Η Ευρώπη θέλει να προσελκύσει περισσότερους ανθρώπους μακριά από τις αεροπορικές εταιρείες μικρών αποστάσεων και να τους επιτρέψουν να επιβιβαστούν σε τρένα υψηλής ταχύτητας μεταξύ των μεγάλων πόλεών της. Και καθώς όλο και περισσότεροι ταξιδιώτες ανακαλύπτουν τις χαρές των σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων, υπάρχουν πολλά να κάνουν.
Υπάρχει όμως ένα μεγάλο πρόβλημα: η γεωγραφία. Η Ευρώπη είναι μια ήπειρος με οροσειρές που την διασχίζουν και θάλασσες που χωρίζουν τις χώρες μεταξύ τους. Και σε αντίθεση με τα αεροπλάνα, τα τρένα δεν μπορούν απλώς να την προσπεράσουν.
Γι' αυτό το λόγο, μερικά από τα μεγαλύτερα και πιο τολμηρά κατασκευαστικά έργα στον κόσμο πραγματοποιούν σήμερα κοπές, γεωτρήσεις και ανατινάξεις μέσα από βουνά που κάποτε διέσχιζαν μόνο οι γενναίοι ή οι απερίσκεπτοι.
Την επόμενη δεκαετία, όπως ναφέρει το CNN, θα ολοκληρωθούν οι μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες στον κόσμο στην Αυστρία, τη Γαλλία και την Ιταλία, με στόχο την επανάσταση στη σιδηροδρομική συνδεσιμότητα μεταξύ της βόρειας Ευρώπης και των βιομηχανικών κόμβων της βόρειας Ιταλίας. Δισεκατομμύρια δολάρια επενδύονται σε σήραγγες που σπάνε ρεκόρ και σε νέες γραμμές προσέγγισης για την αύξηση των ταχυτήτων και της εμπορευματικής χωρητικότητας σε μακροχρόνιους διαδρόμους που διασχίζουν τις Άλπεις.
Εν τω μεταξύ, η Δανία ασχολείται εδώ και καιρό με τις θάλασσες, μεταμορφώνοντας τις σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές με μια αλυσίδα από σήραγγες, τεχνητά νησιά και πανύψηλες γέφυρες που συνδέουν τα δύο μεγαλύτερα νησιά της με την ηπειρωτική Ευρώπη και τη Σουηδία. Στις αρχές της δεκαετίας του 2030 θα ολοκληρώσει μια ακόμη οδική-σιδηροδρομική σύνδεση κάτω από τη Βαλτική Θάλασσα προς τη Γερμανία, μειώνοντας δραστικά τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ Κοπεγχάγης, Αμβούργου και Βερολίνου.
Και έχει επίσης προταθεί ένα ακόμη πιο φιλόδοξο σχέδιο για τη σύνδεση του Ελσίνκι με το Ταλίν στην Εσθονία και τα άλλα κράτη της Βαλτικής μέσω μιας σήραγγας 50 μιλίων κάτω από τον Κόλπο της Φινλανδίας.
Αυτό είναι τουλάχιστον το σχέδιο. Αλλά η δημιουργία των μεγαλύτερων σιδηροδρομικών σηράγγων στον κόσμο είναι τεχνικά δύσκολη και εξαιρετικά ακριβή, και το πρόσφατο ιστορικό παράδοσης της Ευρώπης περιγράφεται καλύτερα ως «ανομοιογενές».
Οι Άλπεις αποτελούσαν ανέκαθεν ένα ομαλό σύνορο μεταξύ των χωρών, αλλά η επανάσταση των τρένων στην Ευρώπη προσπαθεί να ξεπεράσει τα φυσικά εμπόδια. Μάικλ Νγκουγιέν/NurPhoto/Getty Images
Προς έκπληξη κανενός, το κόστος κατασκευής έχει διογκωθεί δραματικά και οι καθυστερήσεις μετρώνται σε χρόνια ή και δεκαετίες, πράγμα που σημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν θα τηρήσει την προθεσμία της για την ολοκλήρωση του βασικού Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) — του φιλόδοξου έργου για την αναβάθμιση 10.850 μιλίων σιδηροδρομικών διαδρόμων σε όλη την ήπειρο έως το 2030, συνδέοντας μεγάλες πόλεις, περιφέρειες και λιμάνια.
Τον Ιανουάριο, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο ανέφερε ότι το κόστος υλοποίησης οκτώ μεγάλων έργων ΔΕΔ-Μ έχει αυξηθεί κατά μέσο όρο 82% σε σχέση με τις αρχικές εκτιμήσεις. Η μέση καθυστέρηση σε πέντε έργα είναι 17 έτη.
Ωστόσο, δεν είναι όλα απαίσια. Τα κράτη μέλη της ΕΕ βλέπουν τις επενδύσεις σε υποδομές ως βασικό κίνητρο για οικονομική ευημερία και βιώσιμη κινητικότητα. Και αυτές οι νέες γιγαντιαίες σήραγγες θα φέρουν επανάσταση στα διεθνή ταξίδια μέσα στην επόμενη δεκαετία, συνδυάζοντας περιοχές και χώρες που μέχρι τώρα χωρίζονταν από βουνά και θάλασσες.
«Μεγάλα έργα όπως η βασική σήραγγα Brenner, η Λυών-Τορίνο και η ζώνη Fehmarn μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους», λέει ο Nick Brooks, γενικός γραμματέας της ομάδας λόμπι των σιδηροδρομικών εταιρειών ALLRAIL.
Εδώ είναι μερικά από τα πιο συναρπαστικά έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη.
Ξεπερνώντας ένα φυσικό σύνορο
Επί αιώνες, οι Ευρωπαίοι προσπαθούν να περιπλεύσουν τις Άλπεις για να διευκολύνουν τα ταξίδια, ανοίγοντας σήραγγες κάτω από τα βουνά με μηχανικά έργα όπως η σήραγγα Simplon, η οποία ολοκληρώθηκε το 1921. Αρχείο Bettmann/Getty Images
Για αιώνες, οι Άλπεις αποτελούσαν ένα φυσικό σύνορο που χώριζε τη βόρεια και τη νότια Ευρώπη. Τα ψηλά βουνά ήταν μια γη μυθικών θηρίων και δυνητικά θανατηφόρων καιρικών συνθηκών — ένα μέρος που έπρεπε να φοβούνται και, αν ήταν δυνατόν, να αποφεύγουν. Από τον 18ο αιώνα, πλούσιοι «Μεγάλοι Τουρίστες» από τη βόρεια Ευρώπη προσλάμβαναν πολυθρόνες και τοπικούς οδηγούς για να διασχίζουν τα επικίνδυνα αλπικά περάσματα στο δρόμο τους προς την Ιταλία. Σταδιακά τα μονοπάτια έγιναν δρόμοι — αλλά εξακολουθούσαν να είναι επικίνδυνα και συχνά κλειστά από το χιόνι για μεγάλο μέρος του έτους.
Στα τέλη του 1800 και στις αρχές του 1900, η πρώτη γενιά αλπικών σιδηροδρομικών σηράγγων ώθησε τα όρια της πολιτικής μηχανικής και της σιδηροδρομικής τεχνολογίας για να δημιουργήσει τις πρώτες διαδρομές παντός καιρού μέσα από τα βουνά. Για να διατηρηθούν οι σήραγγες όσο το δυνατόν πιο σύντομες — αν και εξακολουθούσαν να είναι από τις μεγαλύτερες στον κόσμο για πολλές δεκαετίες — αυτές οι πρώιμες συνδέσεις βρίσκονταν ακόμη σε σχετικά μεγάλα υψόμετρα, απαιτώντας μεγάλες, απότομες αναβάσεις προσέγγισης. Για να κερδίσουν ύψος, στρατοί εργατών τρύπησαν και άνοιξαν δρόμο μέσα από εχθρικό έδαφος χρησιμοποιώντας κάθε τέχνασμα που είχαν στη διάθεσή τους. Ακόμα και σήμερα, οι γραμμές τους διασχίζουν τα βουνά, αγκαλιάζουν τις καμπύλες και διασχίζουν κοιλάδες πάνω σε εντυπωσιακές γέφυρες, καθιστώντας τες τουριστικά αξιοθέατα από μόνες τους.
Αλλά για τις σιδηροδρομικές εταιρείες, η λειτουργία τους ήταν πάντα δύσκολη και δαπανηρή. Όχι μόνο είναι ευάλωτες σε κατολισθήσεις βράχων, κατολισθήσεις και ακραία καιρικά φαινόμενα, αλλά είναι και αργές, αναποτελεσματικές και ολοένα και περισσότερο στερούνται της χωρητικότητας για τη σύγχρονη κυκλοφορία.
Η λύση: νέες σήραγγες σε χαμηλότερα υψόμετρα. Γνωστές ως βασικές σήραγγες, παρακάμπτουν τις ελικοειδής ορεινές διαδρομές, επιτρέποντας σε περισσότερα τρένα να κινούνται με μεγαλύτερες ταχύτητες.
Η βασική σήραγγα Gotthard έχει μειώσει τον χρόνο ταξιδιού στην πολυσύχναστη διαδρομή Ζυρίχη-Μιλάνο. Καρλ Μάθις/EPA/Shutterstock
Η σήραγγα, η οποία άνοιξε τον Ιούνιο του 2016, κόστισε 11,3 δισεκατομμύρια δολάρια. Αρντ Βίγκμαν/Ρόιτερς
Στην κορυφή βρίσκεται η σήραγγα βάσης Gotthard (GBT) μήκους 35 μιλίων στην Ελβετία, η οποία άνοιξε το 2016. Όλα όσα αφορούν αυτό το έργο των 11,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων — το οποίο συνδέει τα καντόνια Ticino και Uri και βρίσκεται στην πολυσύχναστη διαδρομή Ζυρίχης-Μιλάνου — είναι μεγάλης κλίμακας. Στο βαθύτερο σημείο τους, οι δίδυμες σήραγγες του GBT βρίσκονται πάνω από 7.500 πόδια κάτω από τις κορυφές των Άλπεων — ή σχεδόν ενάμιση μίλι κάτω. Ο χρόνος ταξιδιού για τους διεθνείς ταξιδιώτες μεταξύ Ζυρίχης και Μιλάνου έχει μειωθεί σε μόλις δυόμισι ώρες, σε σύγκριση με τέσσερις ώρες μέσω της παλιάς διαδρομής Gotthard, η οποία είναι 25 μίλια μακρύτερη και διαπερνά τα βουνά σε υψόμετρο 3.773 ποδιών.
Η GBT αποτελεί μέρος ενός ευρύτερου διεθνούς έργου, επίσημα γνωστού ως Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) ή Νέοι Υπεραλπικοί Σιδηρόδρομοι, για την παροχή πιο επίπεδων, υψηλής χωρητικότητας σιδηροδρομικών συνδέσεων μεταξύ της βόρειας Ευρώπης και της Ιταλίας. Εκτός από την GBT, η βασική σήραγγα Lötschberg, μήκους 21,5 μιλίων, άνοιξε κάτω από τις Άλπεις της Βέρνης το 2007. Ως μέρος της κύριας διαδρομής από τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας και τη Γερμανία προς τη βιομηχανική περιοχή της Λομβαρδίας της βόρειας Ιταλίας, βρίσκεται 1.300 πόδια κάτω από την αρχική σήραγγα Lötschberg, η οποία είχε ανοίξει το 1913.
Καθ' οδόν: η μακρύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο
Η βασική σήραγγα Brenner, η οποία έχει προγραμματιστεί να ανοίξει το 2032, επικεντρώνεται γύρω από δύο παράλληλες σήραγγες μήκους 34 μιλίων κάτω από τις Άλπεις. Peter Kneffel/picture alliance/Getty Images
Τα επιτεύγματα της Ελβετίας εμπνέουν άλλες χώρες. Η Αυστρία βρίσκεται επίσης σε στρατηγική θέση ανάμεσα στους βιομηχανικούς κόμβους της Ευρώπης και έχει ξεκινήσει ένα εξίσου φιλόδοξο πρόγραμμα κατασκευής σηράγγων για να απελευθερώσει τις αλπικές κοιλάδες της από την βαριά εμπορευματική κυκλοφορία. Δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια επενδύονται σε βασικές σήραγγες και σε μαζικές αναβαθμίσεις των κύριων σιδηροδρομικών οδών που τις συνδέουν με τη Γερμανία και την Ιταλία.
Συνδέοντας το Ίνσμπρουκ στην Αυστρία και το Μπολζάνο στην Ιταλία, το πέρασμα Μπρένερ αποτελεί εδώ και καιρό την κύρια εμπορική οδό μεταξύ της πλούσιας νότιας Γερμανίας και της βόρειας Ιταλίας. Η διαδρομή είναι δημοφιλής από τη ρωμαϊκή εποχή, αλλά σύντομα θα αναβαθμιστεί σημαντικά με την επερχόμενη βασική σήραγγα Μπρένερ (BBT), η οποία έχει προγραμματιστεί να ανοίξει το 2032.
Οι εργασίες εκσκαφής περισσότερων από 140 μιλίων νέων σηράγγων για το σύστημα BBT έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί, συμπεριλαμβανομένων σχεδόν 65 μιλίων σιδηροδρομικών σηράγγων και 30 μιλίων υπόγειων γραμμών προσέγγισης. Ο πυρήνας του έργου BBT είναι δύο παράλληλες σιδηροδρομικές σήραγγες μήκους 34 μιλίων μεταξύ των προαστίων του Ίνσμπρουκ και του Φράντσενφέστε/Φορτέτζα στην δίγλωσση περιοχή του Νότιου Τυρόλου της Ιταλίας. Οι σήραγγες που παρακάμπτουν το Ίνσμπρουκ άνοιξαν το 1994 — έτσι κυλάει αργά ο χρόνος σε αυτά τα έργα μεγάλων σηράγγων.
Όπως συμβαίνει με πολλά μεγάλα έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο, η κατασκευή του BBT διήρκεσε πολύ περισσότερο από το αναμενόμενο. Οι εργασίες ξεκίνησαν το 1999, ενώ αναμενόταν να ανοίξει το 2015. Με εκτιμώμενο κόστος 9,9 δισεκατομμύρια δολάρια, θα κοστίσει σχεδόν διπλάσια από την αρχική εκτίμηση.
Όταν ανοίξει το 2032, η σήραγγα βάσης Gotthard — η οποία θα εκτείνεται κάτω από τα βουνά για σχεδόν 55 χιλιόμετρα — θα είναι η δεύτερη σε μήκος μετά τη σήραγγα βάσης Gotthard, αλλά το δίκτυο σηράγγων προσέγγισης την καθιστά ένα πολύ μεγαλύτερο και πιο περίπλοκο έργο. Θα παρέχει μια πιο επίπεδη, ταχύτερη και πιο άμεση διαδρομή κάτω από τις Τυρολέζικες Άλπεις, μειώνοντας τα ταξίδια μεταξύ Ίνσμπρουκ και Μπολζάνο από δύο ώρες σε μόλις 50 λεπτά.
Νότια της Βιέννης, ο παλαιότερος και πιο διάσημος σιδηρόδρομος που διασχίζει τις Άλπεις παρακάμπτεται επίσης. Η βασική σήραγγα Semmering, μήκους 17 μιλίων και κόστους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, θα ολοκληρώσει μια νέα, γρήγορη διαδρομή από την αυστριακή πρωτεύουσα προς τις νότιες πόλεις Γκρατς και Φίλλαχ, και στη συνέχεια προς την Ιταλία, τη Σλοβενία και την Αδριατική, όταν εγκαινιαστεί το 2030. Ο εμβληματικός Σιδηρόδρομος Semmering ήταν ο πρώτος που διέσχισε τις Άλπεις όταν άνοιξε μεταξύ 1848 και 1854. Πλέον αποτελεί Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO, αλλά καθίσταται ολοένα και πιο ακατάλληλος για τις σύγχρονες απαιτήσεις.
Σε συνδυασμό με τον νέο σιδηρόδρομο Koralm μήκους 81 μιλίων μεταξύ Γκρατς και Φίλλαχ, ο οποίος άνοιξε τον Δεκέμβριο του 2025 και περιλαμβάνει τη μεγαλύτερη σήραγγα της Αυστρίας (20,4 μίλια), η διαδρομή της σήραγγας Semmering Base θα μειώσει τους χρόνους ταξιδιού μεταξύ τριών από τους σημαντικότερους σιδηροδρομικούς κόμβους της Αυστρίας και θα προσφέρει μια ταχύτερη και πιο αποτελεσματική σύνδεση υψηλής χωρητικότητας στον διάδρομο Βαλτικής Θάλασσας-Αδριατικής Θάλασσας του δικτύου ΔΕΔ-Μ.
Πιθανές ανατροπές στη Γαλλία
Η σήραγγα Mont Cenis αναμένεται να μεταμορφώσει τα ταξίδια μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας στη διαδρομή Λυών-Τορίνο. Emanuele Cremaschi/Getty Images
Ωστόσο, έργα αυτού του μεγέθους δεν είναι χωρίς επικρίσεις ή δυσκολίες. Όλες αυτές οι νέες σήραγγες παραδίδονται αργότερα από το προγραμματισμένο και κοστίζουν σημαντικά περισσότερο από το αναμενόμενο. Οι περισσότερες έχουν και τους αντιπάλους τους, είτε πολιτικούς, είτε περιβαλλοντικούς είτε από τις κοινότητες που επηρεάζονται από τις εργασίες.
Ίσως το πιο κραυγαλέο παράδειγμα αυτού είναι η αμφιλεγόμενη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 170 μιλίων που συνδέει τη Λυών στη Γαλλία με το Τορίνο στη βόρεια Ιταλία. Στην καρδιά αυτού του διεθνούς μεγαλεπήβολου έργου βρίσκεται η βασική σήραγγα Mont Cenis (ή Mont D'Ambin) μήκους 36 μιλίων, αξίας 14 δισεκατομμυρίων δολαρίων, η οποία θα αντικαταστήσει μια άλλη απαιτητική ορεινή σιδηροδρομική γραμμή που θα διασχίζει τις Γαλλικές Άλπεις.
Παρόλο που η οδική διαδρομή Mont Cenis, κάποτε δημοφιλής στους Grand Tourists, είναι πάντα γεμάτη με φορτηγά, η σιδηροδρομική γραμμή αυτή τη στιγμή δεν αξιοποιείται επαρκώς από εμπορεύματα. Περισσότερο από το 90% των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας μεταφέρεται οδικώς. Η χαμηλή αξιοπιστία και στις δύο πλευρές των συνόρων και τα μεγάλα κλεισίματα των γραμμών που προκαλούνται από κατολισθήσεις έχουν οδηγήσει τα εμπορευματικά αεροσκάφη να εγκαταλείψουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Η νέα βασική σήραγγα, ωστόσο, στοχεύει να το αλλάξει αυτό. Η φιλοδοξία του έργου είναι να αντικαταστήσει τελικά περίπου ένα εκατομμύριο διαδρομές βαρέων οχημάτων ετησίως και να επιτύχει μια αναλογία 50:50 μεταξύ οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας , αν και δεν δίνεται ημερομηνία για το πότε θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτό. Στοχεύει επίσης να τετραπλασιάσει σχεδόν τις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες, από έξι σε 22 τρένα την ημέρα. Μόλις ολοκληρωθούν ξεχωριστά έργα για την αναβάθμιση των συνδέσεων με τα γαλλικά και ιταλικά σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας σε κάθε πλευρά — κάτι που θα μπορούσε να διαρκέσει άλλα 20 χρόνια — τα ταξίδια από το Παρίσι στο Μιλάνο θα μπορούσαν να μειωθούν από επτά ώρες σε μόλις τέσσερις. Τα μέγιστα φορτία εμπορευματικών τρένων θα μπορούσαν να διπλασιαστούν, σε 2.500 τόνους, αλλά η κατανάλωση ενέργειας θα μειωθεί κατά 40% λόγω του πιο επίπεδου προφίλ της νέας διαδρομής.
Η σήραγγα του Μον Σενίς δεν είναι χωρίς επικριτές, με διαμαρτυρίες να καταδικάζουν τις κατασκευαστικές εργασίες από την αρχή. Giry Daniel/ABACA/Shutterstock
Ωστόσο, νομικές προκλήσεις, πολιτική αντίθεση και διαμαρτυρίες, περιστασιακά βίαιης φύσης , έχουν πλήξει αυτό το έργο από την αρχή, ιδίως από την ιταλική πλευρά. Οι εργασίες πολιτικού μηχανικού ξεκίνησαν ήδη από το 2002, αν και η διάνοιξη σηράγγων δεν ξεκίνησε μέχρι το 2016.
Ακόμα και τότε, κάποια ιδιαίτερα δύσκολη γεωλογία στη γαλλική πλευρά σήμαινε ότι τα σύγχρονα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν — οι εργάτες έπρεπε να καταφύγουν σε παραδοσιακές μεθόδους γεώτρησης και εκτόξευσης. Από το 2020, το κόστος κατασκευής για το πλήρες έργο έχει αυξηθεί κατά 23% στα 17,7 δισεκατομμύρια δολάρια και η ημερομηνία ολοκλήρωσης έχει μετατεθεί στο 2033 — 18 χρόνια αργότερα από ό,τι είχε αρχικά προγραμματιστεί. Ανησυχητικά, η κατασκευή των νέων γραμμών προσέγγισης από τη Λυών και το Τορίνο προς τη σήραγγα δεν έχει ακόμη ξεκινήσει ουσιαστικά, και οι αναφορές υποδηλώνουν ότι εκείνες στη γαλλική πλευρά ενδέχεται να μην είναι έτοιμες πριν από το 2045. Χωρίς αυτές, θα είναι αδύνατο να αξιοποιηθεί πλήρως η αξία των κεντρικών σηράγγων, καθώς η χωρητικότητα και οι ταχύτητες των τρένων στις υπάρχουσες γραμμές θα εξακολουθούν να είναι σοβαρά περιορισμένες.
«Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτές οι διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις έχουν τη δυνατότητα να μεταμορφώσουν την ποσότητα της επιβατικής και εμπορευματικής κυκλοφορίας που διακινείται σιδηροδρομικώς σε ολόκληρη την ήπειρο», λέει ο Nick Kingsley, εκτελεστικός συντάκτης της Railway Gazette International. «Ωστόσο, ενώ τα βασικά τμήματα λαμβάνουν όλη την προσοχή και σε πολλές περιπτώσεις σημειώνουν καλή πρόοδο στην κατασκευή, η πρόκληση είναι η ολοκλήρωση των γραμμών σύνδεσης».
Ενώ οι γραμμές προσέγγισης BBT σε αυστριακό έδαφος έχουν ολοκληρωθεί, η Γερμανία δεν έχει μέχρι στιγμής τηρήσει τη δέσμευσή της να κατασκευάσει νέες γραμμές υψηλής χωρητικότητας σε όλη την περιοχή της νότιας Βαυαρίας για να συνδεθεί με αυτές. Ομοίως, τα σχέδια για την κατασκευή νέων ειδικών γραμμών εμπορευματικών μεταφορών μέσω της νοτιοδυτικής Γερμανίας για σύνδεση με τις βασικές σήραγγες Gotthard και Lötschberg καθυστερούν δεκαετίες, παρόμοια με τις καθυστερήσεις στη Γαλλία στο έργο Mont Cenis.
«Είναι πιθανό οι σήραγγες Brenner και Mont Cenis να είναι έτοιμες για χρήση πολύ πριν οι νέες γραμμές διοχετεύσουν τρένα σε αυτές από τη Γερμανία και τη Γαλλία», λέει ο Kingsley.
«Η χρηματοδότηση, ο καθορισμός και η υλοποίηση των διαδρομών προσέγγισης στα διάφορα κράτη μέλη είναι αναμφισβήτητα η μεγαλύτερη πρόκληση για να διασφαλιστεί η επιτυχία αυτών των διαφόρων σιδηροδρομικών μεγάλων έργων.»
Κάτω από τη θάλασσα
Η σήραγγα Fehmarnbelt θα συνδέσει τη Γερμανία και τη Δανία, ελπίζουμε το 2031. Ulrich Perrey/dpa/picture alliance/Getty Images
Η επανάσταση των σηράγγων στην Ευρώπη δεν λαμβάνει χώρα μόνο κάτω από τα βουνά, ωστόσο — υπάρχουν και εξελίξεις κάτω από το νερό. Η σήραγγα Fehmarnbelt, αξίας 9 δισεκατομμυρίων δολαρίων, μεταξύ Γερμανίας και Δανίας, θα επιτρέψει πολύ ταχύτερες και συχνότερες διεθνείς υπηρεσίες μεταξύ μεγάλων πόλεων. Η σήραγγα Fehmarnbelt, που εκτείνεται μεταξύ του γερμανικού νησιού Fehmarn, βόρεια του Lübeck, και του δανικού νησιού Lolland, το οποίο είναι ήδη συνδεδεμένο με το νησί της Κοπεγχάγης, αναμένεται να ανοίξει την οδική της σύνδεση το 2031, τρία χρόνια αργότερα από το προγραμματισμένο, και θα ακολουθήσει η σιδηροδρομική σύνδεση. Θα χρησιμοποιεί βυθισμένους σωλήνες που θα τοποθετούνται στον πυθμένα της Βαλτικής Θάλασσας για τη μεταφορά τρένων και οδικής κυκλοφορίας σε απόσταση 19 χιλιομέτρων μεταξύ των δύο χωρών, μειώνοντας έως και δύο ώρες και περισσότερα από 160 χιλιόμετρα από τις υπάρχουσες σιδηροδρομικές συνδέσεις Αμβούργου-Κοπεγχάγης.
Οι πλήρως ανακατασκευασμένες και ηλεκτροδοτημένες γραμμές προσέγγισης με ταχύτητα 200 χλμ/ώρα και στις δύο πλευρές θα μεταμορφώσουν τα ταξίδια μεταξύ Γερμανίας και Δανίας και θα ανοίξουν νέες δυνατότητες για περαιτέρω ταξίδια σιδηροδρομικώς προς τη Σουηδία μέσω της εντυπωσιακής γέφυρας Øresund, η οποία άνοιξε το 2000.
Δεν είναι όλα καλά νέα
Η εντυπωσιακή γέφυρα Øresund συνέδεσε τη Σουηδία και τη Δανία το 2000. Γιόχαν Νίλσον/Πρακτορείο Ειδήσεων TT/AFP/Getty Images
Ενώ το μέλλον μπορεί να διαγράφεται λαμπρό για όσους επιθυμούν να ταξιδέψουν στην Ευρώπη με τρένο υψηλής ταχύτητας, αυτό φαίνεται επίσης ακριβό. Τα διεθνή ταξίδια με τρένο στην ήπειρο είναι συνήθως σημαντικά πιο ακριβά από τα ταξίδια με μια οικονομική αεροπορική εταιρεία.
«Το σκυρόδεμα και ο χάλυβας από μόνα τους δεν θα προσφέρουν καλύτερα ταξίδια», λέει ο Nick Brooks της ALLRAIL. «Για να προσφέρει σε οποιαδήποτε νέα υποδομή την υψηλότερη απόδοση επένδυσης, η ΕΕ χρειάζεται πραγματικό ανταγωνισμό υψηλής ταχύτητας στις γραμμές, με αμερόληπτη λιανική πώληση εισιτηρίων σε κυρίαρχες πλατφόρμες έκδοσης εισιτηρίων, μακροπρόθεσμη βεβαιότητα πρόσβασης, δίκαιες χρεώσεις πρόσβασης στις γραμμές και ισότιμη πρόσβαση σε τροχαίο υλικό και χρηματοδότηση, έτσι ώστε πολλαπλοί φορείς εκμετάλλευσης - τόσο ανεξάρτητοι όσο και κρατικοί κατεστημένοι μεταφορείς - να μπορούν να αξιοποιήσουν πλήρως τη νέα χωρητικότητα.
«Εάν τεθούν σε εφαρμογή οι παραπάνω προϋποθέσεις, αυτά τα έργα θα προσφέρουν ταχύτερα ταξίδια, περισσότερα τρένα, χαμηλότερα εισιτήρια και καλύτερες διασυνοριακές συνδέσεις. Χωρίς αυτά, υπάρχει πραγματικός κίνδυνος τα μεγάλα έργα να παραμείνουν υποχρησιμοποιούμενα αντί να έχουν μετασχηματιστικό αποτέλεσμα.»
Το επόμενο βήμα για την ΕΕ είναι η δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας μήκους 35.000 μιλίων που θα συνδέει όλες τις πρωτεύουσες και τις μεγάλες πόλεις της έως το 2050. Σύμφωνα με την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, αυτό θα σήμαινε τουλάχιστον τριπλασιασμό του υπάρχοντος ευρωπαϊκού δικτύου υψηλής ταχύτητας με εκτιμώμενο κόστος περίπου 650 δισεκατομμυρίων δολαρίων — αν και θα δημιουργούσε καθαρά θετικά οφέλη για την κοινωνία της τάξης των 886 δισεκατομμυρίων δολαρίων εντός 20 ετών.
Για την επίτευξή του θα απαιτηθούν μαζικές επενδύσεις, πολιτική βούληση και διεθνής συνεργασία.
Αλλά ίσως το πιο δύσκολο από όλα είναι ότι θα εξαρτηθεί από ταχύτερους, ασφαλέστερους και πιο άμεσους σιδηροδρόμους που θα ξεπεράσουν τα φυσικά εμπόδια που έχουν διχάσει τις κοινότητες εδώ και χιλιετίες.
edition.cnn.com