Φορτωμένοι με σακιά άμμου, σαν να μεταφέρουν επιβάτες, οι καινούριοι συρμοί του Μετρό της Θεσσαλονίκης που φτάνουν στην πόλη διαδοχικά, συνεχίζουν αδιάκοπα τα δοκιμαστικά τους δρομολόγια, ώστε να πιστοποιηθούν και να μπουν σε εμπορική λειτουργία.
Ντόνια Κανιτσάκη
makedonikanea.gr
Τις ώρες που το Μετρό βρίσκεται σε λειτουργία, οι δοκιμές γίνονται στη νέα γραμμή της Καλαμαριάς, η οποία δεν έχει παραδοθεί ακόμη, ενώ τα βράδια, οι συρμοί πηγαινοέρχονται διαρκώς σε όλο το μήκος των γραμμών, μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Η… τελετουργία αυτή, αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της ασφάλειας και της αξιοπιστίας των καινούριων συρμών οι οποίοι δεν είναι απλά βαγόνια, αλλά υπερσύγχρονα, πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα που κινούνται χωρίς οδηγό και, για την κίνησή τους αυτή, βασίζονται στην ακρίβεια των αισθητήρων και των λογισμικών τους.
Για να διασφαλιστεί ότι το σύστημα θα ανταποκριθεί σωστά όταν οι αποβάθρες θα σφύζουν από ζωή, οι τεχνικοί της Ελληνικό Μετρό πρέπει να προσομοιώσουν το μέγιστο φορτίο. Κι εδώ είναι που μπαίνουν στο… παιχνίδι τα σακιά με την άμμο. Κάθε βαγόνι γεμίζει με τόνους άμμου, τοποθετημένης με τέτοιο τρόπο ώστε να... αναπαριστά το βάρος των επιβατών σε συνθήκες αιχμής. Η χρήση της άμμου είναι ιδανική για την προσομείωση κανονικών συνθηκών γιατί προσφέρει στατικό, ελεγχόμενο βάρος που δεν μετακινείται απότομα, επιτρέποντας στους μηχανικούς να μετρήσουν τις καταπονήσεις του συρμού και των γραμμών με μαθηματική ακρίβεια.
Σε όποιον αναρωτιέται «γιατί είναι απαραίτητες οι δοκιμές με βάρος;», η απάντηση, όπως τη δίνουν στα Μακεδονικά Νέα μηχανικοί που ασχολούνται με το Μετρό, είναι απλή: «Η δυναμική συμπεριφορά ενός συρμού αλλάζει δραματικά όταν είναι άδειος σε σχέση με όταν είναι πλήρης», λένε χαρακτηριστικά.
Τρεις, κρίσιμοι τομείς
Όπως εξηγούν, τα δοκιμαστικά δρομολόγια με φορτίο στοχεύουν σε τρεις, κρίσιμους τομείς:Σύστημα Πέδησης (Φρένα): Είναι το πιο κρίσιμο κομμάτι. Οι μηχανικοί πρέπει να γνωρίζουν την ακριβή απόσταση ακινητοποίησης του τρένου όταν αυτό είναι πλήρως φορτωμένο, ειδικά σε σημεία με κλίση. Τα συστήματα προστασίας πρέπει να «μάθουν» πώς να σταματούν τον συρμό με ασφάλεια, χωρίς να προκαλούν δυσφορία στους (μελλοντικούς) επιβάτες.
Ανάρτηση και Τριβή: Οι γραμμές και οι τροχοί δέχονται τεράστιες πιέσεις. Η άμμος επιτρέπει τον έλεγχο των αναρτήσεων και τη μελέτη της φθοράς των σιδηροτροχιών στις στροφές.
Κατανάλωση Ενέργειας: Ένας βαρύς συρμός απαιτεί περισσότερη ισχύ για να ξεκινήσει. Οι δοκιμές ελέγχουν αν οι υποσταθμοί ηλεκτρικής ενέργειας μπορούν να διαχειριστούν το φορτίο πολλαπλών συρμών που επιταχύνουν ταυτόχρονα.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης εξάλλου, χρησιμοποιεί προηγμένο σύστημα λειτουργίας, χωρίς οδηγό. Οι δοκιμές με άμμο είναι ουσιαστικά η φάση όπου το λογισμικό «καλιμπράρεται».
Όταν ο συρμός είναι φορτωμένος, οι αισθητήρες μεταδίδουν δεδομένα στο κέντρο ελέγχου στην Πυλαία. Εκεί, οι τεχνικοί παρακολουθούν αν το τρένο σταματά με ακρίβεια χιλιοστού από τις γυάλινες θύρες των αποβαθρών.
Και για να επιτευχθεί η απολύτως συγχρονισμένη λειτουργία, απαιτούνται εκατοντάδες ώρες δοκιμών και χιλιάδες χιλιόμετρα (10.000 χλμ ανά συρμό).
Κοντεύουν... τον στόχο των 10.000 χλμ.
Μέχρι στιγμής, στη Θεσσαλονίκη βρίσκονται οι εννέα από τους συνολικά 15 καινούριους συρμούς τους οποίους προμηθεύεται η Ελληνικό Μετρό, ενώ την επόμενη εβδομάδα αναμένεται ο δέκατος. Με αυτούς, το Μετρό θα διαθέτει στο σύνολό του 33 συρμούς (18 υφιστάμενοι συν 15 καινούριοι), εκ των οποίων οι 30 θα εξυπηρετούν τις δύο, διαφορετικές γραμμές του Μετρό, ενώ τρεις θα παραμένουν στο αμαξοστάσιο, ως εφεδρικοί.
Καλώς εχόντων των πραγμάτων, μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου δύο από τους καινούριους θα έχουν… γράψει τα 10.000 χιλιόμετρα που απαιτούνται, ώστε μέσα στον Μάρτιο να αρχίσει η δρομολόγησή τους.
Την ίδια ώρα, συνεχίζονται και οι δοκιμές στην επέκταση προς Καλαμαριά. Μέσα στον Μάρτιο θα υπάρξει 15νθήμερη, προσωρινή διακοπή στη λειτουργία της βασικής γραμμής, ώστε να πραγματοποιηθούν οι τελικές δοκιμές. Αμέσως μετά ανοίγει ο δρόμος για την παράδοση της επέκτασης προς την Καλαμαριά, κάτι που τοποθετείται χρονικά μετά το Πάσχα.
