Το τραμ στην Πάτρα είναι ένα ακόμα θέμα που «πληγώνει» και που κατά καιρούς έρχεται στο προσκήνιο, χωρίς όμως να γίνεται κάτι ουσιαστικό και ρεαλιστικό.
ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΑ Π. ΚΟΛΛΙΟΠΟΥΛΟΥ
dete.gr
Είναι ένα ζήτημα που δίχως υπερβολή κινείται όλα αυτά τα χρόνια για την πόλη μεταξύ ουτοπίας και μύθου, ενώ το θυμόμαστε κάθε φορά που το κυκλοφοριακό φτάνει στο «κόκκινο». Πολύ περισσότερο αυτή την περίοδο που με τις αναπλάσεις, τις πεζοδρομήσεις και τις επικείμενες αντιδρομήσεις στο κέντρο, οι δρόμοι φρακάρουν από τα διπλό – παρκαρισμένα και τις «ουρές» των οχημάτων.
Όμως το τραμ θα μπορούσε να υπάρχει στην Πάτρα και να είναι μια πραγματικότητα για την καθημερινότητα της πόλης, λύνοντας (και όχι δίνοντας απλά μια ανάσα) το κυκλοφοριακό της.
Από το 2009 εκκρεμεί μελέτη που είχαν κάνει για λογαριασμό της ΤΡΑΜ ΑΕ το γραφείο κυκλοφοριακών μελετών «Denco Σύμβουλοι Μηχανικοί ΑΕ», ενός μελετητικού γραφείου που ειδικεύεται στα ζητήματα των Μέσων Μαζικής Συγκοινωνίας και Μεταφοράς.
Τη μελέτη αυτή που περιγράφει αναλυτικά την χάραξη της γραμμής του τραμ (με βασικές και εναλλακτικές προτάσεις), τον αριθμό των επιβατών που θα μπορούσε να εξυπηρετεί σε ημερήσια και σε ετήσια βάση και δεκάδες ακόμα λεπτομέρειες, την χάρισαν επί της ουσίας στην πόλη οι δύο καθηγητές.
Από το 2015 έτοιμο
Το τραμ, εφόσον η μελέτη αυτή υλοποιούταν , θα λειτουργούσε στην Πάτρα ήδη από το 2015, κλείνοντας πια μια δεκαετία, καθώς ο χρόνος για την ολοκλήρωση του έργου δεν θα ήταν μεγαλύτερος από δύο έτη (2012• 2014), σύμφωνα πάντα με τις εκτιμήσεις των μελετητών.
Όμως από τότε μέχρι σήμερα η μελέτη παραμένει στα συρτάρια των αρμοδίων, καθώς κανείς από τους φορείς δεν σκέφτηκε ή δεν είχε την βούληση για να την αξιοποιήσει, βρίσκοντας τα χρηματοδοτικά εργαλεία που θα υλοποιούσαν το έργο.
Στα 263 εκατομμύρια
Προφανώς, τα χρήματα εύκολα θα μπορούσαν να βρεθούν από κοινοτικά και εθνικά κονδύλια (τα προέβλεπε και αυτά η μελέτη) αφού το κόστος του έργου δεν θα ξεπερνούσε τα 263 εκατομμύρια ευρώ συνολικά (για την ακρίβεια 262.189. 780 ευρώ), ενώ τα χρήματα για την συντήρηση – ανανέωση της γραμμής έφταναν στα 54 εκατομμύρια (53.405.180 ευρώ). Κόστη, που αναλογικά με τα χρήματα που θα χρειαστούν για την cut and cover υπογειοποίηση της γραμμής του σύγχρονου ηλεκτροκίνητου τρένου, του έργου δηλαδή που διεκδικεί η δημοτική αρχή και ψήφισε το δημοτικό συμβούλιο της πόλης, είναι αρκετά μικρότερα . Αρκεί να αναφέρουμε ότι η υπόγεια χάραξη του σύγχρονου τρένου από το Ρίο έως στο νέο λιμάνι (αυτό δηλαδή που ζητάει η πόλη και η δημοτική αρχή εδώ και χρόνια) ξεπερνάει τα 800 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς καν να υπολογίζεται το κόστος της λειτουργίας και της συντήρησης ενός τέτοιου έργου.
Μέσο για τη Βιώσιμη Κινητικότητα
Το τραμ θα είχε ήδη αποδώσει καρπούς στην καθημερινότητα της πόλης, λύνοντας εν πολλοίς το κυκλοφοριακό και συντελώντας στη βελτίωση της ποιότητας της ζωής των πολιτών, αποτελώντας ένα βασικό μέσο για την επίτευξη όλων αυτών των στόχων που εντάσσονται στο φάκελο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και των «πράσινων» πόλεων, μειώνοντας σε μεγάλο βαθμό τη διέλευση των οχημάτων από το κέντρο και περιμετρικά αυτού.
Ο «Ν» έχοντας στα χέρια του την μελέτη αυτή που χαρίστηκε στην πόλη, χωρίς κανείς να κάνει τα απαιτούμενα για να την αξιοποιήσει, φέρνει και πάλι στο φως τα βασικά της σημεία, με στόχο να επανέλθει και πάλι το θέμα στη δημοσιότητα και αυτή τη φορά να γίνει κάτι.
Άλλωστε το έργο αυτό θα μπορούσε και τώρα ακόμα να υλοποιηθεί , «δένοντας» αρμονικά με την ανάπλαση του ιστορικού κέντρου, προϋπόθεση της οποίας είναι η μείωση της διέλευσης των οχημάτων.
Τα βασικά σημείαΟι κύριοι συγκοινωνιακοί διάδρομοι διέλευσης του τραμ θα ήταν το Πανεπιστήμιο /ΠΓΝ Πατρών – Όρια κέντρου πόλης, η διέλευση του μέσα από το κέντρο της πόλης και τα όρια κέντρου πόλης – πρώην ΤΕΙ. Στη μελέτη προβλέπονταν και διάδρομοι πιθανών επεκτάσεων της βασικής χάραξης, με πρώτη το Πανεπιστήμιο/ ΠΓΝ Πατρών – Ρίο και δεύτερη τα όρια κέντρου πόλης – Νέο λιμάνι και το προβλεπόμενο επιχειρησιακό κέντρο.
Η διαδρομή του τραμ θα κάλυπτε περιμετρικά το μεγαλύτερο μέρος της επικράτειας του αστικού ιστού της πόλης, καθώς τα όρια περιοχής της μελέτης ξεκινούσαν από το Ρίο, συνέχιζαν στην ευρεία Περιμετρική της Πάτρας και έφταναν έως και τις Παραγλαύκιες Αρτηρίες. Στην μελέτη συμπεριλαμβάνονταν 76 κυκλοφοριακές ζώνες (εντός της περιοχής μελέτης) και 28 εξωτερικές κυκλοφοριακές ζώνες.
Το μήκος της διαδρομής, βάση της προτεινόμενης χάραξης, από το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο έως στα ΤΕΙ, έφτανε τα 26,4 χιλιόμετρα (13.3 km Νοσοκομείο προς Τ.Ε.Ι, 13.1 km T.E.I. προς Νοσοκομείο), ενώ η μέση εμπορική ταχύτητα κίνησης του τραμ τα 26.2 km/h. Ο χρόνος της συνολικής διαδρομής για έναν επιβάτη θα ήταν 1 ώρα με επιστροφή.
Η συχνότητα διέλευσης του τραμ από τις 07:00 έως τις 15:00 και από τις 17:00 έως τις 21:00 θα ήταν ανά 7½ λεπτά (8 συρμοί την ώρα), ενώ τις ώρες 15:00• 17:00, 21:00• 23:00, ανά 10 λεπτά (6 συρμοί την ώρα). Το απαιτούμενο μέγεθος του στόλου των συρμών για την κάλυψη της συχνότητας διέλευσης ήταν 13, χωρητικότητας 150 με 200 επιβάτες ο καθένας. Στη μελέτη προτείνονται και τρεις εναλλακτικές θέσεις χωροθέτησης αμαξοστασίου.
Η διαδρομή του τραμ μέσα από τον αστικό ιστό χωριζόταν σε τρία βασικά τμήματα, για κάθε ένα εκ των οποίων , ο μελετητής πρότεινε τις αντίστοιχες εναλλακτικές διαδρομές από θα περνούσε το τρενάκι (δείτε τα σχεδιαγράμματα). Το πρώτο τμήμα αφορούσε τη διαδρομή Πανεπιστήμιο έως Αγίας Σοφίας το δεύτερο τμήμα την Αγία Σοφίας έως την Τριών Ναυάρχων και το τρίτο τμήμα από την Τριών Ναυάρχων έως στα πρώην ΤΕΙ.
Για το πρώτο τμήμα οι προτεινόμενες εναλλακτικές διαδρομές ήταν η Αυστραλίας – Νοταρά – Έλληνος Στρατιώτου η ΝΕΟ Πατρών – Αθηνών και η Κανελλοπούλου – Ηρώων Πολυτεχνείου. Για το δεύτερο τμήμα η Μαιζώνος/ Ρήγα Φεραίου και η Όθωνος Αμαλίας, ενώ για το τρίτο η Σμύρνης – Καλαβρύτων, η Σμύρνης /Γούναρη – Καλαβρύτων και η Ακτή Δυμαίων – Ελευθερίου Βενιζέλου – Αρτηρία Διακονιάρη – Καλαβρύτων.
Από την αξιολόγηση των εναλλακτικών προτάσεων χάραξης που περιλάμβανε η μελέτη προκρίθηκε η πρόταση δύο, δηλαδή η Α2 – Β1• Γ1 που βάση των σχεδιαγραμμάτων σχημάτιζαν την έξης διαδρομή: Νέα Εθνική Οδό, Μαιζώνος / Ρήγα Φεραίου και Σμύρνης / Καλαβρύτων. Η πρόταση αυτή, σύμφωνα με το μελετητή, είχε το μικρότερο κόστος υποδομής, το μικρότερο μήκος διαδρομής και τη μεγαλύτερη εμπορική ταχύτητα και μικρότερο χρόνο ταξιδιού.
Οι κύριοι πόλοι έλξης μετακίνησης του τραμ θα ήταν το Πανεπιστήμιο, το κέντρο της πόλης και τα ΤΕΙ. Ο δείκτης της επιβατικής κίνησης σε ημερήσια βάση θα έφτανε το 2015 (στον πρώτο χρόνο της λειτουργίας του τραμ) τους 39. 613 επιβάτες και σε ετήσια τα 12,2 εκατομμύρια. Το 2025 ο δείκτης αυτός θα είχε αυξηθεί φτάνοντας 45.855 σε ημερήσια βάση και τους 14,1 εκατομμύρια ετησίως.
Η μελέτη προέβλεπε και την απόδοση του έργου. Το 2015 τα έσοδα από τα κόμιστρα θα έφταναν τα 8,6 εκατομμύρια ευρώ, ενώ το 2025, δέκα χρόνια μετά τα 10,4 εκατομμύρια ευρώ. Πέρα από τα έσοδα από τα κόμιστρα θα υπήρχαν έσοδα από διαφημίσεις και εμπορικές δραστηριότητας που θα έφταναν το 1,15 εκατομμύρια ευρώ. Σημειώνουμε ότι το ετήσιο κόστος λειτουργίας του τραμ και της γραμμής του θα έφτανε τα 2,4 εκατομμύρια ευρώ.
Η μελέτη όριζε και αναλυτικά τις πηγές χρηματοδότησης για την κάλυψη του προϋπολογισμού του έργου. Συγκεκριμένα 137,6 εκατομμύρια από κοινοτικά κονδύλια, 67 εκατομμύρια από ίδια κεφάλαια (εθνική συμμετοχή), 63,3 εκατομμύρια από δάνειο ΕΤΕΠ για χρηματοδότηση κατασκευής (διάρκεια 30 έτη, σταθερό επιτόκιο 4.5%) και 53,4 εκατομμύρια για χρηματοδότηση ανανεώσεων (4 δάνεια διάρκειας 10 ετών, σταθερό επιτόκιο 5.5%).
Το προφίλ των χρηστών των μέσων μαζικής μεταφοράς
Σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης, το προφίλ των χρηστών μέσων μαζικής μεταφοράς, πριν από μια δεκαετία και πλέον, είχε ως εξής:το 32% άνδρες και 68% γυναίκες,
το 49% φοιτητές/μαθητές στο σύνολο των γραμμών,
το 83% χρησιμοποιούν αστική συγκοινωνία τουλάχιστον τρεις φορές την εβδομάδα,
το 30% φοιτητές/μαθητές στις γραμμές που δεν σχετίζονται με Πανεπιστήμιο ή Τ.Ε.Ι.
το 59% δεν διαθέτουν άδεια οδήγησης ΙΧ ή δικύκλου,
το 41% είναι μέλη νοικοκυριών που δεν διαθέτουν ΙΧ ή δίκυκλο
Σκοπός μετακίνησης: 36% εργασία, 21% εκπαίδευση, 43% άλλος.
το 87% των μετακινήσεων έχουν το ένα άκρο τους στην κατοικία
το 92% των επιβατών φθάνει στην στάση με τα πόδια
το 4% των επιβατών προέρχεται από μετεπιβίβαση από άλλη γραμμή
