέντων σε έρευνα που διεξήχθη σε 29 χώρες. Οι σιδηρόδρομοι έρχονται δεύτεροι μόνο μετά την ύδρευση και την κατασκευή κατοικιών, και η πίεση για εκσυγχρονισμό είναι ιδιαίτερα υψηλή σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες.
Οι σιδηρόδρομοι έχουν γίνει μια από τις κορυφαίες προτεραιότητες υποδομών για τους ανθρώπους σε πολλές χώρες, εν μέσω δυσαρέσκειας για την αξιοπιστία των υπηρεσιών και ζήτησης για ταχύτερες, λιγότερο ρυπογόνες εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς.
Αυτό το εύρημα εμφανίζεται στον Παγκόσμιο Δείκτη Υποδομών 2026 , μια έρευνα που διεξήγαγε η ερευνητική εταιρεία Ipsos με την υποστήριξη του Παγκόσμιου Συνδέσμου Επενδυτών Υποδομών (GIIA) , ενός οργανισμού που εκπροσωπεί επενδυτές και συμβούλους υποδομών.
Στις 29 χώρες που αναλύθηκαν, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές κατέλαβαν την τρίτη θέση μεταξύ των εθνικών προτεραιοτήτων, μετά την ύδρευση και την κατασκευή νέων κατοικιών.
Περίπου το ένα τρίτο των ερωτηθέντων προσδιόρισαν τις σιδηροδρομικές γραμμές και τους σταθμούς ως την περιοχή που θα έπρεπε να λάβει επενδύσεις κατά προτεραιότητα.
Η Ουγγαρία, η Σουηδία και η Ισπανία ζητούν τις περισσότερες επενδύσεις
Το ενδιαφέρον για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων είναι ιδιαίτερα υψηλό στην Ευρώπη.
Στην Ουγγαρία , το 64% των ερωτηθέντων χαρακτήρισε τις σιδηροδρομικές υποδομές ως εθνική προτεραιότητα. Το ποσοστό φτάνει το 63% στη Σουηδία και το 58% στην Ισπανία .
Οι σιδηρόδρομοι κατατάσσονται επίσης υψηλά σε εθνικές έρευνες σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές οικονομίες. Στη Γερμανία, αποτελούν τη δεύτερη υψηλότερη προτεραιότητα του κοινού στις υποδομές, στο Ηνωμένο Βασίλειο την τρίτη και στη Γαλλία την τέταρτη.
Τα αποτελέσματα υποδεικνύουν αυξανόμενη πίεση στις κυβερνήσεις για εκσυγχρονισμό των δικτύων, μείωση των καθυστερήσεων και βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ πόλεων και περιφερειών.
Η έρευνα έθεσε συγκεκριμένα το ερώτημα για τις υποδομές που αποτελούνται από σιδηροδρομικές γραμμές και σταθμούς , όχι για την ποιότητα των τρένων ή την απόδοση των φορέων εκμετάλλευσης.
Εθνική προτεραιότητα, αλλά λιγότερο σημαντική σε τοπικό επίπεδο
Οι αντιλήψεις αλλάζουν όταν οι ερωτηθέντες ρωτώνται ποιες επενδύσεις θα πρέπει να γίνουν στην περιοχή όπου ζουν.
Σε εθνικό επίπεδο, οι σιδηρόδρομοι αναφέρονται ως προτεραιότητα από περίπου έναν στους τρεις συμμετέχοντες. Για τις τοπικές επενδύσεις, το ποσοστό αυτό μειώνεται σε περίπου έναν στους τέσσερις .
Αυτή η διαφορά μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα —συμπεριλαμβανομένων των γραμμών υψηλής ταχύτητας και των διασυνοριακών διαδρόμων— θεωρούνται περισσότερο ως εθνικές επενδύσεις παρά ως λύσεις στα άμεσα προβλήματα μιας κοινότητας.
Όσον αφορά τα τοπικά έργα, οι άνθρωποι μπορεί να δίνουν μεγαλύτερη σημασία στους δρόμους, τις αστικές συγκοινωνίες, τη στέγαση, την ύδρευση ή άλλες υπηρεσίες που χρησιμοποιούν σε καθημερινή βάση.
Τρεις στους τέσσερις Ευρωπαίους θα χρησιμοποιούσαν τρένο υψηλής ταχύτητας
Ο Alberto Mazzola, εκτελεστικός διευθυντής της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Εταιρειών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER) , υποστηρίζει ότι το δημόσιο συμφέρον για τους σιδηροδρόμους πρέπει να μεταφράζεται σε συγκεκριμένες επενδύσεις.
Σύμφωνα με στοιχεία που επικαλείται ο οργανισμός, τρεις στους τέσσερις Ευρωπαίους θα χρησιμοποιούσαν το τρένο για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, εάν υπήρχε διαθέσιμη κατάλληλη σύνδεση υψηλής ταχύτητας.
«Είναι σημαντικό να ανταποκριθούμε σε αυτή τη ζήτηση επενδύοντας στη συντήρηση του δικτύου για να διασφαλίσουμε ασφαλή και ακριβή ταξίδια, βελτιστοποιώντας το δίκτυο με ψηφιακές τεχνολογίες και επεκτείνοντάς το με νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας», δήλωσε ο Mazzola.
Η CER πιστεύει ότι η ανάπτυξη δικτύων πρέπει να συνδυάζει τρεις προσεγγίσεις: τη διατήρηση της υπάρχουσας υποδομής, την ψηφιοποίηση των λειτουργιών και την κατασκευή νέων συνδέσεων για την καλύτερη διασύνδεση της ηπείρου.
Η Ευρώπη χρειάζεται 345 δισεκατομμύρια ευρώ
Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών ΔΕΔ-Μ έως το 2040 θα απαιτούσε επενδύσεις που εκτιμώνται σε περίπου 345 δισεκατομμύρια ευρώ .
Σύμφωνα με τον GIIA, τα ευρωπαϊκά δημόσια μέσα, η χρηματοδότηση που παρέχεται μέσω του Μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» και του InvestEU, καθώς και τα δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, έχουν εξασφαλίσει δεσμεύσεις συνολικού ύψους περίπου 140 δισεκατομμυρίων ευρώ από το 2016.
Αυτό αφήνει ένα σημαντικό χρηματοδοτικό κενό σε μια εποχή που το κόστος των έργων αυξάνεται και πολλές χώρες πρέπει ταυτόχρονα να επενδύσουν στη συντήρηση των υφιστάμενων δικτύων και στην κατασκευή νέων γραμμών.
Η GIIA υποστηρίζει ότι ένα μεγαλύτερο μέρος του ελλείμματος θα μπορούσε να καλυφθεί από ιδιωτικά κεφάλαια, υπό την προϋπόθεση ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι εθνικές κυβερνήσεις θα δημιουργήσουν κανονισμούς και έργα που θα είναι επαρκώς ελκυστικά για τους επενδυτές.
Οι επενδυτές προτιμούν τα τρένα από τις γραμμές
Παρόλο που η έρευνα επικεντρώνεται σε γραμμές και σταθμούς, η GIIA επισημαίνει ότι το τροχαίο υλικό αποτελεί επί του παρόντος ένα από τα κύρια σημεία εισόδου για ιδιωτικές επενδύσεις στον σιδηροδρομικό τομέα.
Τα τρένα και οι ατμομηχανές μπορούν να μισθωθούν σε πολλαπλούς φορείς εκμετάλλευσης, να μετακινηθούν μεταξύ διαδρόμων ή δικτύων και να χρηματοδοτηθούν ξεχωριστά από τα έσοδα ενός μόνο έργου υποδομής.
Αντιθέτως, οι επενδύσεις σε γραμμές, αμαξοστάσια, υποσταθμούς ηλεκτρικής ενέργειας ή κέντρα συντήρησης συνδέονται με σταθερές τοποθεσίες, μεγάλες περιόδους αποπληρωμής και πιο σύνθετους εθνικούς κανονισμούς.
Η ένωση επενδυτών κάλεσε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συμπεριλάβει με μεγαλύτερη σαφήνεια τη χρηματοδότηση τροχαίου υλικού στη στρατηγική που είναι αφιερωμένη στην ανάπτυξη του ευρωπαϊκού δικτύου υψηλής ταχύτητας.
«Το κοινό λέει ότι οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να γίνουν προτεραιότητα και ότι οι φιλοδοξίες της Ευρώπης για υψηλής ταχύτητας μπορούν να επιφέρουν τις απαραίτητες βελτιώσεις — αλλά μόνο εάν η χρηματοδότηση συμβαδίζει με τον ρυθμό», δήλωσε ο Jon Phillips, εκτελεστικός διευθυντής της GIIA.
Η έρευνα διεξήχθη διαδικτυακά από την Ipsos τον Απρίλιο και τον Μάιο του 2026 και περιελάμβανε 21.521 ενήλικες από 29 χώρες . Σε χώρες όπως η Γερμανία, η Γαλλία, η Ισπανία, η Ιταλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ιαπωνία, ερωτήθηκαν περίπου 1.000 άτομα. Σε άλλες αγορές, όπως η Ουγγαρία, η Πολωνία, η Σουηδία και η Ιρλανδία, τα δείγματα αποτελούνταν από περίπου 500 ερωτηθέντες. Τα αποτελέσματα σταθμίστηκαν ώστε να αντικατοπτρίζουν το δημογραφικό προφίλ κάθε χώρας. Ωστόσο, ο παγκόσμιος μέσος όρος που παρουσιάζεται στη μελέτη αντιπροσωπεύει τον μέσο όρο των 29 αγορών που αναλύθηκαν και δεν είναι προσαρμοσμένος για τον πληθυσμό κάθε χώρας.