Την προηγούμενη Κυριακή 14 Δεκεμβρίου η σιδηροδρομική γραμμή Koralm Railway στην Αυστρία υποδέχθηκε τους πρώτους επιβάτες στη μεγαλύτερη αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας τον τελευταίο αιώνα.
ΦΩΤΗΣ ΚΟΛΛΙΑΣ
iefimerida.gr
Η γραμμή των 127 χιλιομέτρων, κόστισε 5,9 δισεκ. ευρώ, και περιλαμβάνει μία από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες στον κόσμο, μήκους 33 χιλιομέτρων που περνάει μέσα από τις Άλπεις. Συνδέει το Γρατς, τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Αυστρίας με το Κλάγκενφουρτ, την πέμπτη μεγαλύτερη πόλη, και μειώνει την απόσταση μεταξύ τους από τρεις ώρες σήμερα σε μόλις 41 λεπτά!
Στην Αυστρία, όπως μετέδωσε προ ημερών το Bloomberg, θεωρούν τη νέα σιδηροδρομική γραμμή ως «το μεγαλύτερο κοινωνικοοικονομικό πείραμα των τελευταίων 150 χρόνων» αφού σύμφωνα με μελέτες θα αυξήσουν την κινητικότητα εργαζομένων μεταξύ των περιοχών που διασχίζει κατά 40%. Περίπου 1,1 εκατ. εργαζόμενοι θα έχουν περισσότερες δυνατότητες να βρουν εργασία σε μεγαλύτερη απόσταση από την έδρα τους, κάτι που θέλουν και οι αυστριακές επιχειρήσεις που ενίοτε αναζητούν προσωπικό χωρίς επιτυχία.
Ταυτόχρονα ενισχύεται και η αποκέντρωση καθώς σύμφωνα με αυστριακούς ερευνητές εκτιμούν πως οι περιοχές με σταθμούς τρένου μπορούν να δουν σημαντικά μεγαλύτερη αύξηση του πληθυσμού τους. Στη Νότια Αυστρία, που αντιμετωπίζει δημογραφικά προβλήματα, πρόκειται για σημαντικό στοιχείο. Η νέα γραμμή στηρίζει τις επιδιώξεις της Αυστρίας για ενίσχυση του ρόλου της στη μεταφορά εμπορευμάτων αφού αποτελεί τμήμα του πανευρωπαϊκού διαδρόμου που συνδέει λιμάνια της Βαλτικής στην Πολωνία με την Τεργέστη (Ιταλία) και το Κόπερ (Κροατία) στην Αδριατική.
«Μα συγκρίνεται η Ελλάδα με την Αυστρία;» θα αναρωτηθεί εύλογα κάποιος. Εμείς έχουμε ξοδέψει τα τελευταία 40 χρόνια πολλαπλάσια ποσά για τον σιδηρόδρομο χωρίς να έχουμε καταφέρει να πετύχουμε το στόχο για μετάβαση από Αθήνα σε Θεσσαλονίκη σε τρεις ώρες. Μετά την τραγωδία των Τεμπών, μάλιστα, η χρονική απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων μεγάλωσε, όποτε έχει πλέον τρένο! Ένα αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν θα επέτρεπε όμως στους κατοίκους της Αθήνας να μετοικήσουν σε γειτονικές πόλεις στην Πελοπόννησο και στην Στερεά Ελλάδα και να αντιμετωπίσουμε το τεράστιο στεγαστικό ζήτημα της πρωτεύουσας; Δεν θα επέτρεπε σε βιομηχανίες να φύγουν από την Αττική (που συγκεντρώνει το 30% του βιομηχανικού ΑΕΠ) αφού θα έβρισκαν προσωπικό εκτός Αθήνας; Πόσο επιτυχημένο θα ήταν ένα τουριστικό τρένο που θα συνέδεε την Αθήνα με το Ναύπλιο;
Βέβαια ποιος μπορεί να μιλάει για τέτοια σχέδια όταν ακόμα και σήμερα η δυτική πύλη της χώρας, το λιμάνι της Πάτρας, δε συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο; Όταν οι βλάβες και οι καθυστερήσεις είναι καθημερινές στα ελάχιστα σιδηροδρομικά τμήματα που λειτουργούν ακόμα;
Θέλουμε να γίνουμε κόμβος για το διαμετακομιστικό εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ινδίας αλλά δε διαθέτουμε σιδηρόδρομο! Επί 30 χρόνια απανωτές κυβερνήσεις μιλούν για τον «κόμβο» αλλά σοβαρές, αξιόπιστες και γρήγορες σιδηροδρομικές μεταφορές δεν έχουμε. Η κυβέρνηση προσπαθεί τώρα να κάνει κυριολεκτικά reset στους φορείς που είχαν αναλάβει να προχωρήσουν τα σιδηροδρομικά έργα και να λειτουργήσουν τα τρένα. Όσο καθυστερούμε, τόσο θα παραμένουν κενές περιεχομένου οι εξαγγελίες για «κόμβο» και για αποκέντρωση. Εν τω μεταξύ οι Αυστριακοί ετοιμάζουν δύο επιπλέον σήραγγες στις Άλπεις και άλλα 100 χιλιόμετρα ταχύτατου σιδηροδρομικού δικτύου. Όσο καθυστερούμε εμείς, τόσο θα κερδίζουν έδαφος τα λιμάνια της Αδριατικής σε βάρος της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
