Πλησιάζοντας στη μαύρη επέτειο του δυστυχήματος των Τεμπών και έχοντας μια απόσταση τριών πλέον ετών από εκείνο το τραγικό γεγονός, έχει αξία να γυρίσουμε πίσω και να δούμε συνοπτικά την πορεία του ελληνικού σιδηρόδρομου.
Γράφει ο Αλέξανδρος Παπουτσής
voria.gr
Τις αποφάσεις, τις επιλογές, τις προτεραιότητες και τις παραλείψεις που τον διαμόρφωσαν, αλλά και αν σήμερα συντρέχουν πραγματικές προϋποθέσεις ανάταξης. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν ο ελληνικός σιδηρόδρομος απέτυχε ιστορικά, αλλά αν, μετά την τραγωδία των Τεμπών, το κράτος μπορεί να αποδείξει ότι έμαθε.
Ουσιαστική και συμβολική ισχύς ο σιδηρόδρομος
Ιστορικά, ο σιδηρόδρομος δεν υπήρξε ποτέ απλώς ένα μέσο μεταφοράς. Στην Ευρώπη του 19ου αιώνα και στις Ηνωμένες Πολιτείες της ίδιας περιόδου, οι σιδηροδρομικές γραμμές αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά του εκσυγχρονισμού. Ενοποίησαν γεωγραφικά κατακερματισμένες επικράτειες, άνοιξαν αγορές, μείωσαν τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης, έδωσαν ώθηση στη βιομηχανία και –το σημαντικότερο– υποχρέωσαν τα κράτη να αποκτήσουν διοικητική πειθαρχία, τεχνική επάρκεια και μακροχρόνιο σχεδιασμό.
Στις ΗΠΑ, ο σιδηρόδρομος ήταν το εργαλείο με το οποίο «χτίστηκε» η ενιαία εσωτερική αγορά και συνδέθηκε η Ανατολή με τη Δύση. Στην Ευρώπη, αποτέλεσε τον βασικό μηχανισμό κρατικής συνοχής και οικονομικής ολοκλήρωσης. Δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι όπου υπήρξαν ράγες, υπήρξε κράτος που μπορούσε να λειτουργεί και να σχεδιάζει.
Τα τελευταία χρόνια, οι ειδήσεις και οι εικόνες από τις φουτουριστικές υπερταχείες της Άπω Ανατολής πιστοποιούν το τεχνολογικό, οργανωσιακό και βιομηχανικό άλμα των χωρών, ενισχύοντας την προβολή ισχύος τους. Ο σιδηρόδρομος υπήρξε –και παραμένει– ο πιο αξιόπιστος δείκτης τού αν μια χώρα θέλει και μπορεί να κινηθεί μπροστά.
Το τρένο στην Ελλάδα
Η ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου αποτελεί ένα από τα πιο πολυεπίπεδα κεφάλαια της νεοελληνικής δημόσιας διοίκησης, λειτουργώντας ως ένας πιστός καθρέφτης των εθνικών φιλοδοξιών, των οικονομικών περιορισμών και των στρατηγικών παλινδρομήσεων της χώρας για περισσότερο από ενάμιση αιώνα. Η ανάλυση της πορείας του μέσου, από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη μέχρι σήμερα, αποκαλύπτει μια διαρκή πάλη μεταξύ του οράματος για εκσυγχρονισμό και των δομικών παθογενειών που συχνά εγκλώβιζαν το τρένο σε έναν ρόλο «φτωχού συγγενή» των εθνικών υποδομών. Βέβαια και η ίδια η γεωγραφία της χώρας, στο ακρότατο σημείο της ηπείρου και των πολιτικοστρατιωτικών συμμαχιών του 20ου αιώνα και η μικρή της αγορά είναι δομικά ζητήματα που επηρέασαν αρνητικά και δεν πρέπει να τα υποτιμούμε στην ανάλυσή μας.
Τα σημεία σταθμοί στην πορεία του σιδηρόδρομου
• Το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης, αντιλαμβανόμενος ότι η έλλειψη εσωτερικών συγκοινωνιών αποτελούσε το κυριότερο εμπόδιο για την οικονομική ανάπτυξη και την εθνική ολοκλήρωση, θέτει τις βάσεις για τη σιδηροδρόμηση της χώρας.
• Πενιχρός κρατικός προϋπολογισμός και γεωγραφία γεμάτη ορεινούς όγκους οδηγούν στο μετρικό εύρος (1,00μ.) για το δίκτυο της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας. Αγνοήθηκε η μελλοντική ανάγκη διασύνδεσης με τα ευρωπαϊκά δίκτυα.
• Η έλλειψη ομοιογένειας εμποδίζει τα τρένα της Πελοποννήσου να μπορούσαν να συνεχίσουν προς τη Βόρεια Ελλάδα χωρίς μεταφόρτωση, δημιουργώντας μια λειτουργική απομόνωση - μοιραία δεκαετίες αργότερα. Παρά τις δυσκολίες, η πρώτη πενταετία (1882-1887) υπήρξε θεαματική, με την κατασκευή 543 χιλιομέτρων γραμμής, πριν η πτώχευση του 1893 επιβραδύνει δραματικά τους ρυθμούς.
• Με την απελευθέρωση της Μακεδονίας, της Θράκης και της Ηπείρου, η Ελλάδα κληρονόμησε σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν κατασκευαστεί από οθωμανικές εταιρείες με εντελώς διαφορετικά κριτήρια. Αυτές οι γραμμές είχαν σχεδιαστεί κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς, ακολουθώντας συχνά χαράξεις μακριά από τα παράλια για προστασία από το ναυτικό πυροβολικό, γεγονός που τις καθιστούσε εμπορικά λιγότερο ελκυστικές.
• Το 1920 έχουμε ίδρυση των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) λόγω χρεοκοπίας των ιδιωτικών εταιρειών, οι οποίες δεν μπορούσαν πλέον να ανταπεξέλθουν στο κόστος συντήρησης και στον αναδυόμενο ανταγωνισμό από τα αυτοκίνητα. Κατά τον Μεσοπόλεμο, ο σιδηρόδρομος αντιμετωπίστηκε περισσότερο ως εργαλείο εθνικής επιστράτευσης παρά ως οικονομική υποδομή.
• Η δεκαετία του 1930 υπήρξε η πρώτη περίοδος «πολέμου» μεταξύ του σιδηροδρόμου και του οδικού κεφαλαίου. Η εμφάνιση των πρώτων φορτηγών και λεωφορείων προκάλεσε υπαρξιακή κρίση στο μέσο.
• Ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος και η γερμανική κατοχή προκάλεσαν στον ελληνικό σιδηρόδρομο μια ζημιά που πολλοί ερευνητές θεωρούν μη αναστρέψιμη. Κατά την αποχώρησή τους το 1944, οι Γερμανοί εφάρμοσαν την τακτική της «καμένης γης», ανατινάζοντας συστηματικά το 80% των γεφυρών, των σηράγγων και του τροχαίου υλικού. Στη Βόρεια Ελλάδα, οι Βούλγαροι αφαίρεσαν και μετέφεραν στη χώρα τους ολόκληρες γραμμές και βαγόνια, τα οποία δεν επεστράφησαν ποτέ, παρά τις διεθνείς πιέσεις.
• Η περίοδος της ανοικοδόμησης μετά το 1945 υπήρξε η μεγάλη χαμένη ευκαιρία για τον εκσυγχρονισμό. Ενώ η Ευρώπη άρχιζε να επενδύει ξανά στο τρένο, στην Ελλάδα οι Αμερικανοί σύμβουλοι του Σχεδίου Μάρσαλ περιόρισαν τα κονδύλια για τον σιδηρόδρομο μόνο σε στοιχειώδεις επισκευές για την επαναλειτουργία του υπάρχοντος (και παρωχημένου) δικτύου.
• Η υπέρ του αυτοκινήτου κατάσταση παγιώθηκε τη δεκαετία του 1950 με την κατάργηση των τραμ, η οποία σε πολλές περιπτώσεις υπήρξε προϊόν πολιτικής συναλλαγής με το οδικό κεφάλαιο το οποίο επέβαλε το αυτοκίνητο ως το μοναδικό σύμβολο κοινωνικής ανόδου.
• Το 1971 ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος με σκοπό την ενοποίηση όλων των επιμέρους δικτύων υπό μια ενιαία διοίκηση.
• Με την ένταξη της χώρας στην ΕΟΚ και την πρόσβαση στα κοινοτικά κονδύλια, ο σιδηρόδρομος βρέθηκε στο επίκεντρο μεγαλεπήβολων έργων. Ωστόσο, αντί για μια ενιαία στρατηγική, ακολουθήθηκε μια αποσπασματική προσέγγιση. Δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια για τον διπλασιασμό της γραμμής και την ηλεκτροκίνηση, αλλά τα έργα αυτά γίνονταν «κομμάτι-κομμάτι», οδηγώντας σε ένα χάος ασυμβατότητας.
• Η διοικητική δομή παρέμενε δέσμια του πολιτικού πελατειασμού. Με κάθε κυβερνητικό ανασχηματισμό, άλλαζαν οι διοικήσεις, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει συνέχεια στον στρατηγικό σχεδιασμό.
• Ο σιδηρόδρομος χάνει μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές, καθώς το «κλειστό επάγγελμα» των φορτηγατζήδων ασκούσε ισχυρή πίεση στις κυβερνήσεις για τη διατήρηση του οδικού μονοπωλίου. Και βέβαια οι επενδύσεις των Μεταπολιτευτικών κυβερνήσεων στους αυτοκινητοδρόμους ήταν συντριπτικά μεγαλύτερες καθώς εντάσσονταν σε μια ανάλογη λογική.
• Η οικονομική κρίση αποτελείωσε τον σιδηρόδρομο. Περικοπές, μετατάξεις έμπειρων υπαλλήλων, βίαιη αναδιάρθρωση που ισοδυναμούσε με ακρωτηριασμό και ένα άνευ προηγουμένου πλιάτσικο από τη «μαφία του σκραπ» ήταν μερικά από τα πολλά αίτια αποδιάρθρωσης.
• Το έλλειμμα στρατηγικής και η απαξίωση της ασφάλειας είναι κάποιες σταθερές της περιόδου. Στο εξωτερικό οι σιδηρόδρομοι επένδυαν σε συστήματα τηλεδιοίκησης και αυτόματης πέδησης, στην Ελλάδα η έμφαση δινόταν στα τεχνικά έργα (σήραγγες, γέφυρες) που ήταν πιο «ορατά» πολιτικά, αλλά λιγότερο κρίσιμα για την καθημερινή ασφάλεια.
• Κατ’ εξαίρεση εμφανίστηκαν σοβαρές διοικήσεις με τεχνοκρατική επάρκεια, οι οποίες όμως δεν μπόρεσαν να ανατρέψουν ένα περιβάλλον διαρκών λαθών, υποτίμησης κινδύνων και δομικής αδιαφορίας για το μέσο.
• Συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης που είχαν κοστίσει εκατομμύρια λεηλατήθηκαν για τον χαλκό, καθιστώντας τα ανενεργά. Το 2017, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, αλλά ο διαχωρισμός της υποδομής (που παρέμεινε στον ΟΣΕ) από τη λειτουργία δημιούργησε νέα προβλήματα επικοινωνίας και ευθυνών.
• Συνυπολογίστε και τις εκτεταμένες ζημιές από τον Ντάνιελ και έχετε μια πλήρη εικόνα της κατάστασης.
Οι προοπτικές για το μέλλον
Το μέλλον ίσως είναι πιο αισιόδοξο γιατί στο πρόσφατο παρελθόν όλο το σύστημα έξυσε πάτο. Νομοτέλειες όμως δεν υπάρχουν. Οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις, η ανάγκη αξιόπιστων μεταφορών (εμπορικών αλλά και στρατιωτικών), η πιθανή αφύπνιση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η κατανόηση της αναγκαιότητας επένδυσης σε βαριές κλασικές υποδομές ίσως βάλουν τον σιδηρόδρομο σε άλλες ράγες. Dum spiro spero.
Η σημερινή πολιτική ηγεσία έχει – εκτιμώ- αντιληφθεί ότι δεν υπάρχουν περιθώρια άλλων αποτυχιών. Η παρούσα κυβέρνηση είναι στο 7ο έτος διακυβέρνησης – το πλήγμα που έχει υποστεί είναι τεράστιο και μόνον οι απτές και μετρήσιμες βελτιώσεις λογίζονται ως βήματα. Καμία εξαγγελία – μόνον υλοποίηση. Ο σημερινός Αναπληρωτής Υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης, νέος ηλικιακά, δείχνει να αντιλαμβάνεται ότι το πρόβλημα δεν είναι διαχειριστικό αλλά βαθιά θεσμικό. Ωστόσο, η πολιτική βούληση θα κριθεί στην ταχύτητα σύγκρουσης με κατεστημένα συμφέροντα που παραδοσιακά φρέναραν τον σιδηρόδρομο. Παρέμβαση, έργο, πολιτικές που να αφορούν και να αντιλαμβάνονται οι πολίτες (βλ 24ωρο Μετρό, οχήματα ΟΑΣΘ κ.ο.κ.), εμπέδωση της αντίληψης ότι λύση δεν είναι μόνο τα χρήματα, αλλά η πειθαρχία, η ιεραρχία και η αυστηρή τήρηση των διεθνών πρωτοκόλλων ασφαλείας. Η επιτυχής και έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων και η λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και ETCS θα αποτελέσουν τον πρώτο πήχη που πρέπει να περάσει. Επιπρόσθετα, ιδιαίτερα σημαντική εξέλιξη είναι η συμφωνία μεταξύ της ONEX και της νοτιοκορεατικής SSRST για τη δημιουργία Εθνικού Κέντρου Υποστήριξης Τροχαίου Υλικού στα Ναυπηγεία Ελευσίνας, που στοχεύει στην ανακαίνιση του γερασμένου στόλου των τρένων εντός της χώρας, μειώνοντας την εξάρτηση από το εξωτερικό.
Εκ του αποτελέσματος
To σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών έχει μετατρέψει δικαίως την υπόθεση του σιδηρόδρομου σε εθνική. Όχι μόνον ως μεταφορικό μέσο αλλά και ως μια έμμεση αξιολόγηση της ικανότητας της Ελληνικής Πολιτείας να ανατάξει έναν καταφανώς απαξιωμένο και αποδιαρθρωμένο τομέα. Όλοι θα κριθούν εκ του αποτελέσματος και όχι από τις προθέσεις. Ιστορικά όμως είναι δυστύχημα για την Ελλάδα να πρέπει να προηγούνται σταθερά καταστροφές για να έχουμε πιθανότητα ανάταξης. Είναι ένα μοτίβο που λίγο πολύ συναντάμε συχνά πυκνά στην ιστορία μας. Ας το σπάσουμε κάποια στιγμή μετατρέποντας την τραγωδία όχι απλώς σε αφορμή για έργα, αλλά σε μια νέα κουλτούρα θεσμικής λογοδοσίας και ασφάλειας. Γιατί αν ούτε μετά τα Τέμπη αλλάξει ο τρόπος που το κράτος σχεδιάζει, εποπτεύει και λογοδοτεί, τότε το πρόβλημα δεν θα είναι ο σιδηρόδρομος.
Σημείωση: Εξαιρετικά διαφωτιστικός ο λόγος του συγγραφέα και ερευνητή Αχιλλέα Χεκίμογλου για την ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου
