Όλγα Κλώντζα
.businessdaily.gr
Ηκρίση στην Ερυθρά Θάλασσα φέρνει για ακόμη μια φορά στο προσκήνιο την ανάγκη για εναλλακτικές οδεύσεις ώστε τα εμπορεύματα να βρίσκουν τον δρόμο τους. Νέες θαλάσσιες και χερσαίες γέφυρες αναζητούνται, με την Ελλάδα, που έχει ήδη χάσει πολλές φορές το τρένο της ανάδειξης σε περιφερειακό κόμβο logistics, να μπορεί να παίξει αυτόν τον ρόλο στα Βαλκάνια, με την προϋπόθεση να βρεθεί η απαραίτητη χρηματοδότηση.
Και ενώ στα λιμάνια έχουν γίνει μεγάλα βήματα, με πρωταγωνιστές τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη, ενώ το ΤΑΙΠΕΔ προχωρά και στην αξιοποίηση και περιφερειακών λιμένων (Ηγουμενίτσα, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Βόλος), ο σιδηρόδρομος παραμένει ο μεγάλος ασθενής. Καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση στρέφει -με μεγάλη καθυστέρηση- τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών και τις αντίστοιχες χρηματοδοτήσεις προς την ανατολή, με έμφαση στο πλέον πράσινο μέσο μεταφοράς το τρένο, η χώρα μας έχει ακόμα μία ευκαιρία.
Προς αυτή την κατεύθυνση, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κατέθεσε την περασμένη εβδομάδα πρόταση στο Connecting Europe Facility (CEF-II), στο πλαίσιο του πρότζεκτ "3-Seas" που ενώνει Βαλτική Θάλασσα – Εύξεινο Πόντο – Αιγαίο Πέλαγος. Σε αυτή τη διαδρομή η χώρα μας διαθέτει δύο πύλες, τον Προμαχώνα προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη και το Ορμένιο προς την Ανατολική Ευρώπη και τη Βαλτική.
Η πρόταση ύψους 1,39 δισ. ευρώ αφορά κατά το ήμισυ σχεδόν αυτές τις δύο οδεύσεις. Το μεγαλύτερο μέρος θα κατευθυνθεί προς την αναβάθμιση του άξονα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, με αίτημα για συνολικά 555 εκατ. ευρώ, ενώ 165 εκατ. ευρώ ζητούνται για την αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της γραμμής Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Ο ευρωπαϊκός σχεδιασμός για την Παράκαμψη του Βοσπόρου, που έχει ανάψει ξανά μηχανές, είναι ουσιαστικά η σύνδεση των τριών λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας, δηλαδή Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη με τρία λιμάνια της Βουλγαρίας σε Μπουργκάς, Βάρνα και Ρούσε.
Η επιβίβαση και της Ρουμανίας στον σχεδιασμό, που φαίνεται πως ευοδώνεται, βελτιώνει τις δυνατότητες υλοποίησης, καθώς το Sea2Sea project κουμπώνει και στις συζητήσει για εναλλακτικές οδούς εξαγωγών για τα ουκρανικά σιτηρά, με τη διαμόρφωση μίας λωρίδας αλληλεγγύης που θα φτάνει ως τη χώρα μας.
Τα δύο μεγαλύτερα έργα που αντιστοιχούν στην ελληνική πλευρά, και είχαν ενταχθεί στο υπερ-φιλόξοδο, όπως αποδείχθηκε, πακέτο έργων της ΕΡΓΟΣΕ δημιουργούσαν τη λεγόμενη ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία. Ο αρχικός προϋπολογισμός των δύο έργων, ύψους 2,75 δισ. ευρώ, τα καθιστά πρακτικά μη υλοποιήσιμα. Μέχρι σήμερα, έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση μόνο 212 εκατ. ευρώ από το CEF-I για την κατασκευή νέας μονής γραμμής (υποδομή, επιδομή και σταθμοί) στο τμήμα Νέα Καρβάλη – Αλεξανδρούπολη.
Αυτό οδήγησε στην αναδίπλωση της νέας ηγεσίας του αρμόδιου υπουργείου που εστιάζει σε χρηματοδοτήσιμα έργα. Έτσι, στον άμεσο σχεδιασμό αποκόπτεται το πρώτο κομμάτι Θεσσαλονίκη - Νέα Καρβάλη. Ο σχετικός διαγωνισμός βρίσκεται στη φάση του ανταγωνιστικού διαλόγου, άρα το αντικείμενο που μελετάται μπορεί να διαφοροποιηθεί. Η έγκριση βεβαίως της πρότασης που κατατέθηκε στο CEF-II δεν είναι δεδομένη, καθώς αυτό αποτελεί ένα ανταγωνιστικό εργαλείο χρηματοδότησης. Αυτό σημαίνει πως οι προτάσεις συναγωνίζονται μεταξύ τους και δεν υπάρχει εκ των προτέρων εξασφαλισμένος προϋπολογισμός ανά κράτος – μέλος. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην τελευταία φουρνιά εγκρίσεων, κυριάρχησε η Πολωνία εξαιτίας του μεγάλου βάρους που έχει δεχθεί λόγω του πολέμου στην Ουκρανία.
Στο προσκήνιο και η σύνδεση με Σκόπια-Βελιγράδι
Όπως ανέφερε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Χρήστος Σταϊκούρας, κατά τη συνάντηση με τον Σέρβο ομόλογό του, Goran Vesic, στο Βελιγράδι, ένα από τα πεδία συνεργασίας μεταξύ των δύο χωρών είναι η σιδηροδρομική σύνδεση «Πειραιάς Θεσσαλονίκη-Σκόπια-Βελιγράδι-Κεντρική Ευρώπη». Οι μηχανές του πρότζεκτ μπορούν να πάρουν μπροστά ως μέρος του νέου ευρωπαϊκού διαδρόμου «Δυτικά Βαλκάνια-Ανατολική Μεσόγειος», στο πλαίσιο της τρέχουσας αναθεώρησης της πολιτικής των διευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών.
Σε αυτή την κατεύθυνση, ο κ. Σταϊκούρας τόνισε την ανάγκη συντονισμού των αρμόδιων υπηρεσιών των υπουργείων Ελλάδας και Σερβίας, ώστε η διμερής συνεργασία να οδηγήσει σε έργα, όπως ο κάθετος διάδρομος που συνδέει το Βελιγράδι με τη Θεσσαλονίκη και τον Πειραιά. «Είναι μια ευκαιρία να επαναφέρουμε δρομολόγια που είχαν καταργηθεί δεκαετίες πριν και δημιούργησαν ένα χάσμα στο ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών», είπε χαρακτηριστικά.
Στο ελληνικό κομμάτι αυτού του εγχειρήματος, εμπίπτει ο διάδρομος Θεσσαλονίκης-Ειδομένης, που συνίσταται από μονή γραμμή μήκους 76,6 χλμ., που συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι μέσω Σκοπίων, συνεχίζοντας προς Ουγγαρία, Αυστρία, Σλοβακία. Η εν λόγω γραμμή, κατά την τελευταία πενταετία, υποβάλλεται σε πλήρη ανακατασκευή ως προς την υποδομή και τα συστήματα.
Επί του παρόντος, βρίσκεται σε φάση υλοποίησης η σύμβαση για την εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης και ETCS – level 1 στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς, για τις ανάγκες της σηματοδότησης. Στόχος του έργου, κόστους 40,86 εκατ. ευρώ, είναι να επιτευχθεί μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ/ώρα. Η υπολογισμένη μέγιστη δυναμικότητα του διαδρόμου θα είναι 6 τρένα ανά κατεύθυνση, ανά ώρα. Το χρονοδιάγραμμα του έργου είναι 36 μήνες, αρχής γενομένης το 2ο τρίμηνο του 2023.
Ο χάρτης του Sea2Sea Project
sidirodromikanea.blogspot.com
