Οι σιδηρόδρομοι της Ιαπωνίας είναι οι καλύτεροι στον κόσμο. Άλλες χώρες μπορούν να αντιγράψουν τη φόρμουλά τους.
Η Ιαπωνία είναι η χώρα του τρένου. Το 28% των επιβατικών χιλιομέτρων στην Ιαπωνία διανύονται με τρένο, περισσότερο από οπουδήποτε αλλού στον ανεπτυγμένο κόσμο. Η Γαλλία επιτυγχάνει το 10%, η Γερμανία το 6,4% και οι Ηνωμένες Πολιτείες μόλις το 0,25%. Τα ταξίδια στην Ιαπωνία είναι πάνω από εκατό φορές πιο πιθανό να γίνουν με τρένο από ό,τι στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Το τεράστιο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιαπωνίας χωρίζεται σε δεκάδες εταιρείες, σχεδόν όλες ιδιωτικές. Η μεγαλύτερη από αυτές, η JR East, μεταφέρει περισσότερους επιβάτες από ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα της Κίνας. Κάθε χρόνο, η JR East μεταφέρει τέσσερις φορές περισσότερους επιβάτες από ολόκληρο το βρετανικό σιδηροδρομικό σύστημα, παρόλο που έχει λιγότερα χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών, εξυπηρετεί περίπου δέκα εκατομμύρια λιγότερους ανθρώπους και ανταγωνίζεται οκτώ άλλες εταιρείες. Το σιδηροδρομικό σύστημα της Ιαπωνίας αποφέρει μεγάλα λειτουργικά κέρδη και λαμβάνει πολύ λιγότερες δημόσιες επιδοτήσεις από τους ευρωπαϊκούς και αμερικανικούς σιδηροδρόμους.
Στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες, οι σιδηρόδρομοι αντιμετωπίζουν δυσκολίες από την άνοδο του αυτοκινήτου τη δεκαετία του 1950. Από εκείνο το σημείο και μετά, η Βόρεια Αμερική είδε την σχεδόν πλήρη αντικατάσταση των επιβατικών τρένων με αυτοκίνητα και αεροπλάνα. Στην Ευρώπη, αυτό σήμαινε τεράστια κρατική οικονομική υποστήριξη για να διατηρηθούν οι γραμμές ανοιχτές.
Η διαφορετική πορεία της Ιαπωνίας αποδίδεται συχνά στον πολιτισμό: οι Ιάπωνες είναι κομφορμιστές που αρκούνται στο να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, σε αντίθεση με τους Αμερικανούς που αγαπούν την ελευθερία και προτιμούν να οδηγούν παντού. Οι Ευρωπαίοι βρίσκονται κάπου στη μέση. Ο πολιτισμός χρησιμοποιείται επίσης για να εξηγήσει την απίστευτη ακρίβεια των ιαπωνικών σιδηροδρόμων.
Αυτές οι πολιτισμικές εξηγήσεις είναι λανθασμένες. Οι Ιάπωνες αγαπούν τα αυτοκίνητα, αλλά παίρνουν τρένα επειδή έχουν το καλύτερο σιδηροδρομικό σύστημα στον κόσμο. Και το σύστημά τους υπερέχει λόγω της καλής δημόσιας πολιτικής: η επιχειρηματική δομή, οι κανόνες χρήσης γης, οι κανόνες οδήγησης, τα ανώτερα μοντέλα ιδιωτικοποίησης και η ορθή ρύθμιση έχουν δώσει στην Ιαπωνία τους εξαιρετικούς σιδηροδρόμους της.
Αυτά είναι καλά νέα για τους φίλους των σιδηροδρόμων. Ο πολιτισμός χτίζεται εδώ και αιώνες και η αντιγραφή του είναι δύσκολη. Ωστόσο, οι επιτυχημένες δημόσιες πολιτικές μπορούν να μιμηθούν μια καλή κυβέρνηση. Πολλά από τα σιδηροδρομικά συστήματα της Ιαπωνίας θα μπορούσαν να αναπαραχθούν σε όλο τον κόσμο.
σιδηροδρομικές εταιρείες της Ιαπωνίας
Σήμερα, το πιο εντυπωσιακό θεσμικό χαρακτηριστικό των ιαπωνικών σιδηροδρόμων είναι ότι ανήκουν σε ιδιώτες σε ένα πλήθος ανταγωνιστικών εταιρειών.
Ο σιδηρόδρομος έφτασε στην Ιαπωνία το 1872, κατά τη διάρκεια της Αποκατάστασης Μεϊτζί, η οποία άνοιξε τη χώρα στο εξωτερικό εμπόριο, τις ιδέες και τις τεχνολογίες. Όπως οι περισσότερες δυτικές χώρες, η Ιαπωνία εθνικοποίησε τους σιδηροδρόμους της στις αρχές του εικοστού αιώνα, δημιουργώντας αυτό που έγινε γνωστό ως Ιαπωνικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι (JNR). Αλλά δεν εθνικοποίησε όλες τις γραμμές, εστιάζοντας μόνο σε κύριους σιδηροδρόμους εθνικής σημασίας, και οι νέοι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούσαν να επιτρέπονται.
Μεταξύ του 1907 και του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Ιαπωνία γνώρισε μια άνθηση στους νέους ιδιωτικούς ηλεκτρικούς σιδηροδρόμους, η οποία συνέπεσε με την ταχεία αστικοποίηση. Τεχνολογικά, οι περισσότεροι από αυτούς τους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους ήταν παρόμοιοι με τους διάσημους υπεραστικούς σιδηροδρόμους στις Ηνωμένες Πολιτείες: ήταν βασικά ηλεκτρικά τραμ, αλλά λειτουργούσαν τόσο μεταξύ πόλεων όσο και εντός αυτών. Το αμερικανικό δίκτυο τελικά μαράθηκε και σχεδόν τίποτα από αυτό δεν σώζεται σήμερα. Στην Ιαπωνία, ωστόσο, το δίκτυο ενοποιήθηκε και οι ελαφριές γραμμές τραμ σταδιακά εξελίχθηκαν σε συνδέσεις βαρέων σιδηροδρόμων μεταξύ πόλεων.
Η Μεσοδυτική περιοχή κάποτε διέσχιζε ένα δίκτυο «υπεραστικών», ουσιαστικά υπεραστικών τραμ. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, αυτές οι γραμμές έχουν εξαφανιστεί, αλλά στην Ιαπωνία οι αντίστοιχες γραμμές αναβαθμίστηκαν σταδιακά σε ένα ιδιωτικό σύστημα βαρέων σιδηροδρομικών γραμμών που ακμάζει μέχρι σήμερα.
Αυτές οι εταιρείες είναι σήμερα γνωστές ως «κληροδοτημένοι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι» λόγω του ότι είναι ιδιωτικοί από την ίδρυσή τους. Υπάρχουν οκτώ κληροδοτημένοι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι στη μητροπολιτική περιοχή του Τόκιο, πέντε στη μεγαλούπολη Οσάκα-Κόμπε-Κιότο, δύο στη Ναγκόγια και ένας στην τέταρτη πόλη, τη Φουκουόκα. Υπάρχουν επίσης δεκάδες μικρότεροι και αλλού. Στις τρεις μεγαλύτερες αστικές περιοχές, αυτοί οι φορείς εκμετάλλευσης αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ήμισυ των σιδηροδρομικών γραμμών και σταθμών, καθώς και πλήθος επιβατών. Η μεγαλύτερη, η Kintetsu, όχι μόνο λειτουργεί αστικές υπηρεσίες, αλλά και ένα ολόκληρο υπεραστικό δίκτυο που εκτείνεται από την Οσάκα έως τη Ναγκόγια.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Kintetsu, της μεγαλύτερης από τις παλαιότερες ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες της Ιαπωνίας.
Αυτές οι εταιρείες συχνά ανταγωνίζονται άμεσα. Στην πιο ακραία περίπτωση, τρεις ξεχωριστές γραμμές προαστιακών μεταφορών ανταγωνίζονται για την κυκλοφορία μεταξύ Οσάκα και πόλης-λιμάνι Κόμπε, οι οποίες λειτουργούν παράλληλα, μερικές φορές σε απόσταση μικρότερη των 500 μέτρων μεταξύ τους.
Εν τω μεταξύ, οι εθνικοποιημένοι σιδηρόδρομοι διοικούνταν από την JNR. Στη μεταπολεμική εποχή, η JNR ήταν υπεύθυνη για την κατασκευή του διάσημου συστήματος Shinkansen, καθώς και για τη λειτουργία γραμμών προαστιακών και μεγάλων αποστάσεων σε όλη την Ιαπωνία. Αλλά το 1988, ιδιωτικοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό, διαιρεμένη σε έξι περιφερειακά μονοπώλια για τις επιβατικές υπηρεσίες μαζί με έναν ενιαίο εθνικό φορέα μεταφοράς εμπορευμάτων. Αυτοί είναι συλλογικά γνωστοί ως ο Όμιλος Σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας (JR).
Αυτό σημαίνει ότι η Ιαπωνία έχει καταλήξει με έξι σιδηροδρομικές εταιρείες που ανάγουν την καταγωγή τους στους εθνικοποιημένους σιδηροδρόμους, τις δεκαέξι μεγάλες εταιρείες που ήταν πάντα ιδιωτικές, και μια σειρά από μικρούς, παλαιούς σιδηροδρόμους, καθώς και πολυάριθμα υπόγεια μετρό (μερικά ιδιωτικά, μερικά δημοτικά), μονοτρόχιους σιδηροδρόμους και συστήματα τραμ. Αυτή η θεσμική ποικιλομορφία είναι αρκετά εντυπωσιακή. Αλλά εξίσου εντυπωσιακή είναι και το συνεπές επιχειρηματικό μοντέλο που έχει εξελιχθεί εν μέσω αυτού του πλουραλισμού: ο σιδηρόδρομος που χτίζει μια πόλη.
Αστικοποίηση με επικεφαλής τους σιδηροδρόμους
Αν πάρω το τρένο για να κάνω μια μοναχική βόλτα στην εξοχή, η σιδηροδρομική εταιρεία μπορεί να αποκομίσει μέρος της αξίας που δημιουργεί χρεώνοντάς με για το ταξίδι, όπως ακριβώς άλλες εταιρείες αποκομίζουν την αξία των αγαθών και των υπηρεσιών που παρέχουν χρεώνοντάς τα. Ωστόσο, αν πάρω το τρένο για να επισκεφτώ την οικογένεια, τους πελάτες, ένα θέατρο ή ένα κατάστημα, εμφανίζεται μια σημαντική διαφορά. Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποκομίσει την αξία που δημιουργεί για μένα χρεώνοντάς μου ένα εισιτήριο, αλλά δεν μπορεί να αποκομίσει την αξία που δημιουργεί για όσους βρίσκονται στον προορισμό μου. Καθώς οι υποδομές μεταφορών δημιουργούν οφέλη που δεν παράγουν έσοδα για τους παρόχους, οι ελεύθερες αγορές σπάνια δημιουργούν αρκετά από αυτά.
Η Ιαπωνία έχει λύσει εν μέρει αυτό το πρόβλημα επιτρέποντας στις σιδηροδρομικές εταιρείες να κάνουν πολλά πέρα από τη λειτουργία σιδηροδρόμων. Πάρτε για παράδειγμα την εταιρεία Tokyu , έναν από τους παραδοσιακούς ιδιωτικούς σιδηροδρόμους στο νότιο Τόκιο. Μπορείτε όχι μόνο να ταξιδέψετε με τα τρένα της , αλλά και να πάρετε λεωφορείο Tokyu , να ζήσετε σε ένα σπίτι κατασκευασμένο από την Tokyu , να εργαστείτε σε ένα συγκρότημα γραφείων Tokyu , να δείτε έναν γιατρό σε ένα νοσοκομείο Tokyu , να αγοράσετε είδη παντοπωλείου σε ένα σούπερ μάρκετ Tokyu , να περάσετε ένα απόγευμα σε ένα συγκρότημα μουσείου-θεάτρου-κινηματογράφου Tokyu , να πάτε τα παιδιά σας στο λούνα παρκ τους , ακόμη και να πεθάνετε σε ένα γηροκομείο Tokyu . Οι θετικές επιπτώσεις του σιδηροδρόμου σε αυτά τα πράγματα αποτυπώνονται από την Tokyu επειδή τα κατέχει. Ο πρόεδρος της Tokyu έχει δηλώσει :
Νομίζω ότι παρόλο που είμαστε σιδηροδρομική εταιρεία, θεωρούμε τους εαυτούς μας μια εταιρεία που διαμορφώνει πόλεις. Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, οι σιδηροδρομικές εταιρείες απλώς συνδέουν τις πόλεις μέσω των τερματικών σταθμών τους. Αυτός είναι ένας αρκετά φυσιολογικός τρόπος λειτουργίας σε αυτόν τον κλάδο, ενώ αυτό που κάνουμε εμείς είναι εντελώς διαφορετικό: δημιουργούμε πόλεις και στη συνέχεια, ως εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας, προσθέτουμε τους σταθμούς και τους σιδηροδρόμους για να τους συνδέσουμε μεταξύ τους.
Αυτό το μοντέλο πρωτοεμφανίστηκε τη δεκαετία του 1950 από την εταιρεία που έγινε γνωστή ως Hankyu Railways . Το δίκτυο της Hankyu συνδέει την κεντρική Οσάκα με τα βόρεια προάστιά της, καθώς και το Κιότο και το Κόμπε. Ο καινοτόμος ιδρυτής της, Kobayashi Ichizo, αρχικά κατασκεύασε προαστιακές κατοικίες και στη συνέχεια ένα πολυκατάστημα στον τερματικό σταθμό. Στη συνέχεια, δημιούργησε ένα θέρετρο με θερμές πηγές, έναν ζωολογικό κήπο και τη δική του ξεχωριστή μάρκα γυναικείου μουσικού θεάτρου, το Takarazuka Revue . Άρχισε επίσης να λειτουργεί λεωφορεία από και προς τους σταθμούς του. Άλλες εταιρείες μιμήθηκαν το παράδειγμα της Hankyu: η Disneyland του Τόκιο είναι μια συνεργασία μεταξύ της Disney και της Keisei Railway, ενώ η Hanshin στην Οσάκα κατέχει την ομάδα μπέιζμπολ
Μια επιλογή από παράπλευρες επιχειρήσεις που λειτουργούν από παραδοσιακές ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες: 1. Seibu Chichibu Station Hot Spring Resort. 2. Hanshin Koshien Stadium Museum. 3. Hotel Hankyu International. 4. Hankyu Takarazuka Revue Theatre. 5. Tokyu Hospital-Okayama Station. 6. Nankai's Sayama New Town. 7. Keio Store (σούπερ μάρκετ). 8. Tobu Edo Wonderland Resort. 9. Abeno Haruka's Station Terminal Complex.
Οι βασικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες είναι κερδοφόρες για κάθε ιαπωνική ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία, αλλά συνήθως αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μεγάλο μέρος ή μια μικρή πλειοψηφία των εσόδων . Τα υπόλοιπα προέρχονται από το χαρτοφυλάκιο παράλληλων δραστηριοτήτων τους. Υπάρχει μια φυσική οικονομική συνέργεια μεταξύ της αξιόπιστης αλλά μέτριας ταμειακής ροής των εισιτηρίων των τρένων και της κερδοφόρας αλλά πιο επικίνδυνης πλευράς των ακινήτων και της εμπορικής πλευράς της επιχείρησης. Οι παράλληλες δραστηριότητες των σιδηροδρομικών εταιρειών προσελκύουν επίσης ανθρώπους να ζουν και να εργάζονται στον σιδηροδρομικό τους διάδρομο, ενισχύοντας την πελατειακή βάση για τις ίδιες τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
Αυτός ο ενάρετος κύκλος καθίσταται δυνατός από την ανάπτυξη με προσανατολισμό στις συγκοινωνίες. Η φιλελεύθερη ρύθμιση της χρήσης γης στην Ιαπωνία καθιστά εύκολη την κατασκευή νέων γειτονιών δίπλα σε σιδηροδρομικές γραμμές, παρέχοντας στους μετακινούμενους εύκολη πρόσβαση στα κέντρα των πόλεων. Επίσης, επιτρέπει την πυκνοποίηση αυτών των κέντρων, πράγμα που σημαίνει ότι οι μετακινούμενοι έχουν περισσότερα μέρη που θέλουν να πάνε.
Οι σιδηρόδρομοι κοστίζουν πολύ για να κατασκευαστούν, αλλά μόλις κατασκευαστούν, μπορούν να μετακινήσουν τεράστιο αριθμό ανθρώπων, πολύ περισσότερο από έναν δρόμο παρόμοιου μεγέθους. Αυτό σημαίνει ότι λειτουργούν καλύτερα σε πόλεις με υψηλή πυκνότητα ανθρώπων, θέσεων εργασίας και άλλων δραστηριοτήτων. Το 2019, η Νέα Υόρκη ήταν η μόνη αμερικανική πόλη όπου οι σιδηρόδρομοι είχαν υψηλότερο μερίδιο μεταφορικών μέσων από τα αυτοκίνητα , εν μέρει επειδή το Μανχάταν έχει 2,5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας , δύο εκατομμύρια κατοίκους και 50 εκατομμύρια τουριστικές επισκέψεις στριμωγμένες σε 59 τετραγωνικά χιλιόμετρα.
Η θέα πάνω από τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό βορρά-νότου από το Μουσείο JR East: πυκνά σπίτια δίνουν σταδιακά τη θέση τους σε πολυκατοικίες και στη συνέχεια σε ουρανοξύστες στο βάθος, που συγκεντρώνονται γύρω από την πόλη-σταθμό Ομίγια, στο βόρειο άκρο του Μείζονος Τόκιο.
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι πόλεις με σιδηροδρομικό προσανατολισμό πρέπει να είναι δομημένες όπως οι κινεζικές πόλεις : νησίδες πολυώροφων διαμερισμάτων που συνδέονται με μετρό και χωρίζονται από αυτοκινητόδρομους. Οι ιαπωνικές πόλεις έχουν τη χαμηλότερη οικιστική πυκνότητα στην Ασία και πολλοί Ιάπωνες ζουν σε κατοικίες, συνήθως ανεξάρτητες. Η αστική περιοχή του Τόκιο, της πυκνότερης ιαπωνικής πόλης, έχει σταθμισμένη πυκνότητα πληθυσμού μικρότερη από αυτή πολλών ευρωπαϊκών πόλεων, συμπεριλαμβανομένων του Παρισιού, της Μαδρίτης ή της Αθήνας. Οι ιαπωνικές πόλεις έχουν τεράστια χαμηλά, κυρίως οικιστικά προάστια, χτισμένα σε πυκνότητες που μπορεί να είναι υψηλότερες από ό,τι είναι τυπικό στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά αυτό θα ήταν αρκετά φυσιολογικό στη Βόρεια Ευρώπη.
Αυτό που κάνει τις πόλεις της Ιαπωνίας ιδιαίτερα κατάλληλες για σιδηροδρομικές μεταφορές δεν είναι επομένως οι οικιστικές τους περιοχές, αλλά τα τεράστια και υπερπυκνά κέντρα τους. Αυτά είναι πραγματικά ξεχωριστά: οι πυρήνες του Τόκιο ή της Οσάκα δεν διαφέρουν από οτιδήποτε υπάρχει στην Ευρώπη ή τη Βόρεια Αμερική. Πολλά από τα χαρακτηριστικά τους είναι διάσημα παγκοσμίως: τα κτίρια zakkyo σε κάθετους δρόμους , οι υπόγειοι δρόμοι , οι εμπορικοί δρόμοι κάτω από τις σιδηροδρομικές γραμμές , οι στεγασμένες στοές, οι υπερυψωμένες πλατείες σταθμών και οι κάθετες πόλεις . Η προσέλκυση εκατομμυρίων μετακινούμενων και αγοραστών σε αυτά τα κέντρα είναι το σημείο όπου οι σιδηρόδρομοι υπερέχουν, επειδή η εξαιρετική χωρική τους αποδοτικότητα σημαίνει ότι οι υποδομές με σχετικά μέτριο αποτύπωμα μπορούν να μεταφέρουν τεράστιο αριθμό ανθρώπων σε μια μικρή περιοχή.
Τίποτα από αυτά δεν προέκυψε από ένα συνεκτικό γενικό σχέδιο ανάπτυξης προσανατολισμένης στις μεταφορές, όπως το Σχέδιο Finger της Κοπεγχάγης ή το Τριαδικό Σύστημα της Κουριτίμπα . Η μεταπολεμική ιαπωνική κοινή γνώμη ήταν προσηλωμένη στην αποκέντρωση τόσο στις αγροτικές περιφέρειες όσο και στα προάστια μέσω πράσινων ζωνών, αυτοκινητοδρόμων και νέων πόλεων.
Αντίθετα, αυτή η ποικιλία και η προσαρμοστικότητα γύρω από τους σιδηροδρόμους είναι δυνατή λόγω του τρόπου λειτουργίας του ιαπωνικού πολεοδομικού σχεδιασμού. Από το 1919, η Ιαπωνία διαθέτει ένα τυποποιημένο εθνικό σύστημα χωροταξίας , αλλά είναι πολύ πιο φιλελεύθερο από τα συστήματα ελέγχου ανάπτυξης στις δυτικές χώρες . Οι ιαπωνικές αρχές δεν είχαν την πρόθεση ή την επιθυμία για πυκνά αστικά κέντρα, αλλά δεν τα εμπόδισαν, όπως οι κυβερνήσεις του δέκατου ένατου αιώνα στη Δύση.
Αυτό το φιλελεύθερο σύστημα χωροταξίας ενισχύεται από την ιδιωτική πρόσβαση στις εξουσίες πολεοδομικού σχεδιασμού. Το τριάντα τοις εκατό της αστικής γης της Ιαπωνίας έχει υποβληθεί σε αναδιάρθρωση γης , όπου η συμφωνία μεταξύ των δύο τρίτων των κατοίκων και των γαιοκτημόνων σε μια περιοχή είναι αρκετή για να επιτρέψει τον ανασχεδιασμό της, συμπεριλαμβανομένης της υποχρεωτικής αφαίρεσης και κατεδάφισης γης για ανέσεις και υποδομές. Αρχικά, η αναδιάρθρωση γης χρησιμοποιήθηκε μόνο για τη συγκέντρωση αγροτικής γης για αστικοποίηση , αλλά με την πάροδο του χρόνου χρησιμοποιήθηκε όλο και περισσότερο για την ανακατασκευή ήδη αστικοποιημένων περιοχών και δημιουργήθηκαν νέες παραλλαγές για την κατασκευή των ουρανοξυστών που περιβάλλουν τους κύριους σταθμούς του κεντρικού Τόκιο.
Η ιστορία των ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών θα μπορούσε να γραφτεί ως μια ιστορία έργων αναδιάρθρωσης γης: η αρχική κατασκευή των γραμμών στα χρόνια του Μεσοπολέμου προχώρησε μέσα από το ένα έργο αναδιάρθρωσης γης μετά το άλλο. Μεταπολεμικές βελτιώσεις, όπως η διπλή τροχιά, η επιμήκυνση των αποβάθρων και η συνεχής ανακατασκευή των σταθμών και των άμεσων κατωφλίων τους, ήταν δυνατές μόνο επειδή οι σιδηρόδρομοι μπορούσαν να εξασφαλίσουν καταλήψεις γης σε συνεργασία με τις τοπικές επιχειρήσεις και τους γαιοκτήμονες.
Ίσως το μεγαλύτερο παράδειγμα αυτού του φαινομένου αφορούσε την Tokyu. Το 1953 η εταιρεία αποφάσισε να κατασκευάσει τη Γραμμή Den'en Toshi, ή Γραμμή Garden City, για να εξυπηρετήσει μια αγροτική περιοχή νοτιοδυτικά του Τόκιο. Αυτό θα καταστεί δυνατό χάρη σε μια σειρά έργων αναδιάρθρωσης γης, τα οποία συγκαταλέγονται στα μεγαλύτερα στην ιαπωνική ιστορία.
Σε διάστημα 30 ετών, καλύφθηκαν 3.100 εκτάρια, εκ των οποίων μόνο το 36% αφιερώθηκε σε οικιστική και εμπορική ανάπτυξη, με το 20% να διατίθεται για δάση και πάρκα, το 17% για δρόμους και μεγάλο μέρος του υπολοίπου για υδάτινα ρεύματα. Ο πληθυσμός της ζώνης αναπροσαρμογής γης θα αυξηθεί από 42.000 το 1954 σε πάνω από 500.000 το 2003.
Συνδέοντας τα εύπορα νοτιοδυτικά προάστια με τον κύριο κόμβο ακινήτων του Τόκιου, δίπλα στον σταθμό Σιμπούγια , ο οποίος είναι πλέον ο δεύτερος πιο πολυσύχναστος στον κόσμο, η Γραμμή Ντεν'εν Τόσι επέτρεψε στο Τόκιου να γίνει ο μεγαλύτερος ιδιωτικός σιδηρόδρομος σε έσοδα και επιβάτες . Η ιαπωνική κυβέρνηση και οι ακαδημαϊκοί θεωρούν γενικά τη Γραμμή Ντεν'εν Τόσι τον καλύτερο διάδρομο ανάπτυξης με προσανατολισμό στις μεταφορές στην Ιαπωνία.
Αλλά το μοντέλο «ο σιδηρόδρομος ως πόλη» δεν είναι ο μόνος λόγος για τον οποίο οι ιαπωνικοί σιδηρόδρομοι κατάφεραν να ευδοκιμήσουν. Οι ευρωπαϊκές χώρες συνήθως απαγόρευαν στους σιδηροδρόμους να λειτουργούν παράλληλες επιχειρήσεις στον τομέα των ακινήτων, αλλά στις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά η πρακτική ήταν εξαιρετικά διαδεδομένη τον δέκατο ένατο και τις αρχές του εικοστού αιώνα, και πολλά διάσημα σιδηροδρομικά προάστια αναπτύχθηκαν με αυτόν τον τρόπο. Παρά ταύτα, ο επιβατικός σιδηρόδρομος σε αυτές τις χώρες κατέρρευσε στα μέσα του εικοστού αιώνα. Μέρος της διαφοράς ήταν ότι η Ιαπωνία δεν επέκτεινε τις ίδιες έμμεσες επιδοτήσεις στα αυτοκίνητα όπως έκαναν οι δυτικές κυβερνήσεις.
Η τιμολόγηση οδηγεί σε αύξηση των τιμών
Η χώρα των Toyota, Nissan και Honda δεν είναι μια νιρβάνα κατά των αυτοκινήτων. Στην πραγματικότητα, η Ιαπωνία έχει εξαιρετικούς αυτοκινητόδρομους και σε ολόκληρη τη χώρα μια μικρή πλειοψηφία των μετακινήσεων γίνεται με αυτοκίνητο. Αλλά η Ιαπωνία είναι ένα μέρος όπου τα αυτοκίνητα και ο τρόπος ζωής που βασίζεται στο αυτοκίνητο ανταγωνίζονται επί ίσοις όροις.
Η Ιαπωνία είναι μια από τις λίγες χώρες που έχουν ιδιωτικοποιήσει το πάρκινγκ . Στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, τεράστιες ποσότητες χώρων στάθμευσης είναι κοινωνικοποιημένες: οι δήμοι κατέχουν τους δρόμους και επιτρέπουν στους ανθρώπους να παρκάρουν σε αυτούς με χαμηλό ή μηδενικό κόστος. Αρχικά, με σκοπό την ενθάρρυνση της παροχής περισσότερων θέσεων στάθμευσης, η Ιαπωνία κατέστησε παράνομη τη στάθμευση σε δημόσιους δρόμους ή πεζοδρόμια χωρίς ειδική άδεια. Πριν κάποιος αγοράσει αυτοκίνητο, πρέπει να αποδείξει ότι έχει δεσμευμένο χώρο στάθμευσης για τις νυχτερινές ώρες σε ιδιωτική γη, είτε ιδιόκτητη είτε μισθωμένη.
Δεδομένου ότι η στάθμευση σε δημόσια γη απαγορεύεται, οι δήμοι δεν ανησυχούν για την υπερβολική στάθμευση από αναπτύξεις με ανεπαρκή ιδιωτικό χώρο στάθμευσης. Επομένως, δεν έχουν κανένα λόγο να επιβάλλουν ελάχιστα όρια στάθμευσης στις αναπτύξεις: η αγορά αφήνεται να αποφασίσει εάν η στάθμευση είναι η πιο πολύτιμη χρήση ιδιωτικής γης. Όπου η γη είναι άφθονη, όπως σε αγροτικές περιοχές, προάστια ή μικρές πόλεις, ο ιδιωτικός χώρος στάθμευσης είναι άφθονος. Αλλά στα κέντρα των πόλεων, υποβαθμίζεται από άλλες χρήσεις γης. Σύμφωνα με τον αείμνηστο Ντόναλντ Σούπ , το κέντρο του Τόκιο έχει 23 θέσεις στάθμευσης ανά εκτάριο και 0,04 θέσεις στάθμευσης ανά θέση εργασίας, σε σύγκριση με 263 και 0,52 για το Λος Άντζελες. Ακόμη και το Μανχάταν, η πιο πυκνή αστική περιοχή στη Βόρεια Αμερική με τα χαμηλότερα επίπεδα ιδιοκτησίας αυτοκινήτου, έχει περίπου 60 θέσεις στάθμευσης ανά εκτάριο.
Οι ιαπωνικοί δρόμοι αναμένεται να είναι αυτοχρηματοδοτούμενοι. Οι αυτοκινητόδρομοι λειτουργούν από αυτοδύναμους δημόσιους συνεταιρισμούς, πολύ παρόμοιοι με τις νομοθετικές αρχές που διαχειρίζονταν τους αγγλικούς δρόμους και τα κανάλια μεταξύ 1660 και τέλους του 1800 , και χρηματοδοτούνται από διόδια που εισπράττουν οι χρήστες τους. Τα τέλη ταξινόμησης οχημάτων, τα οποία κατανέμονται σε τοπικές αρχές για την κατασκευή και τη συντήρηση δρόμων, αντιστοιχούν στο τρία τοις εκατό του προϋπολογισμού της ιαπωνικής κυβέρνησης.
Αυτά τα μέτρα, που υιοθετήθηκαν τη δεκαετία του 1950, δεν είχαν ως στόχο την καταστολή της χρήσης αυτοκινήτων - ο στόχος ήταν να χρηματοδοτηθεί μια μαζική επέκταση των δρόμων - αλλά ανάγκασαν τα ιδιωτικά οχήματα να εσωτερικεύσουν πολλά από τα κρυφά κόστη τους. Στην αστική περιοχή του Τόκιο, το μέσο νοικοκυριό ξοδεύει 71.000 γιεν (450 δολάρια) κάθε χρόνο σε εισιτήρια για τις δημόσιες συγκοινωνίες και 210.000 γιεν (1.350 δολάρια) σε κόστος αγοράς και συντήρησης αυτοκινήτου.
Αλλά το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν ήταν ο μόνος ανταγωνιστής που αντιμετώπιζαν οι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι. Για οκτώ δεκαετίες στον εικοστό αιώνα, έπρεπε επίσης να αντιμετωπίσουν την ορμή των Ιαπωνικών Εθνικών Σιδηροδρόμων. Η ιδιωτικοποίησή τους το 1988 απομάκρυνε το τελευταίο εμπόδιο για τη δημιουργία του καλύτερου σιδηροδρομικού συστήματος στον κόσμο.
Ιδιωτικοποίηση
Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στη Βρετανία, τη Νέα Ζηλανδία, την Αργεντινή και τη Σουηδία έτυχε ανάμεικτης υποδοχής και όλες αυτές οι χώρες, εκτός από τη Σουηδία, έχουν λάβει μέτρα για να την αντιστρέψουν. Στην Ιαπωνία, ήταν τόσο επιτυχημένη που η κυβέρνηση στη συνέχεια ιδιωτικοποίησε τα συστήματα μετρό στο Τόκιο και την Οσάκα .
Στη μεταπολεμική περίοδο, το JNR γνώρισε πραγματικές επιτυχίες. Κατασκεύασε το επαναστατικό Σινκανσέν, τον πρώτο σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας στον κόσμο. Επίσης, ηλεκτροκίνησε δυναμικά και διπλά ηλεκτρικά τις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές, τετραπλές γραμμές προς και από τις μεγάλες πόλεις, και πρόσθεσε κυκλικές διαδρομές προς το κέντρο των πόλεων και παρακάμψεις εμπορευματικών μεταφορών. Αλλά αυτά τα επιτεύγματα επισκιάστηκαν από δύο προβλήματα.
Το πρώτο ήταν η πολιτική. Πολλές χώρες προσαρμόστηκαν στην άνοδο του αυτοκινήτου κλείνοντας τα λιγότερο κερδοφόρα τμήματα του δικτύου επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών τους, όπως η ενοποίηση των αμερικανικών εμπορευματικών σιδηροδρόμων στους φορείς εκμετάλλευσης Κατηγορίας Ι ή η Beeching Axe στη Βρετανία. Στην Ιαπωνία, ωστόσο, το κυβερνών Φιλελεύθερο Δημοκρατικό Κόμμα άντλησε την υποστήριξή του από τις αγροτικές εκλογικές περιφέρειες, την υποστήριξη των οποίων διατήρησε με πολιτική «χοντροκομμένης φυλής ». Η ομάδα του « σιδηροδρομικής φυλής», με επικεφαλής αγροτικούς βουλευτές , εμπόδισε το JNR να προσαρμοστεί στη μαζική μηχανοκίνηση.
Ως εκ τούτου, το JNR δεν ακρωτηρίασε τις γάγγραινες αγροτικές και εμπορευματικές υπηρεσίες που επέβαλαν υψηλό κόστος με λίγα οφέλη . Το χειρότερο, συνέχισε να κατασκευάζει νέες ζημιογόνες αγροτικές σιδηροδρομικές γραμμές, γνωστές στα ιαπωνικά ως Gaden-intetsu , ή σιδηροδρόμους που οδηγούνταν στα χωράφια του ρυζιού.
Το δεύτερο πρόβλημα ήταν η οργανωμένη εργασία. Γενικά, τα ιαπωνικά συνδικάτα είναι γνωστά για τη μετριοπάθεια και την υπευθυνότητά τους, μια γενίκευση που ίσχυε και για τα συνδικάτα στους παλαιούς ιδιωτικούς σιδηροδρόμους. Τα συνδικάτα του JNR, ωστόσο, έγιναν ιδιαίτερα μαχητικά, γνωρίζοντας ότι οι εθνικοποιημένοι εργοδότες τους δεν θα μπορούσαν ποτέ να χρεοκοπήσουν. Η μεγαλύτερη σειρά απεργιών τους το 1973 προκάλεσε ταραχές από τους μετακινούμενους .
Τα συνδικάτα των σιδηροδρόμων επέβαλαν υπερπροσφορά προσωπικού στις αστικές υπηρεσίες που δημιουργούσαν έσοδα, σε μια εποχή που τόσο οι διεθνείς όσο και οι ιδιωτικοί εγχώριοι φορείς μείωναν τις ανάγκες σε προσωπικό σε ένα πλαίσιο υψηλότερων μισθών και της αυξανόμενης αυτοματοποίησης της σηματοδότησης και της έκδοσης εισιτηρίων. Ως αποτέλεσμα, το 78% του κόστους του JNR αφορούσε την εργασία, σε σύγκριση με το 40% για άλλους ιαπωνικούς σιδηροδρόμους. Ο μέσος εργαζόμενος σε έναν ιδιωτικό σιδηρόδρομο ήταν 121% πιο παραγωγικός από τον αντίστοιχο του JNR.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, μόνο επτά από τις 200 γραμμές του JNR παρουσίαζαν κέρδη. Διαδοχικές κυβερνήσεις ανέβαλαν σοβαρές μεταρρυθμίσεις, συσσωρεύοντας χρέη, μειώνοντας τις επενδύσεις σε νέες αστικές γραμμές, αυξάνοντας τις τιμές των εισιτηρίων στο διπλάσιο από ό,τι σε συγκρίσιμους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους και αυξάνοντας τις επιδοτήσεις - οι οποίες αυξάνονταν μέχρι που οι ετήσιες επιδοτήσεις έφτασαν στο συνολικό κόστος του Σινκανσέν.
Το 1982, ο πρωθυπουργός Γιασουχίρο Νακασόνε ξεκίνησε την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων . Σε αντίθεση με άλλες χώρες, η Ιαπωνία απλώς επέστρεψε στο παραδοσιακό μοντέλο ιδιωτικών σιδηροδρόμων του δέκατου ένατου και των αρχών του εικοστού αιώνα: οι γραμμές, τα τρένα, οι σταθμοί και οι μάντρες ανήκαν σε κάθετα ολοκληρωμένους περιφερειακούς ομίλους.
Υπάρχουν σημαντικά πλεονεκτήματα στην κάθετη ολοκλήρωση. Οι σιδηρόδρομοι είναι ένα κλειστό σύστημα που πρέπει να σχεδιαστεί ως μία ενιαία μονάδα. Η αλλαγή του χρονοδιαγράμματος στον σταθμό Α μπορεί να επηρεάσει το χρονοδιάγραμμα στον σταθμό Ζ. Η αγορά νέων τρένων που μπορούν να ταξιδεύουν πιο γρήγορα μπορεί να απαιτήσει αλλαγές στην υποδομή, ώστε να μπορούν να φτάσουν στη μέγιστη ταχύτητά τους, κάτι που με τη σειρά του απαιτεί την επαναδιατύπωση των χρονοδιαγραμμάτων. Αυτό γίνεται ιδιαίτερα περίπλοκο εάν διαφορετικές υπηρεσίες μοιράζονται γραμμές . Για να αποτραπεί η μετάδοση καθυστερήσεων από τη μία υπηρεσία στην άλλη, το χρονοδιάγραμμα πρέπει να σχεδιαστεί προσεκτικά ώστε να αξιοποιείται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο η διαθέσιμη υποδομή.
Η πιο έντονη επίδραση της ιδιωτικοποίησης ήταν μια μαζική και άμεση αύξηση της παραγωγικότητας και της κερδοφορίας της εργασίας σε σχέση με τους παλαιούς ιδιωτικούς σιδηροδρόμους. Στην πραγματικότητα, αυτό ξεκίνησε πριν από την ιδιωτικοποίηση: η απλή απειλή της ενίσχυσε το χέρι της κυβέρνησης στις διαπραγματεύσεις με τα συνδικάτα και ανάγκασε το JNR να αρχίσει να κλείνει αγροτικές γραμμές.
Η ιδιωτικοποίηση παρουσίασε μια γενική τάση βελτίωσης της παραγωγικότητας, μετά από μια μεγάλη, εφάπαξ βελτίωση μεταξύ 1982 και 1990, όταν το εργατικό δυναμικό μειώθηκε κατά περισσότερο από το μισό, αφαιρέθηκαν 83 ζημιογόνες γραμμές και τα χρέη της JNR μεταφέρθηκαν σε μια εταιρεία χαρτοφυλακίου.
Το δεύτερο μεγάλο πλεονέκτημα της ιδιωτικοποίησης ήταν ότι επέτρεψε στις εταιρείες JR να μιμηθούν το μοντέλο «σιδηρόδρομος ως πόλη» των παραδοσιακών ιδιωτικών σιδηροδρόμων: για παράδειγμα, η JR East κατέχει δύο εμπορικά κέντρα , ένα χιονοδρομικό κέντρο , μια αλυσίδα καφέ , ακόμη και μια εταιρεία αυτόματων πωλητών ποτών . Οι εταιρείες JR δεν έχουν αγνοήσει την σιδηροδρομική τους επιχείρηση: έχουν συνεχίσει να κατασκευάζουν νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας και αστικές σήραγγες, να αναβαθμίζουν σταθμούς και να εφαρμόζουν μια σειρά από άλλες βελτιώσεις, όπως η εισαγωγή, τη δεκαετία του 1990, έξυπνων καρτών που επιτρέπουν στους επιβάτες να πληρώνουν το εισιτήριό τους με ένα άγγιγμα.
Κανονισμός
Αυτό δεν σημαίνει ότι η ιαπωνική σιδηροδρομική βιομηχανία είναι ένα καθαρό δημιούργημα της ελεύθερης επιχειρηματικότητας. Κανένα σιδηροδρομικό σύστημα δεν ήταν ποτέ. Το ιαπωνικό σύστημα έχει βρει μια ισορροπία που καθιστά την σιδηροδρομική πολιτική σαφή και περιορισμένη. Αφήνοντας κατά μέρος την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τη ρύθμιση των επιχειρήσεων, υπάρχουν δύο κύριοι μοχλοί πολιτικής: τα μέγιστα όρια κομίστρων και οι επιδοτήσεις επέκτασης κεφαλαίου.
Οι έλεγχοι τιμών αναφέρονται συχνά ως κλασικό παράδειγμα λανθασμένης κυβερνητικής παρέμβασης , είτε μέσω ελέγχων ενοικίων , είτε ανώτατων ορίων στην τιμή της βενζίνης , παγώματος μισθών είτε ελάχιστων τιμών γεωργικών προϊόντων . Τα διαβόητα υπερφορτωμένα τρένα του Τόκιο είναι σύμπτωμα της υποτιμημένης κυκλοφορίας κατά την ώρα αιχμής.
Οι σιδηρόδρομοι έχουν ισχύ στην αγορά επειδή τα υποκατάστατα των σιδηροδρομικών ταξιδιών - λεωφορεία, αυτοκίνητα και αεροπλάνα - είναι ένα εντελώς διαφορετικό προϊόν. Αυτή η μονοπωλιακή θέση ιστορικά έχει προκαλέσει προβλήματα : τα μονοπωλιακά συστήματα, είτε ιδιωτικά είτε δημόσια, έχουν την τάση να καταχρώνται τη θέση τους για να χρεώνουν υψηλότερες τιμές και να παρέχουν κακές υπηρεσίες. Για αυτόν τον λόγο, τα ιδιωτικά μονοπώλια που ήταν συνηθισμένα στον δυτικό κόσμο πριν από τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο συχνά είχαν επιβληθεί έλεγχοι τιμών. Για παράδειγμα, τα περισσότερα αμερικανικά δίκτυα τραμ λειτουργούσαν ως μακροπρόθεσμα, ελεγχόμενα από τις τιμές franchise που παραχωρούνταν από την πόλη.
Τα μέγιστα όρια τιμών, αν ήταν πολύ χαμηλά, θα μπορούσαν να είχαν καταστρέψει τους σιδηροδρόμους της Ιαπωνίας. Αυτό ακριβώς συνέβη σε πολλές δυτικές υπηρεσίες μεταφορών μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Αλλά η μεταπολεμική ιαπωνική πρακτική έχει περιορίσει γενναιόδωρα τα ναύλα. Το σύστημα έχει σχεδιαστεί ρητά για να διατηρεί την κερδοφορία ανά επιβάτη, η οποία με τη σειρά της δίνει κίνητρα στις εταιρείες να μεγιστοποιήσουν την επιβατική κίνηση. Αυτό αγοράζει πολιτική νομιμοποίηση για το ιδιωτικοποιημένο σύστημα, η οποία είναι απαραίτητη για τη συνεχή παροχή επιδοτήσεων κεφαλαιακής επέκτασης. Πράγματι, κατά τη διάρκεια της μακράς εποχής του αποπληθωρισμού μεταξύ 1992 και 2022, ήταν σύνηθες για τους φορείς εκμετάλλευσης να χρεώνουν κάτω από το μέγιστο όριο και η πραγματική αξία των σιδηροδρομικών ναύλων συνέχισε να αυξάνεται. Τα μέγιστα όρια ναύλων καθορίζονται με βάση τις μέσες δομές κόστους όλων των σιδηροδρομικών φορέων σε μια περιοχή, επομένως εταιρείες με κόστος κάτω του μέσου όρου, όπως η Tokyu, συχνά χρέωναν κάτω από το όριο για να διατηρήσουν ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, να αποτρέψουν την αντίδραση του κοινού και να μεγιστοποιήσουν την κίνηση στις παράπλευρες δραστηριότητές τους.
Εκτός από τα μέγιστα όρια τιμών, οι σιδηρόδρομοι είναι ελεύθεροι να λαμβάνουν τις δικές τους αποφάσεις σχετικά με τα δρομολόγια, τα πρότυπα υπηρεσιών και τις καθημερινές λειτουργίες, ένα εξαιρετικά εξειδικευμένο και τεχνικό έργο που απαιτεί βαθιά εμπειρογνωμοσύνη. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την παρέμβαση της κυβέρνησης, ας πούμε, στις διαδρομές της Amtrak.
Οι προσεκτικά σχεδιασμένες δημόσιες επιδοτήσεις διαδραματίζουν επίσης χρήσιμο ρόλο. Παρόλο που οι ιαπωνικοί σιδηρόδρομοι δεν λαμβάνουν επιδοτήσεις για τις καθημερινές τους λειτουργίες, λαμβάνουν κρατικά δάνεια και επιχορηγήσεις για κεφαλαιουχικές επενδύσεις. Αυτά συνήθως συνδέονται με δημόσιες προτεραιότητες, όπως η πρόσβαση για άτομα με αναπηρία ή η αντισεισμική θωράκιση , ή με έργα που έχουν μεγάλες επιπτώσεις τις οποίες η σιδηροδρομική εταιρεία δεν θα μπορούσε να εσωτερικεύσει, όπως η αφαίρεση ισόπεδων διαβάσεων ή η ανύψωση σιδηροδρομικών γραμμών ή τραμ σε επίπεδο εδάφους, προκειμένου να μειωθεί η οδική συμφόρηση και ο κίνδυνος ατυχημάτων. Γενικά, η τοπική νομαρχιακή αυτοδιοίκηση θα συνεισφέρει το ίδιο ποσό με την εθνική κυβέρνηση. Τα μεγαλύτερα νέα έργα κατασκευής υπόκεινται σε όρους επαναμίσθωσης ή πληρωμής χρέους, τους οποίους αναμένεται να αποπληρώσουν τα έσοδα από τα εισιτήρια.
Η συνταγή για επιτυχημένους σιδηροδρόμους
Οι σιδηροδρομικές εταιρείες επένδυσαν σημαντικά σε επιχειρήσεις ακινήτων, συχνά χρηματοδοτώντας γραμμές μέσω της πώλησης γης για κατοικίες γύρω από νέους σταθμούς. Η φιλελεύθερη χωροταξική πολιτική σήμαινε ότι μια τέτοια ανάπτυξη συνέβαινε εύκολα, ακόμη και όταν επέτρεπε την πυκνή ανάπτυξη σε αστικούς πυρήνες όπου συνέκλιναν οι ακτινικές σιδηροδρομικές γραμμές. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες ήταν γενικά κάθετα ολοκληρωμένα περιφερειακά μονοπώλια, κατέχοντας τη γη, τις γραμμές και το τροχαίο υλικό, καθορίζοντας τα δικά τους χρονοδιαγράμματα και απασχολώντας το προσωπικό τους. Το κράτος επέβαλε ελέγχους για να τις εμποδίσει να εκμεταλλευτούν τη μονοπωλιακή τους θέση, αλλά το έκανε με προσοχή, επιτρέποντάς τους να αποκομίσουν επαρκές κέρδος ώστε να διατηρηθούν τα κίνητρα για επενδύσεις. Οι κεφαλαιακές επιδοτήσεις στόχευαν στην παροχή συγκεκριμένων δημόσιων αγαθών που οι κανονικές εμπορικές δραστηριότητες παρέβλεπαν.
Η παραπάνω παράγραφος θα μπορούσε να γραφτεί από έναν ιστορικό του μέλλοντος για τη σύγχρονη Ιαπωνία. Αλλά κάθε λέξη σε αυτήν θα μπορούσε επίσης να γραφτεί από έναν ιστορικό σήμερα για τις Ηνωμένες Πολιτείες του δέκατου ένατου αιώνα – που συνήθως θεωρούνται ως η επιτομή του καπιταλιστικού ατομικισμού. Αυτό το εντυπωσιακό γεγονός έρχεται σε αντίθεση με την ιδέα ότι ο υποτιθέμενος ατομικισμός της Αμερικής την προκαθορίζει ως τη χώρα του αυτοκινήτου ή ότι ο υποτιθέμενος κοινοτισμός της Ιαπωνίας την προκαθορίζει ως τη χώρα του σιδηροδρόμου.
Ασκεί επίσης πίεση στην ιδέα ότι η εξαφάνιση των σιδηροδρόμων είναι η αναπόφευκτη συνέπεια των αυτοκινήτων. Όλες οι χώρες είδαν κάποια στροφή προς τα αυτοκίνητα τον εικοστό αιώνα και όλες οι σιδηροδρομικές βιομηχανίες έπρεπε να ανταποκριθούν σε αυτό. Αλλά η δημόσια πολιτική είχε τεράστια επίδραση στο πόσο επιτυχημένα το έπραξαν. Η άνοδος των περιορισμών χωροταξίας στην πυκνότητα , οι υπερβολικοί έλεγχοι τιμών, η εθνικοποίηση και η κάθετα αποσυντιθέμενη ιδιωτικοποίηση έχουν εμποδίσει τους δυτικούς σιδηροδρόμους να παραμείνουν ανταγωνιστικοί έναντι των αυτοκινήτων από τη δεκαετία του 1920. Διατηρώντας και αποκαθιστώντας τους θεσμούς που έχτισαν τα πρώτα σιδηροδρομικά συστήματα τον δέκατο ένατο αιώνα, οι Ιάπωνες δημιούργησαν το ισχυρότερο σιδηροδρομικό σύστημα του εικοστού πρώτου αιώνα.
