Η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει το Θιβέτ με την «κυρίως» Κίνα
Η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει την πόλη Σινίν στην κεντρική Κίνα με τη Λάσα, την πρωτεύουσα του Θιβέτ, καλύπτει μια διαδρομή σχεδόν 2.000 χιλιομέτρων στο οροπέδιο των Ιμαλαΐων. Παρά το τεράστιο μήκος της, ο επιβάτης που θα κοιτάξει έξω από το παράθυρο του τρένου θα βρει ελάχιστα σημάδια ανθρώπινης προέλευσης. Το κιτρινωπό χορτάρι είναι αυτό που κυριαρχεί σε έναν τόπο που είναι γνωστός ως «Στέγη της Γης».
travel.gr
«Αν για οποιοδήποτε λόγο το τρένο σταματούσε λόγω βλάβης, λίγοι επιβάτες θα μπορούσαν να αντέξουν για πολύ στoν ανεμοδαρμένο τόπο. Δεν υπάρχουν πηγές πόσιμου νερού ή δέντρα να προσφέρουν σκιά» αναφέρει o ταξιδιωτικός συντάκτης Τhomas Bird σε άρθρο για το BBC. Ο Bird έκανε το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό ταξίδι στο πιο ορεινό σημείο του πλανήτη και το περιγράφει.
«Θυμήθηκα αυτούς τους πρώτους ξένους ταξιδιώτες που προσπάθησαν να φθάσουν στη Λάσα, την αυθεντική Απαγορευμένη Πόλη, όπως ο Thomas Manning από το Νόριτς που με τη συντροφιά ενός Καθολικού Κινέζου κατάφερε μετά από μήνες δύσκολου ταξιδιού να διασχίσει τα σύνορα Μπουτάν- Θιβέτ το 1811 και να γίνει ο πρώτος Άγγλος που έφθασε στην ιερή θιβετιανή πόλη», γράφει.
Ο Μanning θεώρησε ότι η Λάσα ήταν μια βρώμικη και φτωχή πόλη, ενώ κατάφερε να τον δεχτεί σε ακρόαση ο τότε 6χρονος Δαλάι Λάμα. Όλα αυτά, πριν ο αξιωματούχος που κυβερνούσε το Θιβέτ, για λογαριασμό του Πεκίνου, τον φυλακίσει. Παρέμενε κρατούμενος μέχρι ο Αυτοκράτορας να διατάξει να οδηγηθεί σιδηροδέσμιος στα σύνορα και να απελαθεί.
«Τις δεκαετίες που ακολούθησαν, οι ακτές της Κίνας άνοιξαν στους επιθετικούς ξένους εμπόρους μέσα από ναυτικούς πολέμους και μονόπλευρες συμφωνίες. Όμως, οι περιπετειώδεις χαρτογράφοι, ορειβάτες, ιεραπόστολοι, χρυσοθήρες και ταξιδιωτικοί συγγραφείς ακόμα ονειρεύονταν να διεισδύσουν σε αυτή τη μυθική καστροπολιτεία στην κορυφή της «Στέγης του Κόσμου», γράφει το BBC.
Αντιμετώπισαν λύκους, σεισμούς και ασθένειες σε έναν τόπο που επέμενε να παραμένει σχεδόν, κυριολεκτικά, εκτός χάρτη και κατοικούνταν από βασιλιάδες-θεούς, δεσποτικούς καλόγερους, συνοριοφύλακες και ένοπλους ληστές.
Πολλοί πέθαναν σε προσπάθειες που ακολούθησαν εκείνη του Manning. Ήταν η βρετανική αυτοκρατορία αυτή που έβαλε το Θιβέτ στο παγκόσμιο προσκήνιο στις αρχές του 20ού αιώνα. Μία στρατιωτική αποστολή υπό τον συνταγματάρχη Francis Younghusband έφθασε από την βρετανική τότε Ινδία στο Θιβέτ με την ασαφή εντολή να «ικανοποιήσει» τους βρετανικούς εμπορικούς στόχους. Θα πετύχαινε αυτή την ικανοποίηση δια της μάχης του Guru. Οι Βρετανοί, σαφώς υπέρτεροι σε οπλισμό, προχώρησαν προς τη Λάσα μετά από και άλλες συγκρούσεις ανάμεσά τους και η μάχη για το Πέρασμα Karo, ήταν η μάχη που διεξήχθη στο μεγαλύτερο υψόμετρο στην παγκόσμια ιστορία.
Τελικά, οι Βρετανοί κατέλαβαν το 1904 την Ιερή Πόλη και παρότι ο Δαλάι Λάμα κατέφυγε στη Μογγολία πέτυχαν αυτό που ήθελαν, δηλαδή μια νέα εμπορική συνθήκη με το Θιβέτ. Η κληρονομιά αυτής της εισβολής μεταμόρφωσε την αντίληψη των Κινέζων για το Θιβέτ. Δεν θα μπορούσε πια να αντιμετωπίζεται σαν ένα χαλαρά ελεγχόμενο προτεκτοράτο. Τις χαοτικές δεκαετίες που ακολούθησαν την πτώση της δυναστείας Τσινγκ, το 1912, το Θιβέτ απόλαυσε μία ντε φάκτο ανεξαρτησία αλλά το 1950 κατέφθασε εκεί ο στρατός της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας για να το «απελευθερώσει» από τη «δουλοπαροικία».
Στους Θιβετιανούς δεν παραχωρήθηκε η αυτονομία που ήθελαν και πολλοί από αυτούς, ανάμεσά τους και ο Δαλάι Λάμα, έφυγαν στο εξωτερικό ως αυτοεξόριστοι.
To 1984 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του πρώτου τμήματος αυτού που θα γινόταν ένας συμβολικός ομφάλιος λώρος που θα ένωνε το Πεκίνο με το απομακρυσμένο ορεινό «ξαδερφάκι» του. Ο σιδηρόδρομος ένωνε τη Σινίν με το Γκολμούντ -μία πόλη στη μέση του πουθενά στην επαρχία Τσινγκχάι- η οποία γρήγορα έγινε κόμβος αποβίβασης για μία γενιά χίπηδες και εναλλακτικούς που ήθελαν να φθάσουν στη Λάσα.
«Όταν ο ταξιδιωτικός συγγραφέας Paul Theroux ταξίδεψε σε αυτή τη γραμμή για πρώτη φορά στα μέσα της δεκαετίας του 1980 το τρένο κινούνταν με ατμό και το ταξίδι κρατούσε 30 ώρες, το δικό μου ταξίδι κράτησε μόλις 7», γράφει ο Bird που έκανε το ταξίδι το 2018. «Υπήρχε ένα βαρέλι με ζεστό νερό για καθέναν που ήθελε να ξαναγεμίσει το φλασκί τσαγιού του. «Ο κόσμος αλλάζει» έγραψα τότε στο ημερολόγιό μου «αλλά η έρημος Τσινγκχάι όχι» αναφέρει.
Ο συγγραφέας διάβαζε το βιβλίο του Theroux κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και ένιωθε σαν να έχει έναν σχολιασμό σε πραγματικό χρόνο από όσα έβλεπε έξω από το παράθυρο. Χωριά με τοίχους από λάσπη σαν να είχαν ξεμείνει από τη Νεολιθική εποχή απλώνονταν σε μια πεδιάδα, η οποία είναι «κολασμένη και αλησμόνητη» καθώς το τρένο έμπαινε στην «πιο τραχιά γη που είχα δει στην Κίνα».
Όμως, η περιγραφή του Theroux για το Golmud ως «μια ντουζίνα διάσπαρτα χαμηλά κτίρια» δεν ισχύει πια. Η μοντέρνα πόλη είναι τόσο καινούργια και τακτοποιημένη που μοιάζει σαν να μεταφέρθηκε «του κουτιού» από ένα εργοστάσιο πρότυπων πόλεων με ελικόπτερο κατευθείαν στο οροπέδιο. Ο Bird σχολιάζει πως αυτή η εικόνα της ευμάρειας και των λεωφόρων με δέντρα κατά μήκος τους έμοιαζε κατά κάποιο τρόπο ενάντια στη φύση καθώς η πόλη βρίσκεται σε μια πεδιάδα όπου κυριαρχεί η πέτρα και τα κουφάρια. Διανυκτέρευσε στο Golmud πριν επιβιβαστεί στο τρένο γνωστό ως «ο δρόμος προς τον ουρανό» ή «Sky Train», το δρομολόγιο που τερματίζει στη Λάσα.
Το κομμάτι αυτό εγκαινιάστηκε το 2006 και στην τελετή που έγινε στο Golmud ο τότε πρόεδρος της Κίνας Χου Τζιντάο είχε χαρακτηρίσει το έργο σαν «μια υπέροχη στιγμή την ιστορία της Κίνας στην κατασκευή σιδηροδρόμων» και «ένα θαύμα της παγκόσμιας σιδηροδρομικής ιστορίας». Παρά τον κατάφωρο σοβινισμό της ομιλίας του Χου Τζιντάο, ισχύει ότι οι μηχανικοί που συμμετείχαν στην κατασκευή του έργου πέτυχαν αυτό που πολλοί θεωρούσαν ακατόρθωτο. Οι προκλήσεις για την κατασκευή των εναπομεινάντων 1.200 χιλιομέτρων ήταν αποθαρρυντικές. Ο χειμώνας στο οροπέδιο είναι τόσο βαρύς που το Θιβέτ έχει κερδίσει τον χαρακτηρισμό του «3ου Πόλου».
Υπάρχουν χαλαζοπτώσεις μεγέθους μπάλας του γκολφ, οι άνεμοι είναι τέτοιας εντάσεως που μπορεί να παρασύρουν ένα μικρό παιδί ενώ φυσικά τα κρυοπαγήματα είναι στην ημερήσια διάταξη.
Εκτός από τις δυσχερέστατες συνθήκες για τους εργάτες, είχαν υπάρξει και σοβαρές προκλήσεις για τους μηχανικούς που είχαν να κάνουν με τη γεωμορφολογία και το περιβάλλον, όπως τα 869.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα permafrost, η οποία είναι η μεγαλύτερη έκταση εκτός των δύο Πόλων. Το permafrost παγώνει το χειμώνα αλλά το καλοκαίρι μετατρέπεται σε έναν ελώδη βαλτότοπο. Για έναν μηχανικό σιδηροδρόμων αυτό σήμαινε πως σε μια τυπική χρονιά η στάθμη του εδάφους μπορούσε να ανέβει ή να κατέβει έως 30 πόντους.
Κάτι που ενέτεινε το πρόβλημα ήταν η ασυνέπεια στο ρυθμό της απόψυξης, με άλλα σημεία να είναι τελείως παγωμένα την ίδια στιγμή που ο πάγος ήταν πολύ πιο μαλακός αλλού, μια εξέλιξη που γινόταν ακόμα πιο απρόβλεπτη λόγω της κλιματικής αλλαγής και οφείλεται στην ανθρώπινη δραστηριότητα. Το οροπέδιο του Θιβέτ είναι εκείνο που θερμαίνεται ταχύτερα από οποιαδήποτε άλλη περιοχή της Λαϊκής Δημοκρατίας.
Προκείμενου να ξεπεραστούν αυτά τα σοβαρά προβλήματα το 1/7 της διαδρομής έχει χτιστεί πάνω σε γέφυρες, σαν να διασχίζει τρεχούμενα νερά. Όμως, ακόμα και με τέτοιες προβλέψεις υπήρχε το ζήτημα πως εδώ υπάρχει η μεγαλύτερη ζώνη σύγκρουσης τεκτονικών πλακών στον πλανήτη και το ενδεχόμενο ενός τεράστιου σεισμού που δεν ήταν μια θεωρητική υπόθεση.
Το BBC περιγράφει τη διακόσμηση του τρένου που έχει παραδοσιακά θιβετιανά και βουδιστικά χαρακτηριστικά ενώ κάποια στιγμή το τρένο διασχίζει το Πέρασμα Τανγκούλα. Σε υψόμετρο 5072 μέτρων βρίσκεται το πιο ψηλό κομμάτι σιδηροδρομικής ράγας στον κόσμο.
«Την επόμενη μέρα ξύπνησα από ένα χαρούμενο μήνυμα που ενημέρωνε για ένα κατασκευαστικό χαρακτηριστικό του σιδηροδρόμου. «Το βράδυ η θερμοκρασία συχνά πέφτει στους -20 βαθμούς Κελσίου επομένως είναι εύκολο να κρυολογήσει κανείς όταν πάει στην τουαλέτα», λέει μια γυναίκα στα αγγλικά με ρομποτική φωνή. «Προκειμένου να λύσει το πρόβλημα η εταιρεία έχει εγκαταστήσει τουαλέτες με ηλεκτρική θέρμανση», γράφει το BBC.
×
Οι Kινέζοι είναι περήφανοι για το τρένο αυτό όπως ήταν και για το Σινικό Τείχος ή για το Φράγμα των Τριών Φαραγγιών. «Όμως, βλέποντας από το παράθυρο αυτή την απέραντη ερημιά μια ερώτηση έρχεται στο μυαλό. Γιατί; Ίσως είναι κομμάτι της εθνικής περηφάνιας τους να χτίζουν πάντα «το μεγαλύτερο». Οι λόγοι για αυτή την κατασκευή είναι αμφιλεγόμενοι, εξάλλου το Σινικό Τοίχος παρακάμφθηκε με ευκολία από εχθρικές δυνάμεις ενώ το Φράγμα των Τριών Φαραγγιών βύθισε εκατομμύρια σπίτια», γράφει ο Bird.
Επισήμως, η ιδέα της πολιτικής της Κίνας ήταν να δώσει ώθηση στην οικονομική ανάπτυξη σε 12 από τις δυτικές περιφέρειες της χώρας με στόχο την καταπολέμηση της φτώχειας. Πράγματι με την ολοκλήρωση του το 2006 ο σιδηρόδρομος έφερε μια τοπική τουριστική ανάπτυξη με 2,5 εκατομμύρια επισκέπτες να φθάνουν εκεί το πρώτο πεντάμηνο. Αυτό πυροδότησε μια ανάπτυξη άνω του εθνικού μέσου όρου, η οποία με τη σειρά της οδήγησε στην μεταμόρφωση της Λάσα όπου χτίστηκαν ξενοδοχεία, μεγάλοι δρόμοι και πολυκατοικίες. Οι επικριτές έκαναν λόγο για «δεύτερη εισβολή στο Θιβέτ».
Όμως, αυτή η ανάπτυξη δεν έμελλε να κρατήσει πολύ. Όταν επισκέφθηκε το Θιβέτ ο Βird η Αυτόνομη Περιοχή του Θιβέτ παρέμενε η λιγότερο αναπτυγμένη της Κίνας. Εκτός από τα οικονομικά είναι πολύ πιο λογικό να σκεφτεί κανείς τη στρατηγική αξία του σιδηρόδρομου. Όπως έχει πει ο Tim Marshall, συγγραφέας του best seller «Αιχμάλωτοι της Γεωγραφίας» μιλώντας την ψυχρή γλώσσα της γεωπολιτικής, «Αν η Κίνα δεν ελέγξει το Θιβέτ, υπάρχει πάντα η πιθανότητα να προσπαθήσει να το κάνει η Ινδία».
Ο σιδηροδρομικός σταθμός στη Λάσα/Photo: Wikipedia Creative Commons
Επιπλέον, υπάρχει και ο ρόλος του σιδηροδρόμου στην «οικοδόμηση των εθνών». Τεράστιες χώρες όπως οι HΠΑ και η Ρωσία συνενώθηκαν και σφυρηλατήθηκαν εθνικά μέσω των τρένων, η αποικιακή δύναμη του σιδηροδρόμου έγινε εμφανής στους Κινέζους όταν ξένες δυνάμεις εγκατέστησαν τρένα στη χώρα τους τον 19ο αιώνα. «Αλλά στο άγριο σκηνικό πίσω από το παράθυρό μου η γεωπολιτική έμοιαζε ένα μακρινό, ανθρωποκεντρικό ζήτημα. Ο δρόμος για τη Λάσα ακολουθεί τον Kyi Chu, έναν βόρειο παραπόταμο του Yarlung Tsangpo River και περνά μέσα από μια κοιλάδα με ακανόνιστες μαύρες κορυφές. Φθάνοντας στη Λάσα ο συγγραφέας αναγνωρίζει πως πράγματι εδώ υπήρχε μία «πέτρινη καστροπολιτεία» καθώς η Λάσα είναι πιθανότατα η τελευταία μεσαιωνική πόλη που «υποχώρησε» στον εκμοντερνισμό.
«Η γοητεία που άσκησε Λάσα σε όλους τους περιηγητές του κόσμου είναι αυτονόητη: Η μακρινή θέση της, η παράξενη αύρα της και το γεγονός πως παρά τις προσπάθειες των δυνάμεων της παγκοσμιοποίησης και της σινοποίησης παραμένει απομονωμένη. Απέχει 3.700 χιλιόμετρα από το Πεκίνο και 284 χιλιόμετρα από την κοντινότερη ξένη πρωτεύουσα την Τιμπού του Μπουτάν. Ακόμα και με τρένο η Λάσα ήταν το πιο απόμερο σημείο του κόσμου για να φθάσει κανείς», καταλήγει ο Bird.
