Το ονομαζόμενο «θαύμα» της μηχανικής, το λεγόμενο Sky Train ανεβαίνει σε υψόμετρο 5.702 μέτρων στη «στέγη του κόσμου».
Ο σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβέτ εκτεινόταν μπροστά μας ακριβώς απέναντι από το επιτραπέζιο οροπέδιο των Ιμαλαΐων για σχεδόν 2.000 χιλιόμετρα, από το Xining στην κεντρική Κίνα έως τη Λάσα στο Θιβέτ.
bbc.com
Παρά την επική του εμβέλεια, πέρα από το παράθυρο υπήρχε λίγη ανθρώπινη προέλευση, μόνο το κιτρινισμένο γρασίδι της σαβάνας της ταράτσας της Γης, κυματίζοντας μέχρι που συναντούσε έναν ορίζοντα σε σχήμα δόντια κροκοδείλου στους ψηλότερους λόφους του πλανήτη.
Αν το τρένο είχε χαλάσει, λίγοι επιβάτες θα είχαν αντέξει πολύ στο ανεμοδαρμένο υψίπεδο. Δεν υπήρχαν αντιληπτά πηγάδια για να πιούμε ούτε δέντρα για να σκιάσετε από κάτω. Αν υπήρχε κάτι στο μάτι, ήταν πάντα ένας σκελετός: το κουφάρι ενός γιακ που μάζεψαν οι οδοκαθαριστές ή οι στρατιωτικές εγκαταστάσεις της εποχής του Μάο καταρρέουν σαν ερείπια μετά από πόλεμο. Ακόμη και οι σημαίες της προσευχής είχαν αφαιρεθεί από τις προσευχές τους, λευκά βαμβακερά σεντόνια κολλημένα στους βράχους που σηματοδοτούσαν την παράδοση του ανθρώπου.
Σκέφτηκα αυτούς τους πρώτους ξένους τυχοδιώκτες που προσπάθησαν να φτάσουν στη Λάσα, την αρχική Απαγορευμένη Πόλη, όπως ο εκκεντρικός Τόμας Μάνινγκ από το Νόριτς που, «στοιχειωμένος από την ιδέα της Κίνας» έπλευσε από το Γκουανγκζού στην Καλκούτα στις αρχές του 1811. Στην παρέα του ένας Κινέζος καθολικός ονόματι Zhao, διέσχισε τα σύνορα Μπουτάν-Θιβέτ χωρίς αμφισβήτηση και μετά από μήνες σκληρού ταξιδιού, έβαλε τα μάτια του η ιερή πρωτεύουσα του Θιβέτ, ο πρώτος Άγγλος που το έκανε ποτέ. Ο Μάνινγκ ένιωσε ότι η Λάσα ήταν βρώμικη και φτωχή, αλλά παρ' όλα αυτά κέρδισε ένα κοινό με τον εξάχρονο Δαλάι Λάμα πριν τον φυλακίσει ο αμπάν που κυβερνούσε το Θιβέτ για λογαριασμό του Πεκίνου. Ο Μάνινγκ παρέμεινε φυλακισμένος έως ότου ο αυτοκράτορας Τζιακίνγκ διέταξε να τον συνοδεύσουν αλυσοδεμένο στα σύνορα και να τον απελάσουν.
Τις δεκαετίες που ακολούθησαν, η Κίνα άνοιξε κατά μήκος των ακτών της από επιθετικούς ξένους εμπόρους μέσω ναυτικών πολέμων και αμφίδρομων συνθηκών. Αλλά τυχοδιώκτες χαρτογράφοι, ορειβάτες, ιεραπόστολοι, αναζητητές χρυσού και ταξιδιωτικοί συγγραφείς εξακολουθούσαν να ονειρεύονται να διεισδύσουν στη μυστικιστική ακρόπολη στην κορυφή της «στέγης του κόσμου». Πλησίασαν από όλες τις κατευθύνσεις. Τα κίνητρά τους διέφεραν, αλλά αυτό που αντιμετώπισαν τους έκανε όλους ίσους: λύκοι, σεισμοί και ευλογιά στοίχειωσαν μια χώρα που παρέμεινε, κυριολεκτικά, εκτός χάρτη και την κατοικούσαν θεοί βασιλιάδες, δεσποτικοί μοναχοί, αποφασιστικοί συνοριοφύλακες και ένοπλοι ληστές.
Ο σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβέτ τερματίζει στη Λάσα, τη λεγόμενη "Απαγορευμένη Πόλη"
Πολλοί πέθαναν στις προσπάθειες που ακολούθησαν τον Μάνινγκ. Θα ήταν τότε η Αυτοκρατορική Βρετανία που έφερε τελικά τη Λάσα στην κοσμοθεωρία όταν η Επιτροπή Συνόρων του Θιβέτ διατάχθηκε πέρα από τα σύνορα στην Ινδία, τότε μέρος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, να διορθώσει εμπορικά ζητήματα μεταξύ Βρετανίας και Θιβέτ. Η Επιτροπή ήταν μια στρατιωτική μονάδα με επικεφαλής τον Francis Younghusband, γεννημένο στο Raj, ο οποίος είχε επιφορτιστεί με τον αόριστο στόχο της επίτευξης «ικανοποίησης» για την Αυτοκρατορία. Θα πετύχαινε αυτή την ικανοποίηση με τη Μάχη (κάποιοι λένε τη σφαγή) του Γκουρού. Οι Θιβετιανοί που σηκώθηκαν έξω από αυτό το σκοτεινό χωριουδάκι ήταν οπλισμένοι με παλαιωμένα σπίρτα και φωτογραφίες του Δαλάι Λάμα που πίστευαν ότι θα τους προστάτευαν, δεν ταίριαζαν με τα τουφέκια Enfield και τα όπλα maxim που μπορούσαν να εκτοξεύσουν εκατοντάδες σφαίρες το λεπτό. Οι τάξεις τους περικόπηκαν βάναυσα όταν ένας τουφέκι πυροδότησε κατά λάθος τη βρετανική επίθεση όταν το όπλο του εξερράγη. Όσοι επέζησαν απλώς απομακρύνθηκαν, μη μπορώντας να καταλάβουν αυτό που μόλις είχαν βιώσει. Προς τιμή τους, Βρετανοί στρατιώτες άρχισαν να εργαστούν για τη διάσωση των πεσόντων Θιβετιανών. Στη συνέχεια προχώρησαν στη Λάσα, πολεμώντας αψιμαχίες στην πορεία, συμπεριλαμβανομένης της μάχης για το πέρασμα Karo, που χαρακτηρίστηκε ως μια μάχη που δόθηκε σε μεγαλύτερο υψόμετρο από οποιαδήποτε άλλη εμπλοκή στην ιστορία.
Οι Βρετανοί έφτασαν τελικά στην Ιερή Πόλη και παρόλο που ο Δαλάι Λάμα κατέφυγε στη Μογγολία, πέτυχαν αυτό που ήθελαν - δηλαδή μια νέα συνθήκη με το Θιβέτ που υπογράφηκε το 1904.
Ωστόσο, η κληρονομιά αυτής της εισβολής θα μεταμόρφωσε την κινεζική στάση απέναντι στο Θιβέτ. Δεν θα μπορούσε πλέον να θεωρηθεί ως χαλαρά ελεγχόμενο προτεκτοράτο. Μέσα από τις χαοτικές δεκαετίες που ακολούθησαν την κατάρρευση της δυναστείας Qing, το Θιβέτ απολάμβανε de facto ανεξαρτησία. Αλλά το 1950, ο Κόκκινος Στρατός μπήκε για να τον «απελευθερώσει» από τη «δουλοπαροικία».
Στους Θιβετιανούς δεν θα επιτρεπόταν η αυτονομία που λαχταρούσαν, και πολλοί, συμπεριλαμβανομένου του Δαλάι Λάμα, διέφυγαν στο εξωτερικό και ξεκίνησαν μια αυτοεξορία.
Διαφήμιση
Sergiu Turcanu/Alamy
Αυτή η εμβληματική γραμμή ενέπνευσε το βιβλίο του Paul Theroux Riding the Iron Rooster (Προσφορά: Sergiu Turcanu/Alamy)
Το 1984, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του πρώτου τμήματος αυτού που θα γινόταν ένας συμβολικός ομφάλιος λώρος που ένωνε το Πεκίνο και τον παράξενο ορεινό ξάδερφό του μέσω του ψηλότερου σιδηροδρόμου οπουδήποτε στον κόσμο, συνδέοντας το Xining με το Golmud - ένα πουθενά στο κέντρο της επαρχίας Qinghai. που γρήγορα έγινε σημείο εκκίνησης για μια γενιά χίπις που κατευθυνόταν προς τη Λάσα.
Όταν ο ταξιδιωτικός συγγραφέας Paul Theroux ταξίδεψε σε αυτήν τη γραμμή στα μέσα της δεκαετίας του '80, το τρένο κινούνταν με ατμό και χρειάστηκε 30 ώρες, σε σύγκριση με μόλις επτά ώρες για μένα μέχρι το ταξίδι μου το 2018. "Ήταν ένα φρικτό τρένο." έγραψε στο ταξιδιωτικό του. Riding the Iron Rooster, πριν αναφερθεί για συμπλοκή μεταξύ των επιβατών και ότι «έμεινε από νερό μια ώρα αφότου ξεκίνησε».
Ένιωσα κάπως χαλασμένος από την άνετη κουκέτα δεύτερης κατηγορίας σε μια άμαξα εξοπλισμένη με ψιθυριστά ακροφύσια για να ρυθμίζουν τα επίπεδα οξυγόνου και να αποτρέπουν την ασθένεια του υψομέτρου. Υπήρχε ένα βαρέλι με ζεστό νερό στο τέλος κάθε καροτσιού σε περίπτωση που η φιάλη τσαγιού μου χρειαζόταν αναπλήρωση. «Ο κόσμος έχει αλλάξει», έγραψα στο ημερολόγιό μου, «αλλά η έρημος Qinghai δεν έχει αλλάξει».
Βουτώντας μέσα και έξω από τα τελευταία κεφάλαια του Theroux καθώς κυλούσαμε προς το απομακρυσμένο οροπέδιο της πόλης Golmud ήταν σαν να λαμβάναμε έναν σχολιασμό σε πραγματικό χρόνο του σκηνικού που περνούσε πέρα από το παράθυρο, "τα τετράγωνα χωριά με λάσπη έμοιαζαν με κατοικίες που είχαν απομείνει από τη νεολιθική εποχή" σκορπισμένα σε μια πεδιάδα από πέτρες που είναι "κολασμένη και αξέχαστη" καθώς κυλούσαμε ακόμα πιο βαθιά στην "πιο τραχιά γη που είχα δει Κίνα…».
tupianlingang/Getty ImagesΟ πρώην πρόεδρος της Κίνας Χου Τζιντάο χαρακτήρισε την κατασκευή της γραμμής από το Γκολμούτ στη Λάσα «θαύμα της παγκόσμιας ιστορίας των σιδηροδρόμων» (Σύστημα: tupianlingang/Getty Images)
Αλλά η περιγραφή του Theroux για το Golmud ως «μια ντουζίνα ευρέως διάσπαρτα χαμηλά κτίρια» δεν ήταν πλέον αληθινή. Το σύγχρονο Golmud ήταν τόσο νέο και προσεγμένο που έμοιαζε σαν να είχε μεταφυτευθεί από ένα εργοστάσιο μοντέλων της πόλης στο οροπέδιο με ένα ελικόπτερο. Δεν μπορούσα να μην αισθανθώ ότι οι καταπράσινες λεωφόροι παραβιάζουν κατά κάποιο τρόπο τους γήινους νόμους, ότι ένας προφανώς μεσαίας τάξης, ημι-ευημερούντος οικισμός δεν είχε θέση σε αυτόν τον κάμπο με βράχους και κρανία.
Πέρασα μια νύχτα στο Golmud, προτού επιβιβαστώ ξανά στο λεγόμενο "Road to the Sky" ή "Sky Train" στη Λάσα το επόμενο απόγευμα.
Κατά τη διάρκεια της τελετής εγκαινίων που έλαβε χώρα στο σταθμό Golmud το 2006 (τότε άνοιξε το τμήμα της Λάσα), ο Πρόεδρος Χου Τζιντάο είχε περιγράψει το δεύτερο τμήμα του σιδηροδρόμου ως "ένα υπέροχο επίτευγμα στην ιστορία της κατασκευής σιδηροδρόμων της Κίνας" και θαύμα της παγκόσμιας ιστορίας των σιδηροδρόμων».
Παρά τον κραυγαλέο τζινγκοϊσμό που εμποτίζει την ομιλία του Χου, οι μηχανικοί είχαν πραγματικά πετύχει αυτό που πολλοί θεωρούσαν αδύνατο. Οι προκλήσεις της κατασκευής των υπόλοιπων 1.200 χιλιομέτρων σιδηροδρόμων στην κορυφή του κόσμου ήταν αρκετές για να κάνουν οποιονδήποτε σωστό σκεπτόμενο επιθεωρητή σιδηροδρόμων να ξαπλώσει και να προσπαθήσει να ξεχάσει την όλη ανόητη ιδέα. Ο χειμώνας στο οροπέδιο ήταν τόσο καταιγιστικός που βοήθησε στο Θιβέτ να αποκτήσει το όνομα « Τρίτος Πόλος ». Με απλά λόγια, εάν δεν κονιορτοποιηθείτε από χαλάζι σε μέγεθος μπάλας του γκολφ ή δεν χτυπηθείτε από ριπές βουνίσιου ανέμου αρκετά δυνατές ώστε να παρασύρει ένα μικρό παιδί, μπορεί κάλλιστα να χάσετε μερικά δάχτυλα των ποδιών σας από κρυοπαγήματα.
Γουάνγκ ΛουΤο ένα έβδομο της διαδρομής περίπου 2.000 χιλιομέτρων της γραμμής είναι χτισμένο σε γέφυρες
Το περιβάλλον έθετε σοβαρές προκλήσεις και για τους μηχανικούς – το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν 869.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα μόνιμου παγετού, που ήταν η μεγαλύτερη περιοχή παγωμένου εδάφους έξω από τους πόλους, σύμφωνα με το βιβλίο του Abrahm Lustgarten, China's Great Train. Το Permafrost παγώνει το χειμώνα αλλά γίνεται βαλτότοπος το καλοκαίρι. Για έναν μηχανικό σιδηροδρόμων, αυτό σήμαινε ότι σε ένα τυπικό έτος το έδαφος μπορούσε να ανυψωθεί και να πέσει έως και 30 cm. Επιδείνωσε το πρόβλημα η ασυνέπεια των μοτίβων απόψυξης, με περιοχές παγωμένες σκληρά σε ορισμένα μέρη και πιο μαλακές σε άλλα - μια απρόβλεπτη γη που επιδεινώθηκε από την ανθρωπογενή κλιματική αλλαγή, ιδιαίτερα καθώς το Θιβετιανό Οροπέδιο θερμαινόταν πιο γρήγορα από οπουδήποτε αλλού στην Λαϊκή Δημοκρατία.
Για να ξεπεραστούν αυτά τα σοβαρά αβέβαια θεμέλια, ένα ολόκληρο έβδομο της διαδρομής είχε χτιστεί πάνω σε γέφυρες, σαν να διέσχιζε τρεχούμενο νερό. Ωστόσο, ακόμη και με τέτοιες διατάξεις, αυτή παραμένει η μεγαλύτερη ζώνη σύγκρουσης ηπειρωτικών πλακών στον πλανήτη και το φάσμα ενός τεράστιου σεισμού δεν ήταν αφηρημένο.
Αυτός ήταν ο λόγος που, καθώς το τρένο μου εμφανιζόταν, δεν μπορούσα παρά να νιώσω ένα άγγιγμα απογοητευμένος από τη ρουτίνα φύση όλων. Καθώς ανέβαινα στο σκάφος, ανακάλυψα ότι το εσωτερικό της άμαξας ήταν διακοσμημένο με θιβετιανά χαλιά. οι τοίχοι στολισμένοι με παραδοσιακά βουδιστικά μοτίβα.
« Νι χαο », είπα, προσπαθώντας να γνωρίσω τους Θιβετιανούς στην άμαξα, αλλά το μόνο που έκαναν ήταν να γελάσουν.
Διαφήμιση
Imaginechina Limited/Alamy
Η οδήγηση δίπλα στους Θιβετιανούς είναι ένα από τα πιο ικανοποιητικά μέρη του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ
Βρίσκοντας μια θέση δίπλα στο παράθυρο, κούρνιασα δίπλα στο τραπέζι για να συνεχίσω την ανάγνωση του Riding the Iron Rooster , που ολοκληρώθηκε με το ταξίδι του Theroux από το Golmud στη Lhasa οδικώς. Ήταν ένα ξεκαρδιστικό, αν και εξαντλητικό επεισόδιο, ένα διήμερο οδικό ταξίδι από την κόλαση παρέα με τη μις Σαν που κλαψούριζε και τον ανίκανο οδηγό Mr Yu, ο οποίος αρρώστησε σε υψόμετρο και τράκαρε το αυτοκίνητο. Αλίμονο, οι λαμπρές παρατηρήσεις του Theroux δεν μεταφράστηκαν σε διόραση όταν έγραψε: «Ο κύριος λόγος που το Θιβέτ είναι τόσο υπανάπτυκτο και μη κινέζικο –και τόσο πολύ παλιό και ευχάριστο– είναι ότι είναι το μοναδικό μέρος στην Κίνα που έχει ο σιδηρόδρομος δεν έχει επιτευχθεί», πριν υποστηρίξει τη διορατικότητά του ως εξής: «η οροσειρά Kun Lun είναι μια εγγύηση ότι ο σιδηρόδρομος δεν θα φτάσει ποτέ στη Λάσα».
Πέρα από το τρένο, τα μεγάλα διαμερίσματα της μόνιμης παγωμένης τούνδρας που είχε σκονιστεί από τον άνεμο εξαφανίζονταν σταδιακά στο σούρουπο. Κοιμήθηκα νωρίς και χωρίς δείπνο. Κάποια στιγμή κατά τη διάρκεια της νύχτας, περάσαμε το πέρασμα Tanggula, το οποίο στα 5.702 μέτρα σηματοδοτεί τον υψηλότερο σιδηρόδρομο στον κόσμο.
Το επόμενο πρωί με ξύπνησε μια χαρούμενη εκπομπή σχετικά με την κατασκευή του σιδηροδρόμου: «Η θερμοκρασία πέφτει συχνά στους -20 C τη νύχτα, οπότε είναι εύκολο να κρυώσεις όταν πηγαίνεις στην τουαλέτα», είπε μια γυναίκα στα ρομποτικά αγγλικά. «Για να λύσει το πρόβλημα, η σιδηροδρομική εταιρεία τοποθέτησε τουαλέτες με ηλεκτρικές θερμάστρες μέσα».
Οι Κινέζοι ήταν τόσο περήφανοι για το ουράνιο τρένο τους όσο και για το Σινικό Τείχος ή το Φράγμα των Τριών Φαραγγιών τους . Ωστόσο, το να κοιτάξουμε επίμονα τα άδεια σκουπίδια που κυλούν ήταν να σταθώ στο σχετικό ερώτημα: δηλαδή, γιατί; Ίσως ήταν μόνο μέρος της περήφανης ιστορίας τους να χτίζουν τα μεγαλύτερα πράγματα, ακόμα κι αν, όπως το Τείχος που παρακάμπτεται εύκολα από την εισβολή του ιππικού της Μάντσου, ή το Φράγμα των Τριών Φαραγγιών που βύθισε εκατομμύρια σπίτια, οι λόγοι που το έκαναν ήταν αμφίβολοι στο καλύτερος.
zerega/Alamy
Το πέρασμα Tanggula σηματοδοτεί τον υψηλότερο σιδηρόδρομο στον κόσμο (Πίστωση: zerega/Alamy)
Επίσημα η ιδέα του Drive West της Κίνας –μια πολιτική που στόχευε στην τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης σε 12 από τις δυτικές επαρχίες του έθνους– πωλήθηκε για την καταπολέμηση της φτώχειας και με την ολοκλήρωσή της το 2006, ο σιδηρόδρομος πραγματοποίησε αρχικά αυτή την υπόσχεση, εγκαινιάζοντας μια περιφερειακή τουριστική έκρηξη με 2,5 εκατομμύρια επισκέπτες να φτάνουν τους πρώτους πέντε μήνες. Αυτό πυροδότησε ανάπτυξη άνω του μέσου όρου της χώρας, η οποία με τη σειρά της οδήγησε στη ριζική αναδιαμόρφωση της Λάσα με ξενοδοχεία, ασφαλτοστρωμένους δρόμους και συγκυριαρχίες, μια μεταμόρφωση που ονομάστηκε κοροϊδευτικά «Η δεύτερη εισβολή του Θιβέτ» από τους κριτικούς.
Αλλά η άνθηση δεν είχε διαρκέσει και η Αυτόνομη Περιοχή του Θιβέτ παρέμεινε το λιγότερο ανεπτυγμένο μέρος της Κίνας όταν την ξεπέρασα. Πέρα από τα οικονομικά, ήταν πιο λογικό να ληφθεί υπόψη η στρατηγική αξία του σιδηροδρόμου. Όπως το έθεσε ο Tim Marshall, συγγραφέας του Prisoners of Geography, με ψυχρούς, γεωπολιτικούς όρους, «αν η Κίνα δεν έλεγχε το Θιβέτ, θα ήταν πάντα πιθανό η Ινδία να επιχειρήσει να το κάνει».
Στη συνέχεια, υπήρξε ο ρόλος των σιδηροδρόμων στην οικοδόμηση του έθνους. Τεράστιες χώρες όπως οι ΗΠΑ και η Ρωσία είχαν σφυρηλατηθεί από σιδερένιους δρόμους, μεγάλο μέρος των οποίων είχαν χαράξει Κινέζοι ψύχραιμοι, ενώ στο εσωτερικό, η αποικιστική δύναμη ενός σιδηροδρόμου είχε γίνει αισθητή όταν ξένες δυνάμεις άνοιξαν τροχιές σε όλη την Κίνα κατά τον 19ο αιώνα.
Ωστόσο, στην άγρια σκηνή πέρα από το παράθυρο, η γεωπολιτική ένιωθε σαν ένα μακρινό, ανθρωποκεντρικό πράγμα. Το πέρασμα στη Λάσα ακολούθησε τον Kyi Chu, έναν βόρειο παραπόταμο του ποταμού Yarlung Tsangpo που αναβλύζει μέσα από μια εύθραυστη κοιλάδα που πλαισιώνεται από μαύρες οδοντωτές κορυφές που καταλήγουν σε θραύσματα που διαπερνούσαν μοχθηρά τα σύννεφα από βαμβάκι. Αυτή ήταν πραγματικά μια «πέτρινη ακρόπολη», κατάλαβα, κάτι που εξηγούσε κατά κάποιο τρόπο γιατί ήταν αναμφισβήτητα η τελευταία μεσαιωνική πόλη που έπεσε στη νεωτερικότητα.
Διαφήμιση
donwogdo/Getty Images
Για χρόνια, πίστευαν ότι μια γραμμή τρένου δεν θα μπορούσε ποτέ να φτάσει στη Λάσα (Προσφορά: donwogdo/Getty Images)
Η γοητεία της Λάσα σε οποιονδήποτε παγκόσμιο περιπλανώμενο αντάξιο των μπότες τους ήταν αυτονόητη: η απόστασή της, η παραξενιά της και, παρά τις δυνάμεις της παγκοσμιοποίησης και της σινοποίησης, η απομόνωσή της. Απείχε 3.700 χλμ από το Πεκίνο και 284 χλμ από την πλησιέστερη ξένη πρωτεύουσα, το Τιμπού του Μπουτάν. Ακόμη και με το τρένο, η Λάσα ήταν ακόμα το πιο περίεργο μέρος για να φτάσετε.
Τελικά κατέβηκα από την άμαξα νιώθοντας αντίστροφα κουρασμένος και ανανεωμένος. Αλλά πριν προλάβω να πάρω μια μυρωδιά του θιβετιανού αέρα, ένας φύλακας με υπέδειξε σε μια μεγάλη λευκή σκηνή όπου όλοι οι ξένοι επισκέπτες πρέπει να πάνε για να δηλώσουν την άφιξή τους.
Μετά από αρκετά λεπτά, μια κόκκινη σφραγίδα και μια υπογραφή έδειχναν ότι ήμουν ελεύθερος να πάω. Όμως, καθώς οι κανονισμοί ορίζουν ότι πρέπει να κλείσετε μια περιοδεία με μια εγγεγραμμένη ταξιδιωτική εταιρεία, η ελευθερία δεν διαρκεί πολύ στη Λάσα, μόνο το μήκος του προαστίου του σταθμού, πέρα από το οποίο ένας χαρούμενος Θιβετιανός που κρατούσε μια πινακίδα με το λογότυπο της ταξιδιωτικής εταιρείας ρώτησε: Είστε κύριε Μπερντ, Τόμας;»
«Ναι, αυτός είμαι».
