Πώς θα γίνει η επανεκκίνηση της κυκλοφορίας, τα έργα σε Μακεδονία και Θράκη και οι οικονομικές διεκδικήσεις
Λίγο πριν τα Χριστούγεννα ξαναζωντανεύει η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης, καθώς , παραμονές γιορτών, θα γίνει η επανεκκίνηση, με ηλεκτροκίνηση, εμπορευματικών όπως και επιβατικών τρένων, στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, σε μονή γραμμή και με ταχύτητες έως 80 χλμ/ ώρα. Μέχρι τέλος του 2025, θα έχει γίνει και η πλήρης αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας, με πόρους από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Άννη Καρολίδου
Την παραπάνω δήλωση έκανε στο makthes.gr ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, ο οποίος συναντήθηκε στη Θεσσαλονίκη, με τους εκπροσώπους των τεσσάρων εταιρειών που αναλαμβάνουν την προσωρινή αποκατάσταση του τμήματος Δομοκός- Λάρισα, μετά τις μεγάλες ζημιές που προκλήθηκαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο, από την κακοκαιρία Daniel.
«Τελικά η επανέναρξη της κυκλοφορίας, στο τμήμα Δομοκός- Λάρισα, αποφασίστηκε να γίνει με ηλεκτροκίνητους συρμούς, αντί για ντιζελοκίνητους. Αυτός είναι ο λόγος, που ο χρόνος επανεκκίνησης της κυκλοφορίας, μετατίθεται από τις 20 Νοεμβρίου, κοντά στα τέλη Δεκεμβρίου», είπε ο κ. Τερεζάκης κάνοντας αναφορά και στο φλέγον θέμα της ασφάλειας.
«Η κυκλοφορία, θα είναι ασφαλέστατη, παρότι δεν θα υπάρχει σε πλήρη ανάπτυξη, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, σε όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς. Η Alstom θα επαναφέρει σε λειτουργία σύστημα, που θα επιτρέπει στα κέντρα, Λάρισας και Λιανοκλαδίου να επιτηρούν συνεχώς τις θέσεις των συρμών, ενώ στη μία γραμμή από την οποία θα γίνεται η κυκλοφορία, το κάθε τρένο θα κυκλοφορεί αφού προηγουμένως έχει περάσει το προηγούμενο, κάτι που θα δίνει πρόσθετη εγγύηση ασφάλειας. Η γραμμή, θα πιστοποιηθεί για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, πριν δοθεί στην κυκλοφορία».
Oι «σταθμοί» για την πλήρη αποκατάσταση
Αφού γίνει η προσωρινή αποκατάσταση της γραμμής καθόδου στο τμήμα Λάρισα- Δομοκός και ξεκινήσει η κυκλοφορία συρμών, θα αρχίσει η οριστική αποκατάσταση της γραμμής ανόδου, η οποία, όταν ολοκληρωθούν τα έργα, θα παραλάβει όλη την κυκλοφορία, προκειμένου να εκτελεστεί η οριστική αποκατάσταση και στη γραμμή καθόδου.
Η πλήρης αποκατάσταση θα γίνει με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής και θα διατεθεί για το σκοπό αυτό ποσό 187 εκατ. ευρώ, από τα 600 εκατ. που δίδονται από το Ταμείο Ανάκαμψης, για την αποκατάσταση υποδομών στην πληγείσα Θεσσαλία.
Σε τούτη τη φάση, βάσει των αυτοψιών που έχουν γίνει στο δίκτυο, ετοιμάζονται από εξωτερικό μελετητή οι προδιαγραφές του έργου και τα τεύχη δημοπράτησης του διαγωνισμού, τα οποία θα παραδοθούν στον ΟΣΕ έως το τέλος του 2023. Αρχές του 2024 ο Οργανισμός θα προκηρύξει το διαγωνισμό για την πλήρη αποκατάσταση της γραμμής ανόδου όπως και της γραμμής καθόδου, στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα, καθώς και των καθέτων αξόνων, δηλαδή των γραμμών Λάρισα- Βόλος και Παλαιοφάρσαλο-Καλαμπάκα, που επίσης υπέστησαν μεγάλες ζημίες από τον Daniel.
Tα έργα αυτά, θα πρέπει να υλοποιηθούν μέχρι το 2026, καθώς θα χρηματοδοτηθούν από το Ταμείο Ανάκαμψης ( σ.σ. τελευταία προθεσμία για τις εκταμιεύσεις, Αύγουστος 2026).
«Στην περίπτωση του τμήματος από Δομοκό μέχρι Λάρισα, η φύση μας έδειξε τι πρέπει να κάνουμε. Φάνηκε ξεκάθαρα ότι θα έπρεπε, όταν είχαν γίνει τα έργα, να έχουν αφεθεί διόδοι για να περνάει το νερό, από ανάντι, κατάντι. Σε ορισμένα σημεία θα πρέπει να δοθεί ύψος στις γραμμές αλλά και να γίνουν αποστραγγιστικοί χάνδακες, οι οποίοι χάνδακες όμως, δεν είναι έργα αρμοδιότητας του ΟΣΕ».
Ο πληγωμένος σιδηρόδρομος
Η επανεκκίνηση των δρομολογίων στον άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη, είναι απολύτως κρίσιμη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, ο σιδηρόδρομος δέχθηκε ένα ακόμη μεγάλο πλήγμα με τις πλημμύρες που προκάλεσε ο Daniel, κόβοντας τον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ στη μέση, με αποτέλεσμα χιλιάδες containers να έχουν συγκεντρωθεί, κυρίως σε Ικόνιο και Θριάσιο και δευτερευόντως στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Πέραν αυτού, παρέλυσε και η προσοδοφόρος διπλή γραμμή, στο Αθήνα- Θεσσαλονίκη, που εξυπηρετεί μεγάλο μέρος της επιβατικής κίνησης.
Σήμερα, επιβατικά δρομολόγια γίνονται μόνο στον Προαστιακό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Στον δε Προαστιακό της Θεσσαλονίκης, το τραίνο φθάνει ως τη Ραψάνη, αν και ο κ. Τερεζάκης διαβεβαιώνει ότι σύντομα το τραίνο θα πηγαίνει ως τη Λάρισα.
Από Θεσσαλονίκη, δεν γίνονται επιβατικά δρομολόγια προς Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, αλλά ούτε και προς Δυτική Μακεδονία. Γεγονός είναι ότι το δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας έχει ανάγκη ανάταξης σε πολλά τμήματα, αλλά η μη πραγματοποίηση δρομολογίων για Σέρρες και Δράμα, όπως και προς τα δυτικά, για Έδεσσα και Φλώρινα, οφείλεται στο ότι δεν δρομολογούνται τραίνα από τη Hellenic Train.
Σε ό,τι αφορά στις εμπορευματικές μεταφορές, από Θεσσαλονίκη τρένα κινούνται μόνο προς Ειδομένη και Προμαχώνα, αν και τα εμπορικά δρομολόγια για Προμαχώνα γίνονται μετά δυσκολίας, λιγοστά κάθε εβδομάδα, επειδή ανακαινίζεται η γραμμή Στρυμόνας- Προμαχώνας, έργο που ολοκληρώνεται τον ερχόμενο Φεβρουάριο.
Συμφωνία με Γαλλία και SNCF
Κυβέρνηση, Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς, συμφωνούν στο ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος χρειάζεται μεταρρύθμιση. Τόσο ο ΟΣΕ, όσο και οι υπόλοιπες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ( ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ), έχουν καταθέσει τις προτάσεις τους στο αρμόδιο Υπουργείο, αλλά οι αποφάσεις για το πως θα υλοποιηθεί αυτή η μεταρρύθμιση, θα ληφθούν από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, επισήμανε ο κ. Τερεζάκης.
Εν τω μεταξύ, ο ΟΣΕ προχωράει στην υλοποίηση των μέτρων εκσυγχρονισμού υποδομών και συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, αξιοποιώντας και τη συμφωνία του περασμένου Μαΐου, μεταξύ ελληνικής και γαλλικής κυβέρνησης, που προβλέπει την υποστήριξη του Οργανισμού από την Société nationale des chemins de fer français (SNCF) .
«Προγραμματίζουμε έναν πολύ πιο ενεργό ρόλο για την SNCF, ως συμβούλου στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Προσβλέπουμε στη συνδρομή της SNCF για την οργάνωση των πέντε τηλεδιοικήσεων που έχουμε στο δίκτυο (Κόρινθος, ΣΚΑ, Λιανοκλάδι, Λάρισα, Θεσσαλονίκη), αλλά και τον εκσυγχρονισμό του κεντρικού ρυθμιστή κυκλοφορίας που βρίσκεται στην Καρόλου (σ.σ. κεντρικά του ΟΣΕ). Το κέντρο αυτό, που λειτουργεί με προδιαγραφές του 1970 και 1980, πρέπει να αναβαθμιστεί», τόνισε ο CEO του OΣΕ.
To ΣΔΙΤ ανάταξης του βόρειου άξονα
Η πικρή αλήθεια είναι, ότι το δίκτυο του ΟΣΕ, επί σειρά ετών και ιδίως στα χρόνια της οικονομικής κρίσης, είχε εγκαταλειφθεί. Αυτό το μεγάλο έλλειμμα στη συντήρηση της επιδομής και των συστημάτων υποστήριξης της λειτουργίας του δικτύου, αναμενόταν ότι θα καλυφθεί από τα τρία μεγάλα ΣΔΙΤ που σχεδίαζαν η προηγούμενη διοίκηση του Οργανισμού και το ΥΠΟΜΕ, ελπίζοντας ότι θα εξασφαλίσουν χρηματοδοτικούς πόρους που θα επιτρέψουν, σε βάθος χρόνου, την κάλυψη των πληρωμών διαθεσιμότητας.
Τουλάχιστον, το πρώτο και πιο αναγκαίο ΣΔΙΤ, του άξονα της βόρειας Ελλάδας, δηλαδή από Στρυμόνα ως Αλεξανδρούπολη και από Πλατύ έως Φλώρινα, είχε καταφέρει να εξασφαλίσει χρηματοδότηση. Το έργο, μαζί με τη συντήρηση ( 2,5+15 χρόνια), είχε προϋπολογιστεί στα 315 εκατ. ευρώ, κόστος που με τις ανατιμήσεις, σκαρφάλωνε κοντά στα 400 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, έχοντας εξασφαλίσει 130 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF), εκτιμάτο ότι θα μπορούσε να υλοποιηθεί.
Όμως η αναθεώρηση του «Ελλάδα 2.0» και η αφαίρεση, έργων 800 εκατ., μεταξύ αυτών και του συγκεκριμένου σιδηροδρομικού ΣΔΙΤ, άφησε ένα «κενό» που θα πρέπει να αναπληρωθεί από άλλη πηγή χρηματοδότησης.
Όπως είπε ο κ. Τερεζάκης, «επιδίωξη πλέον είναι η αναπλήρωση αυτών των 130 εκατ. ευρώ, από το ΕΣΠΑ, στο πλαίσιο του οποίου θα υπάρχουν και πιο άνετα χρονικά περιθώρια υλοποίησης των έργων.
«Ο σιδηρόδρομος σε Μακεδονία και Θράκη είναι ένα βασικό μέσο ανάπτυξης της περιοχής , είναι στρατηγικής σημασίας και πρέπει να αναταχθεί το δίκτυο. Δεν θα απαρνηθώ σε καμία περίπτωση τη λειτουργία αυτού του άξονα. Πρέπει συνεπώς να βρεθεί τρόπος να χρηματοδοτηθεί η ανάταξη του δικτύου και κυρίως στο τμήμα Στρυμόνας- Αλεξανδρούπολη».
Εκτός χρηματοδότησης το τμήμα Πλατύ-Φλώρινα
Δυστυχώς, εκτός χρηματοδότησης με τα τωρινά δεδομένα, μένει ο άξονας από Πλατύ έως Φλώρινα, στον οποίο οι περισσότερες παρεμβάσεις αφορούσαν τοποθέτηση σύγχρονων συστημάτων ρύθμισης της κυκλοφορίας σε αυτόματες σιδηροδρομικές διαβάσεις (ΑΣΙΔ).
Να σημειωθεί ωστόσο, ότι η ΠΕΠΕ (μηχανοδηγοί) έχει ζητήσει από τον ΟΣΕ, να ελεγχθούν και να πιστοποιηθούν οι μεταλλικές γέφυρες που βρίσκονται στο συγκεκριμένο άξονα.
«Η Ελλάδα, μπορεί ετησίως να διεκδικήσει από την Ευρωπαϊκή Ένωση, πόρους ύψους 2-2,5 δις. ευρώ για έργα στο σιδηρόδρομο, στο υφιστάμενο δίκτυο και σε νέα έργα. Συνεπώς, είναι αναγκαία η προτεραιοποίηση.
«Τα άλλα δύο ΣΔΙΤ που είχαν σχεδιαστεί, δηλαδή το ΣΔΙΤ για Αεροδρόμιο-Κόρινθο-Κιάτο και, το ΣΔΙΤ Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Προμαχώνας, δεν είναι κατά την γνώμη μου, προτεραιότητος. Τα έργα, οι συντηρήσεις που θα συμπεριλαμβάνονταν σε αυτά τα δύο ΣΔΙΤ, μπορούν να εκτελεστούν με συμβάσεις, μη ενιαίας μορφής», υποστήριξε ο κ. Τερεζάκης
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ πρόσθεσε ότι στην πρόσφατη επίσκεψη του συντονιστή του Διαδρόμου Orient/East, Mathieu Grosh, στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και στη σύσκεψη παρόντος του αρμόδιου υπουργού Χρήστου Σταϊκούρα, διαφάνηκε ότι τρία σημαντικά έργα, θα μπορέσουν να ενταχθούν στο Connecting Europe Facility, οπότε και θα δημοπρατηθούν εντός του 2024.
Πρόκειται για τα έργα συντήρησης και αναβάθμισης του τμήματος από Μενίδι (ΣΚΑ) έως Οινόη, για την αναβάθμιση της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης από Λιόσια μέχρι Κόρινθο και, σε ότι αφορά το δίκτυο της Μακεδονίας, την ανακαίνιση με καινούργιο σιδηροδρομικό υλικό και τη βελτίωση της χάραξης στο τμήμα Μουριές- Στρυμόνας- Προμαχώνας.
«Υπάρχουν σημαντικά περιθώρια για ανάπτυξη των εμπορευματικών αλλά και επιβατικών μεταφορών με το σιδηρόδρομο, άλλωστε ο σιδηρόδρομος είναι αναγκαίος για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, στις οποίες δίνει μεγάλη έμφαση η κυβέρνηση μέσω των πολιτικών που εφαρμόζει», τόνισε ο κ. Τερεζάκης.
Οι πολιτικές αυτές, συνδέονται άλλωστε με δίκτυα υπερεθνικής σημασίας, όπως ο άξονας Sea2Sea, για τη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Καβάλας – Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς – Βάρνας – Ρούσε («Sea2Sea»), αλλά και το νέο σιδηροδρομικό Ευρωπαϊκό Διάδρομο, Δυτικών Βαλκανίων – Ανατολικής Μεσογείου.
Οικονομικές διεκδικήσεις.
Ο ΟΣΕ, όπως είναι γνωστό, αποτελεί τον ένα «παίκτη» στο πλέγμα των οικονομικών διεκδικήσεων που αφορούν το σιδηρόδρομο, καθώς διεκδικεί περί τα 70 εκατ και πλέον από τη Hellenic Train για τέλη διέλευσης. Απαιτήσεις από τη Hellenic Train έχει και η ΓΑΙΑΟΣΕ που της εκμισθώνει τροχαίο υλικό, ενώ η Ηellenic Train έχει διεκδικήσεις από το Ελληνικό Δημόσιο, που σύμφωνα με πληροφορίες ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ ( σ.σ. ΥΔΥ, αποζημίωση για τα μειωμένα έσοδα στη περίοδο του covid, επιδότηση ενεργειακού κόστους).
«Με τη νέα συμφωνία που υπογράφηκε μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΣΕ, η ετήσια χρηματοδότηση του Οργανισμού αυξήθηκε από τα 45 εκατ., στα 75 εκατ, στα οποία προστίθενται και τα περίπου 20 εκατ. που παίρνει ο ΟΣΕ από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ποσό που διατίθεται για έργα συντηρήσεων», εξήγησε ο κ. Τερεζάκης.
«Εάν ο Οργανισμός, εισέπραττε κανονικά και τα έσοδα από τα τέλη διέλευσης, δηλαδή περίπου 40 εκατ. σε έτος με πλήρες πλέγμα δρομολογίων, θα μπορούσε να θέσει σε υλοποίηση ένα πενταετές πρόγραμμα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, σε όλο του το μήκος. Ήδη έχουμε βγάλει ένα σωρό νέες εργολαβίες συντήρησης, σε Θεσσαλονίκη, Ξάνθη, Δράμα, Αλεξανδρούπολη, που είναι έτοιμες να αναλάβουν. Επίσης, υπάρχουν ήδη εγκατεστημένες εργολαβίες σε Λαμία, Λάρισα, Πάτρα, Αθήνα που κυρίως αφορούν ελαφρά συντήρηση.
«Το 2023, ο σιδηρόδρομος είχε μία πολύ δύσκολη, πολύ άσκημη χρονιά, αλλά έχουν αναληφθεί σημαντικές πρωτοβουλίες που θα ενισχύσουν και θα δώσουν νέα ώθηση στον ελληνικό σιδηρόδρομο», κατέληξε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ.
.makthes.gr
