Η Ελβετία χρειάστηκε 17 χρόνια για να διασχίσει τις Άλπεις και να κατασκευάσει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, ένα πέρασμα 57,1 χιλιομέτρων κάτω από 2.300 μέτρα βράχου, με θερμότητα 50°C και 28,2 εκατομμύρια τόνους υλικού που εκσκάφηκαν για να συνδέσουν τον βορρά με τον νότο της Ευρώπης.
Κάτω από τις Ελβετικές Άλπεις, ένα σιδηροδρομικό έργο διασχίζει βράχους, ακραία ζέστη και δεκαετίες σχεδιασμού για τη σύνδεση στρατηγικών περιοχών της Ευρώπης μέσω μιας υπόγειας διαδρομής υψηλής χωρητικότητας.
Η σήραγγα βάσης Gotthard στην Ελβετία έχει μήκος 57 χιλιόμετρα κάτω από τις Άλπεις και διαφημίζεται από την ελβετική κυβέρνηση ως η μακρύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο.
Η κατασκευή συνδέει το Erstfeld, στο καντόνι Uri, με το Bodio, στο καντόνι Ticino , και ξεκίνησε την κανονική λειτουργία της στις 11 Δεκεμβρίου 2016, μετά από 17 χρόνια κατασκευής, χωρίς να υπολογίζονται οι διερευνητικές εργασίες.
Το πέρασμα άλλαξε τον τρόπο με τον οποίο τα επιβατικά και εμπορευματικά τρένα διασχίζουν τις Ελβετικές Άλπεις.
Πριν από τη νέα σύνδεση, ένα σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας βασιζόταν σε παλιές ορεινές διαδρομές, με καμπύλες, ράμπες και λειτουργικούς περιορισμούς.
Με τη βασική σήραγγα, τα τρένα άρχισαν να χρησιμοποιούν μια χαμηλότερη, πιο άμεση διαδρομή με μικρότερη υψομετρική διακύμανση.
Η κατασκευή αποτελεί μέρος της Νέας Σιδηροδρομικής Σύνδεσης μέσω των Άλπεων , γνωστής με το ακρωνύμιο NRLA, ενός σιδηροδρομικού δικτύου που σχηματίζεται επίσης από τις βασικές σήραγγες Lötschberg και Ceneri.
Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Μεταφορών , μια ελβετική κυβερνητική υπηρεσία, η πρόταση του δικτύου είναι η επέκταση της σιδηροδρομικής χωρητικότητας που διασχίζει τις Άλπεις, η μείωση του χρόνου ταξιδιού και η βελτίωση των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ της βόρειας και της νότιας Ευρώπης.
Η σήραγγα Gotthard δημιούργησε μια πιο άμεση σιδηροδρομική διαδρομή μέσω των Άλπεων
Η νέα σύνδεση μείωσε τη σιδηροδρομική διαδρομή κατά περίπου 30 χιλιόμετρα μεταξύ των περιοχών των καντονιών Ούρι και Τιτσίνο.
Σε μια περιοχή που χαρακτηρίζεται από βουνά, στενές κοιλάδες και απόκρημνα τμήματα, αυτή η αλλαγή είχε άμεση επίδραση στην κυκλοφορία των τρένων που διασχίζουν τον αλπικό άξονα.
Στις εμπορευματικές μεταφορές, η διαδρομή ευνοεί τις βαριές συνθέσεις επειδή παρουσιάζει χαμηλότερες κλίσεις από τις παλιές ορεινές γραμμές.
Ως αποτέλεσμα, τα τρένα μπορούν να λειτουργούν πιο τακτικά και, σε ορισμένα τμήματα, με λιγότερη ανάγκη για επιπλέον ατμομηχανές.
Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του έργου, έως και 260 εμπορευματικά τρένα μπορούν να διέρχονται από τη βασική σήραγγα Gotthard ανά ημέρα.
Στην ιστορική ορεινή διαδρομή, η μέγιστη χωρητικότητα ήταν 180 συνθέσεις ημερησίως.
Η ίδια τεκμηρίωση αναφέρει χωρητικότητα έως και 65 επιβατικών τρένων ανά ημέρα στη σήραγγα.
Η τοποθεσία της Ελβετίας βοηθά επίσης να εξηγηθεί η σημασία του διαδρόμου.
Η χώρα βρίσκεται ανάμεσα σε βιομηχανικές περιοχές της βόρειας Ευρώπης και της βόρειας Ιταλίας, καθιστώντας τη σιδηροδρομική διέλευση μέσω των Άλπεων μια σημαντική διαδρομή για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές.
Σήραγγα βάσης Gotthard, στην Ελβετία – Εικόνα: Αναπαραγωγή/WikipediaΗ υπόγεια κατασκευή έχει δύο παράλληλους σιδηροδρομικούς σωλήνες
Αν και συχνά αναφέρεται ως ενιαίο πέρασμα, η Γκόταρδη αποτελείται από δύο παράλληλους σιδηροδρομικούς σωλήνες .
Κάθε μία έχει μία γραμμή και εξυπηρετεί μια κύρια κατεύθυνση κυκλοφορίας, η οποία διαχωρίζει τις ροές κυκλοφορίας και διευκολύνει την επιχειρησιακή οργάνωση.
Μεταξύ των δύο σωλήνων, υπάρχουν διασταυρούμενα περάσματα κάθε 325 μέτρα .
Αυτές οι προσβάσεις σχεδιάστηκαν για ασφάλεια, εκκένωση, συντήρηση και μετακίνηση τεχνικών ομάδων, εάν χρειαζόταν.
Προσθέτοντας τις κύριες σήραγγες, τις προσβάσεις, τα περάσματα ασφαλείας, τις στοές αερισμού και άλλες υπόγειες κατασκευές, το σύστημα φτάνει τα 152 χιλιόμετρα ανασκαμμένων .
Το κύριο πέρασμα έχει μήκος 57 χιλιόμετρα, αλλά το κατασκευασμένο σύνολο περιλαμβάνει ένα μεγαλύτερο δίκτυο που υποστηρίζει τη λειτουργία των σιδηροδρόμων.
Η βόρεια πύλη βρίσκεται στο Έρστφελντ, στο καντόνι Ούρι.
Η νότια πύλη βρίσκεται στο Μπόντιο, στο καντόνι του Τιτσίνο.
Ακόμη και διασχίζοντας τις Άλπεις, το υψηλότερο σημείο της σήραγγας βρίσκεται 550 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας , ένα επίπεδο που θεωρείται χαμηλό για σιδηροδρομική διάβαση σε αλπικό έδαφος.
Η εκσκαφή έφερε στο φως 2.300 μέτρα βράχου και θερμοκρασία 50°C.
Η κατασκευή συνδύαζε μηχανοποιημένη εκσκαφή και συμβατικές μεθόδους.
Σύμφωνα με το επίσημο τεχνικό υλικό, τα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων αντιπροσώπευαν το 80% της διάνοιξης των κύριων σηράγγων , ενώ το υπόλοιπο 20% εκτελέστηκε με παραδοσιακές τεχνικές και ελεγχόμενες εκρήξεις.
Κατά μήκος της διαδρομής, οι ομάδες συνάντησαν διαφορετικούς γεωλογικούς σχηματισμούς, όπως σκληρό γρανίτη και πιο ασταθή ιζηματογενή πετρώματα.
Σε ορισμένα σημεία, υπήρχαν ακόμη και 2.300 μέτρα βράχου πάνω από το πέρασμα, ένα χαρακτηριστικό που οδήγησε επίσης την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Μεταφορών να χαρακτηρίσει τη Γοτθάρδη ως τη βαθύτερη ορεινή σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο.
Η εσωτερική θερμοκρασία ήταν μια άλλη τεχνική πρόκληση που καταγράφηκε στην τεκμηρίωση του έργου.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, η θερμότητα μέσα στο βουνό έφτασε τους 50°C , γεγονός που απαιτούσε συστήματα εξαερισμού και ψύξης στα βαθύτερα μέτωπα εργασίας.
Η πρόοδος της ανασκαφής εξαρτιόταν από τη συνεχή παρακολούθηση των συνθηκών του εδάφους.
Η σταθερότητα του βράχου, η αποστράγγιση, η επένδυση από σκυρόδεμα και η ευθυγράμμιση των μετώπων εργασίας έπρεπε να παρακολουθούνται για τη μείωση των λειτουργικών κινδύνων και την αποφυγή καθυστερήσεων στην εκτέλεση.
Η μηχανική ακρίβεια καθοδήγησε το άνοιγμα και τη λειτουργία της σήραγγας
Το Γκόταρντ συχνά συνδέεται με την μηχανική ακρίβεια, αλλά ο βράχος δεν κόπηκε με λέιζερ.
Το κύριο άνοιγμα πραγματοποιήθηκε με μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων και, σε συγκεκριμένα τμήματα, με ελεγχόμενες εκρήξεις.
Τα λέιζερ, οι αισθητήρες και οι τοπογραφικές έρευνες είχαν μια άλλη λειτουργία: να μετρούν, να ευθυγραμμίζουν και να ελέγχουν τις διαστάσεις του έργου.
Σε μια σήραγγα δεκάδων χιλιομέτρων, μικρές συσσωρευμένες αποκλίσεις θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο τη συνάντηση μεταξύ των μετώπων εκσκαφής.
Μετά το άνοιγμα του βουνού, η ίδια τεχνική απαίτηση επεκτάθηκε και στα σιδηροδρομικά συστήματα.
Οι γραμμές, η ενέργεια, η σηματοδότηση, η αποστράγγιση, η επικοινωνία και οι διαδρομές έκτακτης ανάγκης έπρεπε να ακολουθούν καθορισμένες παραμέτρους για να επιτρέπουν την καθημερινή λειτουργία της σήραγγας.
Το σύστημα χρησιμοποιεί σηματοδότηση καμπίνας ETCS επιπέδου 2 , μια τεχνολογία που υιοθετείται στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους για συνεχή έλεγχο κυκλοφορίας.
Η προγραμματισμένη ταχύτητα είναι 100 χλμ./ώρα για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες και έως 200 χλμ./ώρα για επιβάτες , με τεχνικό όριο 250 χλμ./ώρα για επιβατικές αμαξοστοιχίες.
Το έργο κόστισε 12,2 δισεκατομμύρια ελβετικά φράγκα
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, απομακρύνθηκαν 28,2 εκατομμύρια τόνοι υλικού εκσκαφής.
Το πραγματικό κόστος της βασικής σήραγγας Gotthard έφτασε τα 12,2 δισεκατομμύρια ελβετικά φράγκα , σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του έργου.
Με την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα, συμπεριλαμβανομένης της βασικής σήραγγας Ceneri, το ταξίδι μεταξύ Ζυρίχης και Λουγκάνο έγινε περίπου 45 λεπτά μικρότερο .
Για τους επιβάτες, η αλλαγή μείωσε τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ της γερμανόφωνης Ελβετίας και του Τιτσίνο.
Για τις εμπορευματικές μεταφορές, ο διάδρομος άρχισε να προσφέρει μια διαδρομή με λιγότερες παρεμβολές από τους περιορισμούς των παλιών αλπικών γραμμών.
Τα τελετουργικά εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν την 1η Ιουνίου 2016 , παρουσία ευρωπαϊκών αρχών.
Η τακτική λειτουργία ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους.
Στις 2 Σεπτεμβρίου 2024 , η σήραγγα επανέλαβε τη λειτουργία της χωρίς περιορισμούς μετά από επισκευές λόγω εκτροχιασμού εμπορευματικής αμαξοστοιχίας που σημειώθηκε στις 10 Αυγούστου 2023, σύμφωνα με την SBB, τον ελβετικό φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων.
Το έργο ενσωματώνει την ελβετική πολιτική σιδηροδρομικών μεταφορών
Η κατασκευή συνδέεται επίσης με αποφάσεις δημόσιας πολιτικής που εγκρίθηκαν από τον ελβετικό πληθυσμό σε ψήφους.
Μεταξύ αυτών είναι μέτρα που σχετίζονται με την NRLA, τη χρηματοδότηση του εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων και την επιβολή τελών στα βαρέα οχήματα.
Ο δηλωμένος στόχος των αρχών ήταν να μετατοπιστεί μέρος των μεταφορών που διασχίζουν τις Άλπεις από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους.
Συνολικά, ο Γκόταρδος συνδυάζει μια εκτεταμένη υπόγεια δομή, υψηλή σιδηροδρομική χωρητικότητα και υλικοτεχνική λειτουργία σε έναν σημαντικό ευρωπαϊκό διάδρομο διαμετακόμισης.