Οι νέες συμβάσεις για το ίδιο έργο και τα τέσσερα χρόνια που έγιναν δέκα.
Μια γυναίκα περιμένει στην πλατφόρμα του σταθμού Λαρίσης. Το τρένο του εκσυγχρονισμού των ελληνικών σιδηροδρομικών υποδομών και συρμών έχει καθυστερήσει μερικές δεκαετίες. [Simon Dawson / Bloomberg via Getty Images]
Σωτήρης Ρίζος*
kathimerini.gr
Ως βάση της έρευνας επιλέγεται το παράδειγμα εξελίξεως του σιδηροδρόμου στον πυρήνα του – στην περιοχή της πρωτεύουσας, όπως η εξέλιξη αυτή απεικονίζεται στη δαιδαλώδη ανάμειξη των δικαστικών αποφάσεων δύο ανωτάτων διοικητικών δικαστηρίων: του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) και του Ελεγκτικού Συνεδρίου (Ε.Σ.). Και ο χρόνος και ο χώρος αναπτύξεως των έργων αρκούν για να τεκμηριώσουν τη ληφθείσα πολιτική απόφαση προτιμήσεως των αυτοκινητοδρόμων και εγκαταλείψεως του σιδηροδρόμου.
Για τους Αγώνες
Ι. Συμβούλιο της Επικρατείας. Προ είκοσι πέντε ετών στον ΟΣΕ και στους υποτελείς ή παράλληλους οργανισμούς ανατέθηκε με νομοθέτημα του 2001 η εκτέλεση έργων εντός Αττικής προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι Ολυμπιακοί Αγώνες (ΚΥΑ 6.6.2001, ΦΕΚ Β/776). Το πρώτο έργο αφορούσε τον σιδηροδρομικό διάδρομο από Πειραιά μέχρι Αγίους Αναργύρους. Κατά των σχετικών υπουργικών αποφάσεων (περιβαλλοντικοί όροι, εφεξής Π.Ο.) Αυγούστου – Σεπτεμβρίου 2001 ασκείται ένδικο μέσο του Δήμου Αθηναίων ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας. Επιδίωξη του δήμου ήταν να εξετασθεί η λύση της υπογειοποιήσεως του δικτύου. Τον Ιούνιο του 2002 το ΣτΕ εκδίδει την απόφασή του (2805/2002 Ολ.).
Ολυμπιακό «ρεκόρ» – Η πρώτη σύμβαση για το (ολυμπιακό) έργο αναβάθμισης του δικτύου του ΟΣΕ στην Αττική υπεγράφη εννέα μήνες μετά το τέλος των Αγώνων. Επειτα από μια περιπετειώδη πορεία, ακυρώθηκε το 2011 με απόφαση του ΟΣΕ, χωρίς να έχει περατωθεί το έργο.
Δέχεται ότι η διοίκηση έσφαλε, επειδή δεν εξέτασε καν εναλλακτικές λύσεις ως προς την επιφανειακή ή υπόγεια διέλευση του τρένου σε πυκνοδομημένη αστική περιοχή. Η απόφαση ενώ αναδεικνύει τα πλεονεκτήματα της υπογειοποιήσεως για ένα βιώσιμο, σύγχρονο σιδηρόδρομο περιορίζει την εμβέλειά της ακυρώνοντας τους Π.Ο. μόνο ως προς την περιφέρεια του Δήμου Αθηναίων. Πρόκειται για σφάλμα, διότι δεν νοείται τεμαχισμός ενός ενιαίου κυκλοφοριακού έργου μήκους 11,5 χιλ., σε ένα ενιαίο πολεοδομικό συγκρότημα, στο οποίο η διοικητική διαίρεση δεν μπορεί να έχει καμία ουσιαστική σημασία. Από τον σιδηρόδρομο που διασχίζει την Αττική, από τα οφέλη και τους κινδύνους που συνεπάγεται μπορεί να εξυπηρετηθούν ή να βλαβούν όλοι. Να βλαβεί δε και η λειτουργικότητα και η ελκυστικότητα του ίδιου του σιδηροδρόμου.
Η αναβάθμιση της γραμμής
II. Ελεγκτικό Συνέδριο. Παρότι η ακυρωτική απόφαση είναι γνωστή από τον Ιούνιο 2002, η διοίκηση προχωρεί το 2003 σε διαγωνισμό για έργο μεγαλεπήβολο με τίτλο «Ανακαίνιση σιδηροδρομικής γραμμής και κατασκευή ηλεκτροκίνησης – σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πειραιά – Αθήνα – Τρεις Γέφυρες – ΣΚΑ – Αχαρνές / Τρεις Γέφυρες – Ανω Λιόσια (Σύνδεση με ΣΓΥΤ – ΣΚΑ Κορίνθου)», για το οποίο προφανώς δεν είχε εξετασθεί η λύση της υπογειοποιήσεως ενώ αφορούσε την ίδια και μείζονα διαδρομή. Ο διαγωνισμός είχε καταλήξει στον μοναδικό μειοδότη, στην Κ/Ξ Siemens – Ακτωρ – ΤΕΡΝΑ.
Το σχέδιο της συμβάσεως άγεται ενώπιον του Ε.Σ., όπου η εξέλιξη των διαδικασιών υπήρξε θλιβερή και έμελλε να βλάψει καίρια την πορεία των έργων τα επόμενα πολλά χρόνια. Το αρμόδιο κλιμάκιο, αντιμέτωπο αφενός με μια σύμβαση προϋπολογισμού 161.400.000 ευρώ με προθεσμία αποπερατώσεως του έργου οκτώ μηνών και αφετέρου με το γεγονός του ενός μοναδικού υποψηφίου, έκρινε ως μη νόμιμη την κατακυρωτική απόφαση, με μία εξαιρετική αιτιολογία: «Η βραχυτάτη προθεσμία περαίωσης του ελεγχόμενου έργου, τέτοιου οικονομικού, τεχνικού και … ιδιαίτερα σύνθετου και πολύπλοκου αντικειμένου, λειτούργησε αποτρεπτικά για τις ενδιαφερόμενες εργοληπτικές επιχειρήσεις με αποτέλεσμα να μετατρέπεται η ανοικτή διαδικασία σε απευθείας ανάθεση, να πλήττεται η αρχή της ίσης μεταχείρισης, να μην προστατεύεται το δημόσιο συμφέρον εξαιτίας της ύπαρξης μιας μόνο προσφοράς και μάλιστα με την ελάχιστη έκπτωση 0,964% … και ως εκ τούτου να μην εξασφαλίζονται οι συνθήκες ελεύθερου-πραγματικού ανταγωνισμού».
Εν συνεχεία, μετά από μια διελκυστίνδα μεταξύ κλιμακίου και αρμοδίου τμήματος (VI), το τμήμα ανέτρεψε την πράξη του κλιμακίου. Δέχθηκε, τον Αύγουστο και τον Νοέμβριο του 2004, ότι έργο τέτοιου προϋπολογισμού, εκτάσεως, σκοπού (Ολυμπιακοί Αγώνες) και χρονικού περιθωρίου θα μπορούσε να υλοποιηθεί στον πραγματικό κόσμο. Ακολούθησε η Σ. 994/26.4.2005 μεταξύ ΟΣΕ και αναδόχου Κ/Ξ, η οποία μετά περιπετειώδη πορεία και συνεχείς παρατάσεις μέχρι το 2010 διελύθη το 2011 με απόφαση του ΟΣΕ, χωρίς να έχει περατωθεί το έργο. Η σύμβαση αυτή αποτέλεσε τη βάση όλης της αθλιότητας του σιδηροδρόμου στην Αττική μέχρι σήμερα.
Νέες συμβάσεις για το ίδιο έργο
Επί τρία χρόνια, μετά το 2011, προετοιμάζονται νέες συμβάσεις για την κάλυψη των τμημάτων του μη περατωθέντος έργου. Σε διαγωνισμό του 2015, με προϋπολογισμό 22.700.000 ευρώ, μειοδότης αναδεικνύεται η ίδια περίπου Κ/Ξ Ακτωρ – ΤΕΡΝΑ (προσφορά 13.645.125 ευρώ, έκπτωση 40,80%). Η νέα σύμβαση 751/2015 έχει ως αντικείμενο την «ολοκλήρωση αναβάθμισης διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής στο Τμήμα Σ.Σ. Πειραιά – Εξοδος Σ.Σ. Αθηνών». Το ακριβές περιεχόμενο και η τύχη της συμβάσεως αυτής δεν είναι γνωστά. Επόμενο βήμα η σύμβαση 2507/2018 με τίτλο «Κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα Εξοδος Σ.Σ. Αθηνών – Τρεις Γέφυρες, με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων» (υπογραφή: 15.11.2018). Το Ε.Σ. ενέκρινε την κατάρτιση της συμβάσεως.
Στην πράξη του κλιμακίου προσδιορίζεται και η φυσιογνωμία του έργου: το όλο μήκος 2,36 χιλ., τμήμα 1,91 χιλ. υποβαθμισμένα/υπογειοποιημένα. Χρόνος περατώσεως του έργου 52 μήνες, δηλαδή Μάρτιος 2023. Προϋπολογιζόμενη δαπάνη 122.000.000 ευρώ, συμβατική δαπάνη 66.580.539 ευρώ, δεδομένου ότι η ανάδοχος Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ – ΣΙΔ. ΕΡΓΑ είχε παράσχει έκπτωση 46,71%. Τα επόμενα είναι τα πιο ενδιαφέροντα. 1η συμπληρωματική σύμβαση (Σ.Σ.) το 2021, με δαπάνη 23.866.833,73 ευρώ. 1η παράταση της προθεσμίας του έργου (το 2022) για τις 31.12.2025. 2η Σ.Σ. (το 2023), με δαπάνη 9.396.667,71 ευρώ. Τι φρονεί το Ε.Σ. για τις εξελίξεις αυτές; Επαναλαμβάνεται περίπου η ίδια ιστορία 2004-2005. Το κλιμάκιο (για την 1η Σ.Σ.) έκρινε ότι δεν συνέτρεξαν απρόβλεπτες περιστάσεις που θα δικαιολογούσαν Σ.Σ. και μάλιστα τέτοιου ύψους.
Τα τέσσερα χρόνια έγιναν δέκα – Η σύμβαση 2507/2018, που περιελάμβανε την υπογειοποίηση στα Σεπόλια, προέβλεπε περάτωση του έργου σε 52 μήνες, δηλαδή
τον Μάρτιο του 2023. Το 2020 δόθηκε παράταση έως το τέλος του 2025 και προ ημερών ακόμη μία έως τον Φεβρουάριο του 2028.
Το αρμόδιο τμήμα αποδέχεται τους ισχυρισμούς της Κ/Ξ και ανακαλεί την πράξη του κλιμακίου, με μειοψηφία δύο δικαστών. Για τη 2η Σ.Σ. το κλιμάκιο παραδόξως δέχεται ως δικαιολογημένη τη νέα δαπάνη, αφού η διοίκηση και η Κ/Ξ ανεκάλυψαν, δύο χρόνια μετά την 1η Σ.Σ., ότι είναι αναγκαίος νέος τεχνικός εξοπλισμός για τις εκσκαφές. Ετσι, οι δαπάνες, μέχρι σήμερα (2025), για τις δύο Σ.Σ. ανέρχονται στο 49,96% της αρχικής συμβάσεως.
Η εκτροπή αποκορυφώνεται προ ημερών (29.4.2025) με απόφαση παρατάσεως του έργου για τον Φεβρουάριο 2028. Τα τέσσερα χρόνια και δύο μήνες της αρχικής συμβάσεως φθάνουν τώρα τη 10ετία! Η Σ. στην πορεία έχει ανατραπεί πλήρως, με θύματα τους περιοίκους – και τον σιδηρόδρομο. Ενα συνεχές όρυγμα από τον Σταθμό Λαρίσης μέχρι τις Τρεις Γέφυρες εφάπτεται στις κατοικίες της Λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως και έχει υποβαθμίσει και μέλλει να υποβαθμίζει επί μία 10ετία τις ζωές χιλιάδων ανυπεράσπιστων ανθρώπων.
Το «σκάμμα» στον σταθμό Λαρίσης
Η τελευταία πράξη του «δράματος», χωρίς να έχει περατωθεί η προηγούμενη, γράφεται το 2022, με νέα σύμβαση επικεντρωμένη στον σταθμό Λαρίσης. Το έργο έχει τίτλο «Υπολειπόμενες εργασίες σιδηροδρομικής υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης στο Σ.Σ. Αθηνών και σύνδεσή του με μετρό – Β΄ Φάση Σ.Σ. Αθηνών». Η καταρτισθείσα Σ. 2513/2022 μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ και της ίδιας Κ/Ξ, με συμβατική δαπάνη 31.527.128,59 ευρώ, καθόρισε ως χρόνο περατώσεως του έργου 30 μήνες από την υπογραφή της (11.7.2022), δηλαδή τον Φεβρουάριο 2025. Κατά τη δημιουργηθείσα παράδοση, δόθηκε και εδώ παράταση μέχρι τον Σεπτέμβριο 2026. Σήμερα, και από πολύ καιρό, η εικόνα του έργου είναι και εδώ ένα «σκάμμα» γύρω από τον σταθμό με ένα εργοτάξιο αργόσυρτο, ημιθανές.
Οι διαβάσεις
III. ΣτΕ. Εντός του χρονικού διαστήματος που το Ε.Σ. ασχολείται με τις συμβάσεις ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ, το ΣτΕ δικάζει υποθέσεις στρεφόμενες κατά υπουργικών αποφάσεων περιβαλλοντικών όρων, στις οποίες κυριαρχεί το πρόβλημα της υπογειοποιήσεως. Με την απόφαση 3520/2006 Ολομελείας γίνεται δεκτή αίτηση ακυρώσεως κατοίκων του Δήμου Αθηναίων και ακυρώνονται οι Π.Ο. (του 2004), διότι «η επίκληση οικονομικών και τεχνικών λόγων… δεν αποτελεί επαρκή αιτιολόγηση του αποκλεισμού της βέλτιστης από περιβαλλοντική πλευρά… τεχνικής λύσης της υπογειοποίησης, δεδομένου μάλιστα ότι οι επιτακτικοί λόγοι επείγοντος που συνδέονται με την ανάληψη διεθνών υποχρεώσεων εκ μέρους της χώρας για την τέλεση των Ολυμπιακών Ααγώνων έχουν πλέον εκλείψει».
Η ακύρωση, όμως, και πάλι γίνεται ως προς το μέρος του έργου που εμπίπτει στα διοικητικά όρια του Δήμου Αθηναίων. Το αρχικό σφάλμα παρέχει την άνεση στη διοίκηση να επανέλθει το 2008 και να εξετάσει το ίδιο ζήτημα προβλέποντας κατεσπαρμένες «υπογειοποιήσεις» σε ένα διάστημα προ του Σταθμού Λαρίσης και σε ένα άλλο διάστημα μετά τον Σταθμό, συνολικού μήκους 3.992 μ. Η νέα αιτιολογία με τις δύο «υπογειοποιήσεις» ικανοποίησε το Συμβούλιο της Επικρατείας, το οποίο απέρριψε νέα αίτηση ακυρώσεως κατοίκων του Δήμου Αθηναίων (ΣτΕ 1295/2011 Ολ.). Σήμερα, δεκατέσσερα χρόνια μετά την απόφαση, η μία από αυτές έχει εγκαταλειφθεί και η άλλη κατασκευάζεται ακόμη, με πιθανότητα ολοκληρώσεως μέχρι το 2028!
Η συμμετοχή του ΣτΕ στην εξέλιξη του σιδηροδρόμου εντός Αττικής φαίνεται να τελειώνει με μια καθυστερημένη απόφαση του Ε΄ Τμήματος. Ο Δήμος Μοσχάτου – Ταύρου προσβάλλει νέα απόφαση Π.Ο. του 2013, που αφορά μέτρα καταργήσεως ισόπεδων διαβάσεων στη διαδρομή του τρένου εντός της περιφέρειας του δήμου και των επόμενων δήμων μέχρι τον Πειραιά. Το ένδικο μέσο απορρίπτεται τον Δεκέμβριο του 2021, σε χρόνο που η πραγματική κατάσταση παρέμενε η ίδια με του 2013. Ολες οι ισόπεδες διαβάσεις υπήρχαν και υπάρχουν μέχρι σήμερα, φυλασσόμενες ή μη, άθικτες με το γνωστό «σύστημα λειτουργίας» («κοντάρια» που ανεβαίνουν – κατεβαίνουν ή ανεβαίνουν και δεν κατεβαίνουν).
Το συμπέρασμα της έρευνας οδηγεί αβίαστα σε ένα βασικό ερώτημα. Η έλλειψη στοιχειώδους σχεδιασμού, το παίγνιο με τους χρόνους, οι προσχηματικοί διαγωνισμοί, οι συμβάσεις με προϋπολογισμούς, που στην πορεία διπλασιάζονται, οφείλονται σε αμέλεια, διαφθορά, υποχρηματοδότηση ή σε κάποιο συνδυασμό; Οποια και να είναι η απάντηση, βέβαιη είναι η υπανάπτυξη έως ανυπαρξία σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. Σε αυτό το περιβάλλον κατέστη δυνατό να συμβεί ό,τι συνέβη στις 28 Φεβρουαρίου 2023.
*Ο κ. Σωτήρης Ρίζος είναι πρώην πρόεδρος του Συμβουλίου της Επικρατείας.
