Μετά από περισσότερα από 30 χρόνια χωρίς σημαντική νομοθεσία για τους σιδηροδρόμους, το νομοσχέδιο της βρετανικής κυβέρνησης για τους σιδηροδρόμους υπόσχεται να διορθώσει το κατακερματισμένο σύστημα του Ηνωμένου Βασιλείου.
railway-news.com
Στο επίκεντρο της μεταρρύθμισης βρίσκονται οι Μεγάλοι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι (GBR), ένας ενιαίος δημόσιος φορέας που αποσκοπεί στη συνένωση των σιδηροδρόμων με τα τρένα, στον τερματισμό της κουλτούρας της ενοχής και στην παροχή στους σιδηροδρόμους μιας «κατευθυντήριας σκέψης».
Μια πρόσφατη συνεδρίαση αποδεικτικών στοιχείων της Επιτροπής Μεταφορών αποκάλυψε ευρεία συμφωνία σχετικά με τη διάγνωση: το τρέχον σύστημα της χώρας είναι πολύ περίπλοκο, πολύ συμβατικό και πολύ κακώς ευθυγραμμισμένο για να παρέχει αξιόπιστες υπηρεσίες ή αξία για τα χρήματα. Εκεί που τα αποδεικτικά στοιχεία αμφισβητήθηκαν περισσότερο ήταν το κατά πόσον το νομοσχέδιο, όπως έχει συνταχθεί, παρέχει επαρκή σαφήνεια, λογοδοσία και βεβαιότητα για να διασφαλίσει ότι η Γενική Μεταφορική Συνέλευση θα επιτύχει εκεί που οι προηγούμενες μεταρρυθμίσεις έχουν αποτύχει.
Μεγάλη Βρετανική Εμπορική Ικανότητα Σιδηροδρόμων
© Υπουργείο Μεταφορών
Βεβαιότητα έναντι Ευελιξίας
Ο Υπουργός Σιδηροδρόμων, Λόρδος Χέντι, υποστήριξε ότι οι σιδηρόδρομοι του Ηνωμένου Βασιλείου δεν λειτουργούν επί του παρόντος αποτελεσματικά επειδή «κανείς δεν είναι υπεύθυνος όταν τα πράγματα πάνε στραβά». Το καθοριστικό χαρακτηριστικό της Μεγάλης Βρετανίας θα είναι επομένως η υπευθυνότητα χωρίς δικαιολογίες: ένας ενιαίος οργανισμός που αναγνωρίζει ότι η απόδοση, η ακρίβεια και ο υπερπληθυσμός αποτελούν ευθύνη του. Σύμφωνα με τον Χέντι, αυτή η πολιτισμική μετατόπιση έχει μεγαλύτερη σημασία από τα οργανογράμματα ή τις νομοθετικές λεπτομέρειες.
Αυτή η φιλοσοφία εξηγεί γιατί το νομοσχέδιο αποφεύγει σκόπιμα να καθορίσει την εταιρική δομή της GBR. Η ενσωμάτωση της εσωτερικής δομής της GBR στη νομοθεσία θα υπονόμευε αναμφισβήτητα την ίδια την λογοδοσία που προσπαθεί να δημιουργήσει το νομοσχέδιο. Οι νόμοι για τους σιδηροδρόμους προορίζονται να διαρκέσουν για δεκαετίες, αλλά τα οργανογράμματα όχι. Για αυτόν τον λόγο, το νομοσχέδιο ορίζει την ευθύνη στο νόμο και όχι σε πλαίσια σε ένα οργανόγραμμα. Η μορφή της GBR σηματοδοτείται αντ' αυτού μέσω της πράξης. Καθώς οι επιβατικές μεταφορές επιστρέφουν στον δημόσιο έλεγχο, διορίζονται περιφερειακοί ηγέτες με ευθύνη τόσο για τις υποδομές όσο και για τις υπηρεσίες.
Ωστόσο, για ορισμένους, αυτή η ευελιξία δημιουργεί ανησυχία, ειδικά όταν εξετάζονται πιθανές αλλαγές στην πολιτική εξουσία και την ηγεσία. Πράγματι, το νομοσχέδιο δίνει σημαντική εξουσία στον Υπουργό Εξωτερικών: εκδίδει την άδεια της Μεγάλης Βρετανίας, καθορίζει τη μακροπρόθεσμη στρατηγική για τους σιδηροδρόμους, εγκρίνει επιχειρηματικά σχέδια και, τελικά, κατευθύνει τον οργανισμό εάν τα πράγματα πάνε στραβά. Οι υπουργοί επιμένουν ότι πρόκειται για δημοκρατική λογοδοσία στην πράξη, ειδικά δεδομένου ότι περισσότερα από 12 δισεκατομμύρια λίρες στερλίνες σε χρηματοδότηση των σιδηροδρόμων προέρχονται από το δημόσιο ταμείο. Οι επικριτές ανησυχούν ότι υπάρχει κίνδυνος πολιτικοποίησης των επιχειρησιακών αποφάσεων και αποδυνάμωσης της ανεξάρτητης εποπτείας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ένα από τα πιο ξεκάθαρα σημεία στα οποία εναντιώθηκαν οι βουλευτές κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης ήταν η υπερβολική βεβαιότητα για τμήματα της σιδηροδρομικής αγοράς που βρίσκονται εκτός της ίδιας της Μεγάλης Βρετανίας, ιδίως για τους φορείς εκμετάλλευσης ανοιχτής πρόσβασης και τους τρίτους λιανοπωλητές εισιτηρίων. Οι βουλευτές άσκησαν επανειλημμένα πιέσεις στους αξιωματούχους σχετικά με το πότε αυτές οι επιχειρήσεις θα μπορούν να δουν τους κανόνες που θα τις διέπουν στο πλαίσιο του νέου συστήματος. Από την πλευρά της κυβέρνησης, ο Richard Goodman, Γενικός Διευθυντής Σιδηροδρομικής Μεταρρύθμισης του Υπουργείου Μεταφορών, δεσμεύτηκε ρητά ότι τα βασικά έγγραφα θα δημοσιευτούν κατά την ψήφιση του νομοσχεδίου, αλλά κυρίως χωρίς ακριβές χρονοδιάγραμμα.
Αυτή η έλλειψη εξειδίκευσης προκαλεί ανησυχία σε σχέση με τις επιχειρήσεις που χρειάζονται κανονιστική βεβαιότητα για να σχεδιάσουν επενδύσεις. Η Ρεμπέκα Σμιθ, βουλευτής των Συντηρητικών για το Νοτιοδυτικό Ντέβον, επεσήμανε άμεσα την ένταση, υποστηρίζοντας ότι η πολυετής αναμονή για λεπτομέρειες δεν μοιάζει καθόλου με βεβαιότητα από εμπορική άποψη. Ωστόσο, η κυβέρνηση συνεχίζει να παρουσιάζει τη μεταβατική περίοδο ως μια σκόπιμη επιλογή και όχι ως καθυστέρηση. Η δημιουργία GBR απαιτεί χρόνο και η δημοσίευση των πάντων εκ των προτέρων ενέχει τον κίνδυνο να ληφθούν λανθασμένες αποφάσεις χωρίς την κατάλληλη δέσμευση.
Ο Ρίτσαρντ Γκούντμαν, Γενικός Διευθυντής Μεταρρύθμισης και Στρατηγικής Σιδηροδρόμων στο Υπουργείο Μεταφορών, δήλωσε:
Κατά τη διάρκεια των επόμενων δύο ετών, αναμένουμε ότι αυτό θα οδηγήσει σε μια πολύ πληρέστερη διερεύνηση του πώς η πρόσβαση και η χρήση θα μπορούσαν να λειτουργήσουν στο πλαίσιο του Γενικού Κανονισμού για την Ελεύθερη Αγορά (GBR), καθώς και του κώδικα δεοντολογίας για το ηλεκτρονικό λιανικό εμπόριο.
Στο επίκεντρο αυτού βρίσκεται μια ισορροπία που στοχεύουμε να επιτύχουμε μεταξύ της παροχής σε όλους τους εμπλεκόμενους στο σύστημα όχι μόνο βεβαιότητας, αλλά και επαρκούς χώρου για να μπορούν να εξετάζουν τα σχέδια, να συνεργάζονται μαζί μας σχετικά με αυτά και να τα αλλάζουν ως αποτέλεσμα αυτής της ανατροφοδότησης.
Προσπαθούμε να διασφαλίσουμε ότι κατά τη διάρκεια των επόμενων δύο ετών, ενώ κατασκευάζουμε το GBR, θα φέρουμε όλους μαζί για να εξετάσουμε τα βασικά στοιχεία για το πώς θα κατασκευαστεί, αντί να λέμε εκ προοιμίου: «Να ένα σχέδιο, το οποίο είναι ξεκάθαρο - δεν θα κουνηθούμε από αυτό».
Εν ολίγοις, η κυβέρνηση θεωρεί την ευελιξία και τη διαβούλευση ως απαραίτητες για την οικοδόμηση ενός βιώσιμου συστήματος, ενώ μέρη του κλάδου βλέπουν μια διετή μετάβαση χωρίς διευθετημένα έγγραφα ως κίνδυνο για την εμπιστοσύνη και τις επενδύσεις.
Αριθμοί για τις εμπορευματικές μεταφορές, αφηγήσεις για τους επιβάτες
Για την εμπορευματική κυκλοφορία, το νομοσχέδιο περιλαμβάνει έναν νομοθετικά κατοχυρωμένο στόχο ανάπτυξης, τον οποίο ο Λόρδος Χέντι επιβεβαίωσε ότι η κυβέρνηση σκοπεύει να διατηρήσει στο 75%. Η αιτιολόγηση είναι ρεαλιστική: οι εμπορευματικές μεταφορές είναι μια εμπορική αγορά και, χωρίς σαφή στόχο, κινδυνεύει να εκτοπιστεί από τις προτεραιότητες των επιβατών.
Για τους επιβάτες, δεν υπάρχει ισοδύναμος αριθμητικός στόχος. Οι υπουργοί σημειώνουν ότι η αξιοπιστία, η προσιτή τιμή και η ανάπτυξη είναι ήδη ενσωματωμένες στα καθήκοντα της Μεγάλης Βρετανίας και θα ολοκληρωθούν μέσω της μακροπρόθεσμης στρατηγικής για τους σιδηροδρόμους. Ο Λόρδος Χέντι τόνισε ότι θα «έκπλησσε» αν η αύξηση του αριθμού των επιβατών δεν ήταν κεντρικής σημασίας σε αυτή τη στρατηγική, παράλληλα με την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, τη στέγαση και την οικονομική ανάπτυξη. Ωστόσο, η απουσία αυστηρών μετρήσεων στο νομοσχέδιο αφήνει το Κοινοβούλιο να βασίζεται σε μελλοντικά έγγραφα για να κρίνει την επιτυχία.
Τελικά, η σύνοδος αποκάλυψε ένα γνωστό συμβιβασμό. Η κυβέρνηση θέλει έναν σιδηρόδρομο που να είναι ευέλικτος, υπεύθυνος και να επικεντρώνεται στα αποτελέσματα και όχι στις διαδικασίες. Το Κοινοβούλιο θέλει διαφάνεια, διασφαλίσεις και εμπιστοσύνη ότι οι σημερινές φιλοδοξίες θα επιβιώσουν από τις πολιτικές αλλαγές του αύριο.
Το νομοσχέδιο για τους σιδηροδρόμους τείνει σταθερά προς την ευελιξία και την υπουργική ευθύνη. Το αν αυτό αποδειχθεί το θεμέλιο ενός πιο αξιόπιστου σιδηροδρόμου ή απλώς ένας νέος τρόπος συγκέντρωσης ευθυνών, θα εξαρτηθεί λιγότερο από τα λόγια του νόμου και περισσότερο από το πόσο σοβαρά οι συντάκτες και οι φορείς του τιμούν το όραμα.
